El sector logístico de Madrid se automatiza a gran velocidad. El talento para gestionar estos sistemas no existe en número suficiente El mercado logístico de [Madrid](/es/madrid-spain-executive-search) entró en 2026 arrastrando una paradoja que la mayoría de los responsables de contratación aún no han comprendido del todo. El sector construye más rápido, automatiza con mayor intensidad y absorbe más superficie de almacén que en ningún otro momento de su historia. Sin embargo, los perfiles necesarios para operar los sistemas que se están instalando figuran entre los más difíciles de cubrir en todo el sur de Europa. Los técnicos de mantenimiento de automatización con la combinación adecuada de competencias mecánicas y conocimientos de software permanecen vacantes durante seis meses o más. Los directores de la cadena de suministro exigen primas de captación del 25 al 35 por ciento por encima de sus paquetes anteriores.
 entró en 2026 arrastrando una paradoja que la mayoría de los responsables de contratación aún no han comprendido del todo. El sector construye más rápido, automatiza con mayor intensidad y absorbe más superficie de almacén que en ningún otro momento de su historia. Sin embargo, los perfiles necesarios para operar los sistemas que se están instalando figuran entre los más difíciles de cubrir en todo el sur de Europa. Los técnicos de mantenimiento de automatización con la combinación adecuada de competencias mecánicas y conocimientos de software permanecen vacantes durante seis meses o más. Los directores de la cadena de suministro exigen primas de captación del 25 al 35 por ciento por encima de sus paquetes anteriores.](../assets/img/articles/article-madrid-logistics-automation-talent-gap.webp)
La inversión de capital ha avanzado más rápido que el capital humano necesario para justificarla. Esta no es una historia sobre un mercado laboral uniformemente tenso. Madrid dispone de mano de obra de almacén de baja cualificación. Lo que le falta es el talento operativo con capacitación digital que se sitúa en la intersección entre la logística física y los sistemas impulsados por software. Pero la duración de las vacantes para los perfiles especialistas que mantienen productivas estas instalaciones cuenta una historia diferente y más preocupante: la de un mercado donde las personas más valiosas no buscan empleo, no pueden reemplazarse fácilmente y son cortejadas por todos los grandes operadores del mismo corredor.
Lo que sigue es un análisis de las fuerzas que están transformando el sector logístico y de distribución de Madridcom/es/industrial-manufacturing), las categorías de talento específicas donde la brecha es más aguda, cuánto se paga en los puestos directivos y qué necesitan comprender los responsables de contratación que operan en este mercado antes de iniciar su próxima búsqueda. El argumento central es sencillo: la inversión en automatización no ha reducido el problema de personal. Ha sustituido un tipo de trabajador por otro que aún no existe en número suficiente. El capital se movió más rápido de lo que el capital humano pudo seguir.
El Corredor del Henares y la infraestructura que generó un cuello de botella
El Corredor del Henares, que se extiende por Coslada, San Fernando de Henares y Alcalá de Henares, sigue siendo el clúster logístico más denso del sur de Europa. Más de 3,5 millones de metros cuadrados de stock logístico se concentran a lo largo de esta franja, anclados por la proximidad al Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas y la red radial de autovías que conecta con los puntos de distribución peninsulares. Barajas gestionó aproximadamente 622.000 toneladas de carga en 2023, lo que representa cerca del 58 por ciento del volumen total de carga aérea de España, según las estadísticas anuales de AENA.aena.es/en/statistics.html).
El dominio del corredor es real. Pero también está cada vez más constreñido.
Se prevé que el suelo disponible para desarrollo logístico Clase A dentro del Corredor del Henares se agote en 2027. La política de contención urbana de Madrid y el cinturón verde protegido restringen las nuevas construcciones dentro de la M-50, empujando el desarrollo hacia las provincias de Guadalajara y Toledo. Aproximadamente 890.000 metros cuadrados de espacio logístico se encuentran actualmente en construcción, con un 60 por ciento concentrado en estas zonas exteriores: Cabanillas del Campo, Marchamalo, Illescas y Borox.
Hacia dónde se dirige el nuevo espacio
La respuesta a la escasez de suelo ha adoptado dos formas. La primera es la migración geográfica: los promotores construyen donde hay suelo disponible, no necesariamente donde la demanda es más fuerte. La segunda es la construcción en altura. Ya se están desarrollando instalaciones logísticas urbanas de varias plantas —de cuatro a seis niveles— en Coslada y San Fernando de Henares, un formato prácticamente desconocido en el mercado español hace cinco años.
Ambas respuestas generan nuevas necesidades de talento. Las instalaciones de varias plantas requieren una gestión operativa diferente a la de las naves de un solo nivel. Las ubicaciones en la periferia del corredor necesitan planificadores de transporte capaces de optimizar rutas en un radio más amplio. Ninguno de los dos perfiles es abundante.
La presión competitiva de Zaragoza
El dominio de Madrid no carece de competencia. La plataforma PLAZA de Zaragoza absorbió el 28 por ciento de la nueva contratación logística en la región de Aragón en 2024, atrayendo inquilinos desde la periferia madrileña con costes de suelo de 120 a 150 euros por metro cuadrado al año, frente a los 180 a 220 del Corredor del Henares. Más significativo aún: algunos operadores 3PL españoles de tamaño medio han trasladado sus operaciones a Zaragoza específicamente para acceder a la bolsa de talento vinculada al campus logístico PLAZA-Universidad de Zaragoza. Citan la imposibilidad de asegurar talento de mando intermedio en Madrid a niveles de coste sostenibles. La brecha de talento está, literalmente, sacando empresas de la ciudad.
El imperativo de la automatización y los perfiles que demanda
La Organización Empresarial de Logística y Transporte de España (UNO) prevé que el 35 por ciento de los almacenes con base en Madrid desplegarán robots móviles autónomos o sistemas goods-to-person a finales de 2026, frente al 18 por ciento en 2024. Solo Amazon opera cinco centros de distribución en el área funcional de Madrid, incluida la instalación robotizada de 150.000 metros cuadrados en Illescas, que emplea a más de 4.000 trabajadores directos e indirectos en sus operaciones regionales.
Esta aceleración no es opcional. La escasez de mano de obra a nivel operativo, combinada con el aumento de costes derivado de la aplicación de la Ley Rider y la rigidez de la negociación colectiva, ha convertido la automatización en la respuesta por defecto. Pero la automatización no ha eliminado la necesidad de trabajadores. Ha transformado el tipo de trabajador requerido.
El perfil que hace cinco años no existía en números significativos es ahora el más difícil de contratar: un técnico de mantenimiento que entienda tanto los sistemas mecánicos como el software. Los datos agregados de Adecco e Infoempleo muestran que los perfiles técnicos que combinan mantenimiento mecánico con conocimientos de Python o SQL para sistemas de gestión de almacenes presentan duraciones de vacante superiores a 180 días en el mercado madrileño. La ratio de candidatos por vacante para estos puestos se sitúa en 0,7 candidatos aptos por puesto, frente a 2,1 para posiciones genéricas de operario de almacén. Esto no es un mercado tenso. Es un mercado vacío.
He aquí la síntesis que constituye el eje central de este análisis: la inversión en automatización debía resolver el problema laboral. En su lugar, sustituyó la escasez de trabajadores dispuestos a realizar tareas físicas repetitivas por una escasez de trabajadores capaces de mantener y programar las máquinas que los reemplazaron. La segunda escasez es más difícil de resolver porque el canal de formación es más reducido, la competencia por el talento es más intensa y las expectativas salariales son más altas. El capital se movió más rápido de lo que el capital humano pudo seguir, y la brecha se amplía en lugar de cerrarse.
Esta dinámica condiciona cada decisión de Búsqueda de Ejecutivos y contratación directiva en el sector. Un VP de Operaciones contratado hoy debe comprender los entornos de cumplimiento automatizado. Un director de Supply Chain debe dominar los sistemas de datos que impulsan la previsión de demanda. Las descripciones de puesto han cambiado. La bolsa de candidatos no ha seguido el ritmo.
Dónde son más agudas las brechas de talento
UNO reportó 14.000 puestos logísticos vacantes a nivel nacional a finales de 2024, con el 34 por ciento concentrado en la región de Madrid, a pesar de que la región representa solo el 25 por ciento del empleo logístico nacional. La concentración desproporcionada revela una realidad clara: la intensidad de la demanda en Madrid supera su densidad de talento en el nivel especialista.
Técnicos e ingenieros de automatización
Los técnicos de automatización de almacén capaces de realizar mantenimiento de AMR, integración de WMS y programación de PLC representan la categoría más difícil de cubrir en la logística madrileña. Las duraciones de vacante superiores a seis meses son habituales entre los operadores multinacionales de comercio electrónico. El problema se agrava porque las instituciones formativas que producen estos perfiles son escasas. El Centro Logístico de Madrid asociado a la Universidad Carlos III ofrece programas de analítica de cadena de suministro e ingeniería de automatización, pero los volúmenes de graduados siguen siendo reducidos en relación con la capacidad de absorción del sector.
Los ingenieros de automatización con experiencia en robótica de almacén presentan un desempleo inferior al 3 por ciento y una antigüedad media de 4,2 años. Los datos de LinkedIn Talent Insights de 2024 estiman una ratio de candidatos activos frente a pasivos de 1:7. Por cada ingeniero que busca activamente un nuevo puesto, siete están empleados, estables y no responden a anuncios de empleo. Llegar a esta población requiere identificación directa y aproximación dirigidacom/es/headhunting), no publicación de ofertas.
Directores de Supply Chain y VP de Operaciones
En el nivel ejecutivo, el mercado es casi enteramente pasivo. Los datos de tendencias de talento logístico de Michael Page de 2024 indican que entre el 85 y el 90 por ciento de los candidatos cualificados para posiciones de director de Supply Chain y VP de Operaciones en Madrid están empleados y no se presentan a vacantes publicadas. El tiempo medio de cobertura para puestos de gerente de operaciones alcanzó los 68 días en 2024, frente a 45 días en Barcelona para posiciones equivalentes.
El patrón documentado de captación entre los 3PL de primer nivel en el Corredor del Henares implica primas retributivas del 25 al 35 por ciento por encima de los paquetes anteriores. Según la guía salarial de Spring Professional de 2024, la tasa de aceptación de contraofertas entre directivos logísticos sénior en Madrid alcanzó el 58 por ciento, lo que indica que, incluso cuando una búsqueda logra identificar al candidato adecuado, el riesgo de perderlo por una contraofertacom/es/article-counteroffer-trap) es inaceptablemente alto para las organizaciones que emplean procesos convencionales.
Según Expansión, DHL Supply Chain Spain nombró a un antiguo director de Operaciones de Amazon para liderar su división ibérica de cumplimiento de comercio electrónico en el segundo trimestre de 2024, con fuentes del sector citando un paquete retributivo total superior a 180.000 euros. El movimiento es unidireccional: desde los grandes operadores hacia fuera, mientras las empresas más pequeñas no logran competir solo con el paquete retributivo.
Planificadores de Supply Chain bilingües
La demanda de planificadores bilingües en inglés y español con experiencia en SAP u Oracle se sitúa en un terreno intermedio difícil. Estos puestos no son lo suficientemente sénior para justificar por defecto presupuestos de Búsqueda de Ejecutivos, pero son lo bastante especializados como para que la publicación en portales de empleo no logre atraer candidatos cualificados de forma consistente. El requisito de bilingüismo por sí solo elimina una parte sustancial de la bolsa de candidatos nacionales, mientras que los AI y Tecnología elevan los salarios por encima de lo que muchos operadores de tamaño medio esperan pagar.
Cuánto se paga en los puestos logísticos en Madrid en 2026
Los datos retributivos de Spring Professional, Hays Spain y Michael Page ofrecen una imagen clara del mercado actual, con variaciones significativas entre categorías de puesto y entre empleadores nacionales y multinacionales.
Los responsables de Operaciones de Almacén a nivel especialista sénior perciben entre 48.000 y 65.000 euros de base, ascendiendo a 90.000-130.000 euros a nivel ejecutivo y VP incluyendo bonus. La Planificación de Supply Chain presenta una ligera prima: 52.000 a 70.000 euros a nivel de gerente, 95.000 a 140.000 euros a nivel ejecutivo. Los puestos de Transporte y última milla se sitúan por debajo, en 45.000-60.000 y 85.000-120.000 euros respectivamente. Los perfiles de Automatización e Ingeniería, pese a ser los más escasos, se sitúan paradójicamente en el extremo inferior del rango ejecutivo: 80.000 a 110.000 euros a nivel VP.
Esta inversión retributiva es en sí misma una señal. Los ingenieros de automatización están infravalorados en relación con su escasez porque el sector aún no ha ajustado plenamente sus marcos retributivos a la nueva realidad. Las organizaciones que siguen comparando estos puestos con las bandas tradicionales de ingeniero de mantenimiento están perdiendo candidatos frente a empresas que han recalibrado. Las compañías que lo entienden pagan primas del 15 al 20 por ciento para perfiles bilingües, en particular las multinacionales. Amazon, DHL y XPO suelen superar los rangos anteriores en ese margen para puestos que requieren capacidad bilingüe.
Las opciones sobre acciones y los planes de incentivos a largo plazo siguen siendo infrecuentes en la logística española fuera de las posiciones de alto nivel en Amazon y Mercado Libre. Esto limita las herramientas disponibles para retener al talento ejecutivo una vez contratado y convierte la negociación salarial en la fase de ofertacom/es/article-negotiate-salary) en algo crítico. Un candidato que se traslada de Amazon, donde la participación en capital es estándar a nivel de director, a un 3PL nacional sin estructura LTIP requiere una construcción de oferta sustancialmente diferente.
Barcelona sigue siendo el principal competidor geográfico para el talento logístico sénior, ofreciendo primas retributivas del 8 al 12 por ciento para puestos equivalentes. La concentración de sedes de moda y farmacia en Barcelona —incluyendo Inditex, Mango y Grifols— genera una demanda competidora de planificadores de cadena de suministro que atrae candidatos hacia el este. Zaragoza compite a nivel intermedio ofreciendo costes residenciales un 35 por ciento inferiores a los de Madrid y formación especializada a través del MIT-Zaragoza International Logistics Program.
La regulación está remodelando la base de costes de todos los operadores
Tres fuerzas regulatorias convergen simultáneamente sobre el sector logístico de Madrid, y cada una tiene implicaciones directas sobre a quién necesitan contratar las organizaciones y cuánto necesitan pagar.
La Ley Rider y los costes laborales de plataforma
La Ley Rider, que obliga a reconocer la condición de empleado a los repartidores de plataformas, ha incrementado los costes de mensajería entre un 18 y un 22 por ciento desde su implementación en 2023. Las enmiendas previstas para 2026 al Estatuto de los Trabajadores en materia de transparencia algorítmica en la economía de plataformas añadirán un coste operativo adicional estimado del 12 al 15 por ciento para los operadores de última milla, según la evaluación de impacto del Ministerio de Trabajo y Economía Socialmites.gob.es/). Este incremento de costes está acelerando la consolidación entre subcontratistas de mensajería, lo que a su vez concentra la demanda de directores de operaciones con experiencia capaces de gestionar procesos de integración y reestructuración.
Los convenios colectivos que rigen el transporte y la logística restringen aún más la flexibilidad. En comparación con los marcos holandeses o alemanes, los convenios colectivos españoles limitan la programación flexible y la polivalencia, reduciendo las ganancias de productividad que se esperaba obtener de la automatización. Un director de Operaciones contratado en este entorno debe comprender el derecho laboral español con la misma profundidad que la tecnología de almacén.
Zonas de Bajas Emisiones y electrificación de flotas
La ampliación en 2026 de las Zonas de Bajas Emisiones a los municipios dentro de la M-50 requerirá inversiones en electrificación de flotas estimadas entre 45.000 y 60.000 euros por furgoneta eléctrica. Para los proveedores logísticos pyme, esto representa una barrera de capital que forzará la salida o la adquisición. Para los grandes operadores, crea demanda de directores de operaciones de última milla con experiencia en electrificación de flotas, un perfil que apenas existía hace tres años.
Madrid Central y sus regulaciones sucesoras ya han impulsado la proliferación de centros de micro-cumplimiento en Vicálvaro, Villaverde y Fuenlabrada. Operadores como Glovo, ahora parte de Delivery Hero, y Stuart han establecido tiendas oscuras dentro de la M-50 para cumplir compromisos de entrega en menos de 30 minutos. Cada una de estas micro-instalaciones necesita una gestión operativa que combine conocimientos de logística urbana con capacidad de previsión de demanda en tiempo real.
La tensión estructural que los responsables de contratación deben comprender
La dinámica más trascendental en el mercado logístico de Madrid es la contradicción entre dónde se construye el nuevo espacio de almacén y dónde se concentra la demanda de entrega de última milla.
Los datos de desarrollo muestran una migración clara de los parques logísticos hacia Guadalajara y Toledo debido a los costes del suelo. Sin embargo, la logística urbana de última milla exige simultáneamente una hiperproximidad a los centros urbanos dentro de la M-30 y la M-40 para cumplir los acuerdos de nivel de servicio. Estas presiones de ubicación contradictorias generan un problema sin resolver: la nueva oferta de almacén se aleja de los puntos de demanda que más la necesitan.
Para los directivos responsables de la contratación, esta tensión no es abstracta. Significa que la organización necesita dos tipos diferentes de líder operativo. Las instalaciones del corredor exterior requieren directores capaces de gestionar cumplimiento automatizado a gran escala en un ámbito geográfico más amplio. Las operaciones de micro-cumplimiento en el interior de la ciudad requieren responsables que entiendan la congestión urbana, la gestión de flotas eléctricas y el cumplimiento normativo en tiempo real. No son la misma persona. Los conjuntos de competencias apenas se solapan. Y sin embargo, ambos reportan a una estructura de dirección de cadena de suministro diseñada para una era más sencilla, en la que todos los almacenes estaban en el mismo corredor.
Esta bifurcación es la razón por la que un enfoque proactivo para construir una Canal de Talento de liderazgo importa más en la logística madrileña que en mercados donde el modelo operativo es más uniforme. Las organizaciones que reconozcan que necesitan dos trayectorias de liderazgo diferenciadas —y no una sola— contratarán con mayor eficacia que aquellas que siguen buscando un único director de Operaciones capaz de abarcar ambas.
La penetración del comercio electrónico en España alcanzó el 8,2 por ciento del total del comercio minorista en 2024, y el crecimiento se ha desacelerado hasta el 4-5 por ciento anual desde el 12 por ciento durante el auge pandémico. Esta ralentización no reduce la presión sobre el talento. La concentra. La fase de crecimiento recompensaba la velocidad y la escala. La fase de madurez recompensa la eficiencia, la automatización y la gestión de márgenes. Los ejecutivos que prosperaron en el período de expansión no son necesariamente los que tendrán éxito en el período de optimización. El perfil de liderazgo ha cambiado, aunque los títulos de los puestos no lo hayan hecho.
Qué significa esto para la contratación ejecutiva en la logística de Madrid
La evidencia apunta a un mercado donde los métodos convencionales de contratación alcanzan a una proporción decreciente de los candidatos que importan. A nivel de gerente de Operaciones, los tiempos de cobertura de 68 días ya señalan un fallo de proceso para las organizaciones que necesitan continuidad operativa. A nivel de director de Supply Chain, con el 85-90 por ciento de los candidatos cualificados en situación pasiva y una tasa de aceptación de contraofertas del 58 por ciento, una búsqueda que dependa de vacantes publicadas y candidaturas entrantes es estructuralmente incapaz de llegar a las personas adecuadas.
El 80 por ciento oculto de profesionales sénior que no están activamente en el mercado representa la verdadera bolsa de candidatos para cada puesto logístico crítico en Madrid. Llegar a ellos requiere un método diferente: identificación directa mediante Talent Mapping impulsado por IA, aproximación confidencial y un proceso lo suficientemente ágil como para presentar candidatos antes de que acepten una oferta de la competencia.
KiTalent entrega candidatos ejecutivos listos para entrevista en un plazo de 7 a 10 días mediante headhunting directo que alcanza a líderes pasivos que no aparecen en ningún portal de empleo. Con un modelo de Tarifa por Entrevista que elimina el riesgo de retainer inicial, y una tasa de retención a un año del 96 por ciento en más de 1.450 colocaciones ejecutivas, el enfoque está diseñado precisamente para mercados como la logística madrileña: donde las personas que necesita están empleadas, no buscan empleo y son activamente cortejadas por sus competidores.
Para las organizaciones que compiten por directores de Supply Chain, VP de Operaciones con conocimientos de automatización o líderes de última milla en el mercado logístico madrileño —constreñido y en rápida evolución—, inicie una conversación con nuestro equipo de Executive Search sobre cómo identificamos y aseguramos a los candidatos que los métodos convencionales no pueden alcanzar.
Preguntas frecuentes
¿Cuáles son los puestos logísticos más difíciles de cubrir en Madrid en 2026?
Los técnicos de automatización de almacén que combinan mantenimiento mecánico con conocimientos de Python o SQL para sistemas de gestión de almacenes constituyen la categoría más difícil, con duraciones de vacante superiores a 180 días y solo 0,7 candidatos aptos por puesto. Los directores de Supply Chain y VP de Operaciones les siguen de cerca, con el 85-90 por ciento de los candidatos cualificados en situación pasiva y sin presentarse a vacantes publicadas. Los planificadores de cadena de suministro bilingües con experiencia en SAP u Oracle también resultan consistentemente difíciles de cubrir, ya que el requisito lingüístico reduce considerablemente la bolsa nacional. El denominador común es la intersección entre capacidad técnica y alfabetización digital.
¿Cuánto ganan los directivos logísticos sénior en Madrid?Los puestos de director de Supply Chain y VP de Operaciones en Madrid perciben paquetes de base más bonus de 95.000 a 140.000 euros, mientras que los ejecutivos de operaciones de almacén se sitúan en el rango de 90.000 a 130.000 euros. Los empleadores multinacionales como Amazon, DHL y XPO suelen pagar entre un 15 y un 20 por ciento por encima de estos rangos para perfiles bilingües. Las opciones sobre acciones y los planes de incentivos a largo plazo siguen siendo infrecuentes fuera de Amazon y Mercado Libre en los niveles sénior. Las primas retributivas del 25 al 35 por ciento por encima de los paquetes anteriores son habituales en los escenarios de captación ejecutiva entre los 3PL del Corredor del Henares.
¿Por qué es más difícil la contratación logística en Madrid que en Barcelona?El tiempo medio de cobertura para puestos de gerente de operaciones en Madrid alcanzó los 68 días en 2024, frente a 45 días en Barcelona. La diferencia refleja la concentración de la demanda de fulfillment de comercio electrónico en Madrid, la saturación de infraestructuras en el Corredor del Henares y el efecto acumulativo de la automatización, que impulsa la demanda de perfiles híbridos técnico-operativos. Barcelona se beneficia de la diversificación logística portuaria y de una concentración de sedes de cadena de suministro de moda y farmacia que distribuye la demanda de talento de forma más equilibrada entre subespecialidades.
**¿Cómo afecta la automatización a la demanda de talento logístico en Madrid?UNO prevé que el 35 por ciento de los almacenes madrileños desplegarán robots móviles autónomos o sistemas mercancía-a-persona a finales de 2026, frente al 18 por ciento en 2024. En lugar de reducir las necesidades de personal, este cambio ha sustituido la demanda de operarios manuales por la demanda de técnicos capaces de mantener, programar e integrar sistemas robóticos. El canal formativo para estos perfiles sigue siendo reducido, lo que genera una escasez que los métodos de Búsqueda de Ejecutivos directos están mejor posicionados para abordar que la publicación de ofertas de empleo.
¿Qué cambios normativos afectan a la contratación logística en Madrid en 2026?
Convergen tres fuerzas: la aplicación de la Ley Rider, que incrementa los costes laborales de mensajería entre un 18 y un 22 por ciento; la ampliación en 2026 de las Zonas de Bajas Emisiones, que exige una electrificación de flotas de 45.000 a 60.000 euros por furgoneta eléctrica; y las enmiendas previstas al Estatuto de los Trabajadores sobre transparencia algorítmica, que añaden entre un 12 y un 15 por ciento a los costes operativos de última milla. Cada regulación genera demanda de especialistas que comprendan el cumplimiento normativo en un entorno legal en evolución, desde responsables de electrificación de flotas hasta directores de operaciones con conocimientos de derecho laboral.
¿Cómo pueden las empresas encontrar candidatos logísticos pasivos en Madrid?Con el 85-90 por ciento de los directores de Supply Chain y VP de Operaciones empleados y sin buscar activamente nuevas oportunidades, la publicación convencional de ofertas de empleo alcanza solo a una fracción de la bolsa viable. KiTalent utiliza Mapeo de Talento impulsado por IA y headhunting directo para identificar y abordar de forma confidencial a líderes pasivos, entregando candidatos listos para entrevista en un plazo de 7 a 10 días. En un mercado donde la tasa de aceptación de contraofertas alcanza el 58 por ciento, la velocidad y la calidad del contacto con el candidato determinan si una búsqueda tiene éxito o se estanca.
