पुणे का ऑटोमोटिव क्षेत्र इलेक्ट्रिफिकेशन में अरबों रुपये निवेश कर रहा है। लेकिन जिस प्रतिभा की ज़रूरत है, वह स्थानीय स्तर पर उपलब्ध नहीं है।

पुणे का ऑटोमोटिव क्लस्टर 2026 में एक ऐसे विरोधाभास से जूझ रहा है जिसे सिर्फ़ पूंजी निवेश से हल नहीं किया जा सकता। चाकन औद्योगिक गलियारा — जहां 750 से अधिक ऑटोमोटिव कॉम्पोनेंट निर्माता और Tata Motors, Bajaj Auto तथा Mercedes-Benz भारत जैसे प्रमुख OEM मौजूद हैं — EV बुनियादी ढांचे में अरबों रुपये का निवेश आत्मसात कर रहा है। Tata Motors ने अकेले अपनी पुणे सुविधाओं में इलेक्ट्रिक कमर्शियल और पैसेंजर वाहन प्लेटफॉर्म के लिए ₹2,000 करोड़ लगाए हैं। Bharat Forge लाइटवेट EV कॉम्पोनेंट्स की आपूर्ति के लिए अपनी एल्युमीनियम फोर्जिंग क्षमता 40% तक बढ़ा रहा है। MIDC ने चाकन चरण III में EV कॉम्पोनेंट निर्माण के लिए विशेष रूप से 200 एकड़ आवंटित किए हैं।

इसके बावजूद, इन निवेशों को चलाने के लिए ज़रूरी पेशेवर पुणे में नहीं मिल रहे। बल्कि अधिकांश मामलों में, वे भारत में कहीं भी पर्याप्त संख्या में उपलब्ध नहीं हैं। 12 या अधिक वर्षों के अनुभव वाले EV पावरट्रेन इंजीनियर 85 से 90% पैसिव हैं। सीनियर मैनेजर, EV पावरट्रेन जैसे पद को भरने में औसतन 94 दिन लगते हैं, जबकि ICE की समतुल्य भूमिका में यह अवधि मात्र 58 दिन है। चाकन में स्थित एक प्रमुख जर्मन कॉम्पोनेंट निर्माता ने EV कॉम्पोनेंट स्ट्रैटेजी के प्रमुख का पद 11 महीने तक खाली रखा — अंततः उसे अपने यूरोपीय कार्यालय से आंतरिक स्थानांतरण के ज़रिए भरना पड़ा। इस भूमिका के लिए जिस प्रोफाइल की ज़रूरत थी, वह स्थानीय बाज़ार में उपलब्ध ही नहीं थी।

इस लेख में उन ताकतों का विश्लेषण किया गया है जो पुणे के ऑटोमोटिव क्षेत्र को एक साथ दो विपरीत दिशाओं में खींच रहे हैं: ICE का संकुचन और EV का तेज़ विस्तार — दोनों एक ही फैक्ट्री फ्लोर पर, एक ही भौगोलिक क्षेत्र में हो रहे हैं। इसका कार्यबल पर जो प्रभाव पड़ रहा है, वह शीर्षक निवेश आंकड़ों में पूरी तरह नज़र नहीं आता। यह लेख बताता है कि सबसे गहरा अंतर कहां है, क्यों पुणे की विशाल इंजीनियरिंग स्नातक पाइपलाइन इन अंतरों को भरने में असमर्थ है, और इस बाज़ार में काम करने वाले सीनियर हायरिंग लीडर्स को अपनी Executive Search रणनीति में क्या बदलाव करने चाहिए ताकि वे उस नेतृत्व प्रतिभा को हासिल कर सकें जिस पर उनकी EV रणनीति टिकी है।

एक ही फैक्ट्री फ्लोर पर चल रही दो अलग-अलग अर्थव्यवस्थाएं

2026 में पुणे के ऑटोमोटिव बाज़ार की परिभाषित विशेषता न तो विकास है और न ही संकुचन। यह दोनों है — एक साथ, एक ही संगठनों के भीतर, और कभी-कभी एक ही सुविधाओं में। टाटा मोटर्स पिंपरी में अपनी कमर्शियल व्हीकल बिजनेस यूनिट और चाकण में अपनी पैसेंजर व्हीकल बिजनेस यूनिट संचालित करती है। कंपनी ने पिंपरी में एस छोटे कमर्शियल वाहनों का उत्पादन बंद करके पंतनगर में स्थानांतरित कर दिया है, जबकि उसी समय पुणे की उन्हीं साइटों पर इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफॉर्म में ₹2,000 करोड़ निवेश कर रही है।

यह पारंपरिक अर्थों में कोई संक्रमण नहीं है। "संक्रमण" का अर्थ होता है कि एक चीज़ धीरे-धीरे दूसरी में बदल जाती है। पुणे में जो हो रहा है, वह संक्रमण से ज़्यादा प्रतिस्थापन के करीब है। आंतरिक दहन इंजन कॉम्पोनेंट इकोसिस्टम, जो अभी भी क्लस्टर के अधिकांश कार्यबल को रोज़गार देता है, को प्रति वर्ष 150 से 200 बेसिस पॉइंट्स का मार्जिन संकुचन झेलना पड़ रहा है। वहीं दूसरी ओर, इलेक्ट्रिक वाहन कॉम्पोनेंट निर्माण और सॉफ्टवेयर-डिफाइंड वाहन इंजीनियरिंग 35 से 40% चक्रवृद्धि वार्षिक विकास दर की दर से बढ़ रही है।

आंतरिक दहन इंजन की भूमिकाएं सिकुड़ रही हैं, इलेक्ट्रिक वाहन की भूमिकाएं भरी नहीं जा रहीं

ऑटोमोटिव कॉम्पोनेंट मैन्युफैक्चरर्स एसोसिएशन (एसीएमए) का अनुमान है कि 2026 के अंत तक आंतरिक दहन इंजन-विशिष्ट मशीनिंग भूमिकाओं में 15% की शुद्ध कमी आएगी, जिसे सैद्धांतिक रूप से इलेक्ट्रिक वाहन सिस्टम इंटीग्रेशन और सॉफ्टवेयर भूमिकाओं में 45% की वृद्धि से संतुलित किया जाना चाहिए। कागज़ पर यह गणित बराबर लगता है। ज़मीनी हकीकत अलग है। आंतरिक दहन इंजन मशीनिंग की नौकरियां गँवाने वाले कर्मचारी और इलेक्ट्रिक वाहन सॉफ्टवेयर इंटीग्रेशन के लिए ज़रूरी कर्मचारी — ये एक ही लोग नहीं हैं। न उनके कौशल मेल खाते हैं, न शैक्षिक पृष्ठभूमि, और कई मामलों में न ही करियर की अपेक्षाएं।

यही 2026 में पुणे की भर्ती चुनौती का मूल है। पूंजी, मानव पूंजी से कहीं आगे निकल गई है। निवेश वास्तविक हैं। उत्पादन लक्ष्य वास्तविक हैं। लेकिन उन्हें पूरा करने के लिए ज़रूरी इंजीनियर उस भौगोलिक क्षेत्र में उपलब्ध नहीं हैं जहां कारखाने हैं। निवेशक प्रस्तुतियों और राज्य नीति दस्तावेजों में बार-बार दोहराई जाने वाली "संक्रमण" की कहानी एक कहीं अधिक गंभीर वास्तविकता छिपाती है: नई इलेक्ट्रिक वाहन अर्थव्यवस्था बैंगलोर से भर्ती कर रही है, जबकि पुणे का मौजूदा कार्यबल पारंपरिक भूमिकाओं में अप्रासंगिकता का सामना कर रहा है।

लघु और मध्यम उद्यम आपूर्तिकर्ता आधार टूटने की कगार पर

सबसे अधिक दबाव उन छोटे और मध्यम उद्यमों (एसएमई) पर है जो पुणे के कॉम्पोनेंट क्लस्टर की रीढ़ हैं। महाराष्ट्र राज्य की एमएसएमई रिपोर्ट के अनुसार, 200 से कम कर्मचारियों वाली फर्में पुणे की ऑटो कॉम्पोनेंट कंपनियों का 78% हिस्सा बनाती हैं। इनमें से लगभग 35% का कहना है कि वे इलेक्ट्रिक वाहन कॉम्पोनेंट लाइन के लिए री-टूलिंग में निवेश करने में सक्षम नहीं हैं। उनके सामने एक दोहरी समस्या है: नई उत्पादन लाइनों में निवेश के लिए पूंजी नहीं है, और भले ही पूंजी हो, इलेक्ट्रिक वाहन-कुशल कार्यबल को आकर्षित करना संभव नहीं — क्योंकि इस बाज़ार में प्रतिभा प्रीमियम मौजूदा आंतरिक दहन इंजन वेतन से 30 से 40% अधिक है।

किसी टियर-1 आपूर्तिकर्ता या मूल उपकरण निर्माता के सीनियर हायरिंग लीडर के लिए यह इसलिए अहम है क्योंकि आपूर्ति श्रृंखला इन्हीं फर्मों पर टिकी है। "30-मिनट सोर्सिंग त्रिज्या" जो पुणे के क्लस्टर को इतना कुशल बनाती है, तभी काम करती है जब उस दायरे के कॉम्पोनेंट निर्माता इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफॉर्म के लिए ज़रूरी पुर्ज़ों का उत्पादन कर सकें।

180,000 इंजीनियरिंग स्नातक होने के बावजूद 94-दिन की रिक्तियां क्यों नहीं भरतीं

महाराष्ट्र हर साल 180,000 इंजीनियरिंग स्नातक तैयार करता है। फिर भी पुणे के ऑटोमोटिव नियोक्ता महत्वपूर्ण इलेक्ट्रिक वाहन भूमिकाओं में औसतन 94 दिन की रिक्ति अवधि रिपोर्ट करते हैं और तीन साल के रोटेशनल कॉन्ट्रैक्ट पर यूरोप से मेटलर्जिस्ट लाने को मजबूर हैं। दोनों तथ्य सही हैं — लेकिन ये पूरी तरह अलग-अलग आबादियों की बात करते हैं।

अखिल भारतीय तकनीकी शिक्षा परिषद के ग्रेजुएट आउटकम्स सर्वेक्षण के अनुसार, महाराष्ट्र के मात्र 12 से 15% इंजीनियरिंग स्नातकों के पास मेकैट्रॉनिक्स और ऑटोमोटिव सॉफ्टवेयर में इंडस्ट्री-रेडी कौशल है। शेष स्नातकों के पास मैकेनिकल, इलेक्ट्रिकल या सिविल इंजीनियरिंग की डिग्री है जो इलेक्ट्रिक वाहन निर्माण की ज़रूरतों के अनुकूल नहीं है। नियोक्ताओं की प्रतिक्रिया अपेक्षित ही थी: नियुक्ति के बाद 6 से 9 महीने का अपस्किलिंग निवेश, जो प्रभावी भर्ती लागत में 25 से 30% की बढ़ोतरी करता है।

लेकिन यह अपस्किलिंग रास्ता केवल मध्य-स्तरीय और जूनियर भूमिकाओं के लिए कारगर है। वरिष्ठ नेतृत्व पदों के लिए — जहां 15 से 20 वर्षों का डोमेन अनुभव न्यूनतम अपेक्षा है — कोई भी प्रशिक्षण कार्यक्रम दो दशकों की संचित विशेषज्ञता को एक कोर्स में समेट नहीं सकता। इलेक्ट्रिक वाहन डिवीजन के सीटीओ, जो प्रति वर्ष ₹3.5 से 6.0 करोड़ और ESOPs कमाते हैं, के लिए ज़रूरी है कि उन्होंने वे वर्ष इलेक्ट्रिफिकेशन में बिताए हों। भारत के ऑटोमोटिव कार्यबल में ये वर्ष पर्याप्त मात्रा में मौजूद ही नहीं हैं — क्योंकि जब आज के वरिष्ठ नेता अपना अनुभव जमा कर रहे थे, उस दौरान भारतीय उद्योग बड़े पैमाने पर इलेक्ट्रिक वाहनों का निर्माण कर ही नहीं रहा था।

यह कोई प्रशिक्षण का अंतर नहीं है। यह एक कालानुक्रमिक असंभवता है। बाज़ार जिस अनुभव की मांग करता है, वह उस समय अस्तित्व में ही नहीं था जब सही वरिष्ठता स्तर के उम्मीदवार अपना करियर बना रहे थे। शिक्षा प्रणाली की कमियां जूनियर स्तर पर समस्या को और बढ़ाती हैं, लेकिन कार्यकारी स्तर पर बाधा कहीं अधिक मूलभूत है। आप उस अनुभव की भर्ती नहीं कर सकते जो अर्जित करने के लिए उपलब्ध ही नहीं था, और पारंपरिक Executive Search दृष्टिकोण जो स्थानीय उम्मीदवार पूल पर निर्भर करते हैं, इस माहौल में लगातार अपेक्षाओं से पीछे रहेंगे。

पुणे के इलेक्ट्रिक वाहन प्रतिभा बाज़ार की पारिश्रमिक संरचना

पुणे के ऑटोमोटिव क्षेत्र में पारिश्रमिक उसी आंतरिक दहन इंजन/इलेक्ट्रिक वाहन दरार के साथ दो हिस्सों में बँट गया है जो बाकी सब कुछ बाँट रही है। आंतरिक दहन इंजन मैकेनिकल डिज़ाइन भूमिकाएं, जहां 60% उम्मीदवार सक्रिय रूप से नई नौकरी तलाश रहे हैं, वेतन दबाव झेल रही हैं। दूसरी ओर, इलेक्ट्रिक वाहन पावरट्रेन, उन्नत ड्राइवर सहायता प्रणाली और बैटरी मैनेजमेंट भूमिकाएं, जहां पैसिव उम्मीदवार अनुपात 80% से अधिक है, ऐसे प्रीमियम की मांग कर रही हैं जो तीन साल पहले कल्पना से परे थे。

वरिष्ठ विशेषज्ञ और कार्यकारी पारिश्रमिक बैंड

वरिष्ठ विशेषज्ञ स्तर पर, 10 से 15 वर्षों के अनुभव वाले इलेक्ट्रिक वाहन पावरट्रेन के लीड इंजीनियर पुणे में प्रति वर्ष ₹45 से 65 लाख कमाते हैं। बड़ी सुविधाओं के प्लांट हेड या ऑपरेशंस के जनरल मैनेजर ₹75 लाख से ₹1.10 करोड़ कमाते हैं। EV कॉम्पोनेंट्स में विशेषज्ञ ग्लोबल कमोडिटी मैनेजर ₹50 से 75 लाख कमाते हैं।

कार्यकारी स्तर पर आंकड़े तेज़ी से बढ़ जाते हैं। इलेक्ट्रिफिकेशन स्ट्रैटेजी के वाइस प्रेसिडेंट या EV डिवीजन के CTO प्रति वर्ष ₹3.5 से 6.0 करोड़ और इक्विटी कमाते हैं। बहु-साइट ज़िम्मेदारी वाले मैन्युफैक्चरिंग के प्रेसिडेंट या EVP ₹2.5 से 4.5 करोड़ कमाते हैं। चीफ प्रोक्योरमेंट ऑफिसर या EV सप्लाई चेन के प्रमुख ₹2.0 से 3.5 करोड़ कमाते हैं। ये आंकड़े, पारिश्रमिक बेंचमार्किंग डेटा से लिए गए हैं जो माइकल पेज, रैंडस्टैड और कॉर्न फेरी द्वारा प्रकाशित किए गए हैं, और यह दर्शाते हैं कि ऐसे उम्मीदवारों को जोड़ने में कितना खर्च आता है जो सक्रिय रूप से नौकरी नहीं तलाश रहे。

65% प्रीमियम जो बाज़ार की असली कीमत बताता है

बिज़नेस स्टैंडर्ड के अनुसार, टाटा मोटर्स के इलेक्ट्रिक वाहन डिवीजन ने Q3 2024 में बैंगलोर के एक प्रतिस्पर्धी मूल उपकरण निर्माता से बैटरी इंजीनियरिंग के सीनियर डायरेक्टर की भर्ती की — उनके पिछले पैकेज पर 65% पारिश्रमिक प्रीमियम दिया और साथ ही पुणे के कोरेगांव पार्क इलाके में आवास सहित रीलोकेशन भत्ता। यह भर्ती पुणे की इलेक्ट्रिक वाहन इंजीनियरिंग टीम के 200 व्यक्ति विस्तार का हिस्सा थी。

65% का यह आंकड़ा इसलिए नहीं कि यह असामान्य है, बल्कि इसलिए महत्वपूर्ण है क्योंकि यह दर्शाता है कि बाज़ार वास्त