Logistieke werving in Charleroi: 18% werkloosheid en niemand om de functies in te vullen die ertoe doen
Charleroi kent een van de hoogste werkloosheidspercentages in België. In bepaalde districten zit 18,4% van de bevolking op arbeidsleeftijd zonder werk. Tegelijkertijd kan de logistieke sector aan de rand van de stad, geconcentreerd rond de Gosselies-corridor en de E42-as, niet genoeg chauffeurs, magazijn supervisors of supply chain IT-engineers vinden om de activiteiten op volle capaciteit te laten draaien. Deze twee feiten bestaan binnen dezelfde postcode naast elkaar. Begrijpen waarom dat zo is, vormt het startpunt voor elke verantwoordelijke voor werving die in deze markt een logistieke operatie wil opbouwen of uitbreiden.
De paradox is niet uniek voor Charleroi. Maar nergens in West-Europa is ze zo scherp. Een stad met een diep arbeidsoverschot grenst aan logistieke parken waar vacaturecycli van 120 dagen voor vaste HGV-functies de norm zijn, waar het zes maanden duurt om operations managers aan te werven, en waar supply chain IT-engineers zo schaars zijn dat 85% van de geschikte kandidaten rechtstreeks benaderd moet worden omdat zij al in dienst zijn en concurrerende aanbiedingen hebben. De kloof tussen beschikbare arbeidskrachten en inzetbaar talent is geen afrondingsverschil — het is de bepalende beperking van deze markt.
Wat volgt is een analyse van de krachten die in 2026 de Manufacturing vormgeven: de werkelijke groeimotoren (die niet zijn wat de meesten aannemen), de specifieke functies waar werving een structurele bottleneck is geworden, de beloningsdynamiek die talent richting Luxemburg en Brussel trekt, en wat organisaties in deze corridor anders moeten doen om het leiderschapstalent aan te trekken dat bepaalt of een vestiging draait of stilvalt.
De wegmarkt, niet de luchthavenmarkt
De standaardaanname over logistiek in Charleroi is dat Brussels South Charleroi Airport intermodale lucht-wegvrachtstromen aandrijft en zo vraag creëert naar fulfilmentcentra en freight forwarding-activiteiten. De gegevens vertellen een ander verhaal.
BSCA verwerkte in 2024 ongeveer 26.000 ton vracht — minder dan 2% van het Belgische luchthavencargovolume. Ter vergelijking: Luik Airport verwerkte in dezelfde periode 1,4 miljoen ton. Brussels Airport in Zaventem verwerkte meer dan 700.000 ton. De cargoactiviteiten op de luchthaven van Charleroi bestaan hoofdzakelijk uit expresskoeriersvracht in belly-hold-capaciteit van integrators zoals FedEx en DHL Express, aangevuld met poststromen via bpost. Er zijn geen dedicated freighter-operaties van betekenisvolle schaal.
Het strategisch plan van de luchthaven zelf voor 2024 tot 2028 bevestigt dit. BSCA mikt op 10 miljoen passagiers en breidt zijn Maintenance, Repair and Overhaul-activiteiten uit. Uitbreiding van vrachtinfrastructuur maakt geen deel uit van de roadmap. De aanname dat nabijheid van een luchthaven automatisch logistieke intensiteit genereert, gaat in deze specifieke markt dus niet op.
Wat de Charleroi-corridor werkelijk aandrijft
De logistieke sector van Charleroi wordt gedreven door de centrale ligging in het wegennet en door kostenarbitrage op grond ten opzichte van Brussel. De stad ligt op het kruispunt van de E42 (die Lyon met Luik verbindt) en de A15, waardoor ze op 50 kilometer afstand van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ligt en de bredere Waalse markt naar het zuiden en oosten bedient. Moderne magazijnvoorraad van ongeveer 380.000 vierkante meter (Class A en B samen) kent volgens CBRE's Belgium Logistics MarketView voor Q3 2024 een leegstand van 6,8%, ruim onder het Belgische gemiddelde van 9,1%. Huurprijzen van €65 tot €75 per vierkante meter per jaar zijn competitief ten opzichte van Brussel, waar vergelijkbare ruimte aanzienlijk meer kost.
Dit is een wegvervoermarkt voor cross-docking en distributie. Last-mile e-commerceleveringen, regionale distributie voor retail- en farmaceutische klanten, en automotive logistiek voor de Fleurus-corridor vormen de operationele kern. Het groeipad in 2025 en richting 2026 wordt gedreven door consumentenverwachtingen rond leveringen in Brussel en Wallonië — niet door luchtvrachtvolumes die op nationaal niveau nauwelijks meetellen. Voor elke hiring executive die deze markt beoordeelt, is de conclusie helder: het talent dat u nodig heeft, is talent in weglogistiek, magazijnautomatisering en last-mile operations. Air cargo-specialisten en intermodale vrachtmanagers vormen hier niet de bottleneck, omdat de luchtvrachtactiviteit die hen op schaal zou vereisen simpelweg niet bestaat.
De Gosselies-corridor en wat Montea verandert
Drie logistieke zones definiëren de markt van Charleroi. Het Gosselies Logistics Park, naast BSCA, huisvest Amazons Delivery Station van 15.000 vierkante meter (operationeel sinds 2022, met 220 tot 250 vaste FTE's en een flexibel personeelsbestand dat in Q4 piekt op 400) en het regionale distributiecentrum van DHL Supply Chain, dat farmaceutische en retailklanten bedient met 180 tot 200 medewerkers. De corridors van Jumet en Fleurus huisvesten concentraties van third-party logistics providers die automotive- en e-commerceverticals bedienen. En dan is er de locatie die de rekensom verandert.
De Caterpillar-conversie
De voormalige productiesite van Caterpillar van 40 hectare in Gosselies wordt door ontwikkelaar Montea N.V. omgevormd tot een multimodaal logistiek park. Fase 1, goed voor 65.000 vierkante meter, zou in Q4 2025 worden opgeleverd, waarbij de volledige ontwikkeling naar verwachting een grote retailer in voeding of algemene goederen zal aantrekken. De vooruitzichten van CBRE voor 2026 projecteren 12.000 tot 15.000 vierkante meter extra logistieke opname in het verzorgingsgebied van Charleroi, voornamelijk voor last-mile en regionale distributie. Alleen al de ontwikkeling van Montea zal naar verwachting 400 tot 600 operationele banen creëren.
Hier wordt het wervingsprobleem scherper. De markt van Charleroi houdt niet simpelweg haar bestaande personeelsbestand in stand — ze absorbeert een sprong in de vraag, gedreven door één ontwikkeling die magazijnmedewerkers, supervisors, operations managers en supply chain IT-engineers nodig zal hebben in aantallen waarvan de lokale arbeidsmarkt herhaaldelijk heeft laten zien dat zij die niet kan leveren. De Montea-site vult geen gat op. Ze creëert een nieuw gat, bovenop tekorten die nu al leiden tot vacaturecycli van 120 dagen voor vaste functies.
Die ontwikkeling is relevant voor elke organisatie die overweegt zich in deze corridor te vestigen of er uit te breiden. De concurrentie om talent zal toenemen, niet stabiliseren.
Waar de wervingskloof het grootst is
Drie functiegroepen bepalen de talentbottleneck. Elke groep opereert onder andere marktdynamieken, andere verhoudingen tussen passieve en actieve kandidaten en andere geografische aantrekkingsfactoren. Ze als één enkel "logistiek tekort" behandelen verhult de specifieke interventies die elk van hen vereist.
HGV-chauffeurs: een nationale crisis met een Charleroi-specifieke complicatie
De Belgian Road Haulage Federation (Febetra) rapporteert een nationale vacaturegraad van 15% voor Category CE HGV-chauffeurs, waarbij Charleroi bovengemiddelde moeilijkheden ervaart door pendelpatronen en grensoverschrijdende concurrentie. Het invullen van vaste HGV-functies in het arrondissement Charleroi duurt gemiddeld 120 dagen, volgens Forems Arbeidsmarktbarometer voor Q3 2024.
Luxemburg is de voornaamste concurrent. Nettosalarissen voor HGV-chauffeurs liggen daar 25 tot 30% hoger, in een bandbreedte van €60.000 tot €70.000 tegenover €45.000 tot €52.000 in België, met aanvullende fiscale voordelen voor grenswerkers. In Charleroi gevestigde vervoerders zoals Transports Fockedey en regionale dochterondernemingen van XPO Logistics hebben in 2024 doorlopend wervingscampagnes gevoerd, met tekenpremies van €3.000 tot €5.000 en gegarandeerde thuisweekends om te kunnen concurreren. Nederland trekt chauffeurs aan met betere structures voor overnachtingsvergoedingen.
Deze functie blijft overwegend een actieve kandidatenmarkt. Maar de actieve pool is klein en krimpt. Het EU Mobility Package, ingevoerd vanaf 2022, heeft strikte cabotageregels en terugkeer-naar-huis-verplichtingen opgelegd, wat de operationele kosten voor in Charleroi gevestigde vervoerders met 8 tot 12% heeft verhoogd. Daardoor zijn zij minder competitief ten opzichte van Oost-Europese vervoerders, terwijl de functie van chauffeur tegelijk minder aantrekkelijk is geworden door planningsbeperkingen.
De kosten van het niet invullen van deze functies zijn niet abstract. Ze worden gemeten in vertraagde distributieschema's, verloren contracten en de al zichtbare verslechtering van levertijden met 15 tot 20% door congestie op de E42 tussen Namen en Luik.
Warehouse Operations Managers: de tweetalige bottleneck
Warehouse operations managers op middle management- en senior niveau vormen het tweede acute tekort. De groei van e-commerce heeft het vereiste profiel veranderd. Werkgevers hebben nu supervisors nodig die geautomatiseerde workflows met Warehouse Management Systems en Order Management Systems kunnen aansturen — niet alleen manuele pick-and-pack-operaties kunnen overzien.
Sectorgegevens suggereren dat een search naar een senior operations manager voor een grote vestiging in Gosselies in 2024 zes maanden duurde. De functie vereiste zowel Lean Six Sigma-certificering als tweetaligheid Nederlands-Frans. De uiteindelijke oplossing was een interne promotie vanuit een vestiging in Brussel, nadat externe werving in Wallonië geen geschikte kandidaat had opgeleverd. Dit patroon komt overeen met wat sector-HR-consultants bij Hudson Belgium als typisch voor deze markt beschrijven.
De verhouding passieve versus actieve kandidaten voor gekwalificeerde operations managers met vijf of meer jaar e-commerce-ervaring ligt volgens Hays' Logistics and Supply Chain Report voor 2024 ongeveer op 70/30 in het voordeel van passieve kandidaten. Deze mensen zijn in dienst, presteren goed en zijn op geen enkele vacaturesite zichtbaar. Brussel en Antwerpen trekken dezelfde profielen aan met salarissen die 10 tot 15% hoger liggen en met betere toegang tot internationale loopbaanprogressie binnen grote 3PL's.
Voor wervingsleiders betekent dit dat traditionele wervingsmethoden hoogstens 30% van de geschikte kandidatenpool voor deze functies bereiken. De andere 70% moet worden gevonden via directe identificatie en benadering.
Supply chain IT-engineers: het schaarsste profiel in de corridor
Specialisten in implementatie van Warehouse Management System en Transport Management System vormen het meest acute tekort en de categorie met de hoogste concentratie passieve kandidaten. Meer dan 85% van de gekwalificeerde kandidaten in deze categorie is al in dienst en heeft meerdere concurrerende aanbiedingen, terwijl de gemiddelde anciënniteit in de functie slechts 18 tot 24 maanden bedraagt.
De concurrentie komt hier niet uit Luxemburg. Ze komt uit de Brusselse techcorridor in Schaarbeek en Elsene, en uit het universitaire ecosysteem van Leuven, die deze profielen aantrekken met salarissen in de IT-sector die €15.000 tot €20.000 hoger liggen dan bij logistieke werkgevers in Charleroi. Flexibiliteit rond werken op afstand vergroot de kloof. Een supply chain IT-engineer die werkt voor een softwarebedrijf in Brussel kan drie dagen per week thuis werken. Diezelfde engineer die een WMS implementeert in een magazijn in Charleroi kan dat niet. De functie vereist fysieke aanwezigheid op locatie tijdens integratie-, test- en go-live-fases.
Naarmate de Class A-magazijnvoorraad van Charleroi richting automatisering beweegt (naar schatting zal 30% tegen 2026 geautomatiseerde sorteer- of ophaalsystemen hebben, volgens de Logistics in Wallonia Innovation Monitor), zal de vraag naar deze profielen toenemen op precies het moment dat de beschikbare talentpool geen enkel teken van groei vertoont. Dit is de dynamiek die de meeste aandacht verdient van AI & Technology.
De beloningsmismatch die de paradox verklaart
De tabel met executive-compensatie voor deze markt onthult een patroon dat gemakkelijk over het hoofd wordt gezien wanneer u de cijfers geïsoleerd bekijkt.
Een Warehouse Manager die meer dan 50 FTE's aanstuurt in Charleroi verdient tussen €58.000 en €72.000. De equivalente functie in Brussel ligt 10 tot 15% hoger. Een Director of Operations bij een 3PL verdient €105.000 tot €135.000 plus bonus. Een VP of Supply Chain op regionaal niveau komt uit op €130.000 tot €180.000 met deelname aan langetermijnincentives. Fleet Managers verdienen €65.000 tot €78.000; Directors of Transport die meerdere sites aansturen verdienen €110.000 tot €140.000 plus wagenvergoeding.
Functies in Charleroi worden volgens Hays' Wallonia Regional Premium Analysis voor 2024 verhandeld met een korting van 5 tot 8% ten opzichte van hun equivalenten in Brussel. Die kloof wordt toegeschreven aan lagere kosten van levensonderhoud en lagere mobiliteitsvergoedingen. Maar de kloof wordt kleiner voor tweetalige, technologisch sterke functies — precies daar waar de tekorten het grootst zijn.
Hier is de kernstelling die door de data wordt ondersteund, maar die geen enkele afzonderlijke bron rechtstreeks formuleert: de investeringen in automation die nu naar de warehousevoorraad van Charleroi vloeien, verkleinen het personeelsbestand niet. Ze vervangen de ene categorie medewerker door een andere die in deze regio nog niet in voldoende aantallen bestaat. Kapitaal is sneller bewogen dan menselijk kapitaal kon volgen. De ontwikkeling van Montea, de geautomatiseerde sorteersystemen, de WMS-implementaties: ze vereisen allemaal engineers, data-analisten en technisch onderlegde supervisors. Het werkloosheidspercentage van 18,4% in omliggende districten vertegenwoordigt grotendeels een populatie die de certificeringen, digitale vaardigheden en in sommige gevallen de vervoersmogelijkheden mist om deze functies te bereiken. De investering creëert banen. Alleen niet de banen die de beschikbare arbeidskrachten kunnen invullen.
Dit is geen tijdelijke mismatch die opleidingsprogramma's binnen één wervingscyclus zullen oplossen. De kloof tussen beschikbare en vereiste vaardigheden in deze markt is structureel en wordt groter, omdat elke nieuwe automation-installatie vraag creëert naar profielen die twee tot drie jaar nodig hebben om zich via formeel onderwijs en werkervaring te ontwikkelen.
Regeldruk die de talentkrapte versterkt
Drie regelgevende krachten verhogen tegelijkertijd de operationele kosten en verkleinen de effectieve kandidatenpool voor logistieke werkgevers in Charleroi.
De Brusselse Lage-Emissiezone
De aanscherping van de Brusselse LEZ in 2025 verbood Euro 5-dieselvoertuigen de toegang tot de hoofdstad. Voor in Charleroi gevestigde last-mile operators die Brussel bedienen, betekent dit ofwel vlootupgrades naar elektrische of met HVO aangedreven voertuigen, ofwel kostbare omrijroutes die tijd en kilometers toevoegen. De vlootconversie vereist chauffeurs die getraind zijn in het omgaan met elektrische voertuigen en laadlogistiek, sustainability managers die CSRD-rapportagevereisten kunnen navigeren, en kapitaaluitgaven die kleinere operators moeilijk kunnen dragen. Ze vereist ook een nieuwe executive-functie die drie jaar geleden nauwelijks bestond: de Sustainability and Compliance Manager die vlootdecarbonisatie kan aansturen en tegelijk CSRD-compliance kan waarborgen.
Het Waalse milieutoelatingsregime
Nieuwe logistieke ontwikkelingen van meer dan 5.000 vierkante meter krijgen te maken met uitgebreide milieueffectbeoordelingen onder het Décret EDD. Gemiddelde doorlooptijden voor vergunningen liggen op 18 tot 24 maanden. Dit vertraagt rechtstreeks de ontwikkeling van Montea en elke andere uitbreiding in de corridor, en creëert onzekerheid voor werkgevers die de opschaling van hun personeelsbestand willen plannen. Het betekent ook dat de wervingspipeline niet met vertrouwen vooraf kan worden geactiveerd, omdat opleverdata van faciliteiten verschuiven.
Het EU Mobility Package
De cabotage- en return-to-home-verplichtingen hebben de kosten voor in Charleroi gevestigde vervoerders met 8 tot 12% verhoogd. Het praktische effect is dat kleinere operators zoals Transports Fockedey voor de keuze staan om ofwel margeverdrukking te absorberen, ofwel kosten door te rekenen aan klanten die hun activiteiten mogelijk verplaatsen naar vervoerders in rechtsgebieden met lagere kosten. Geen van beide opties verbetert het vermogen van de werkgever om te concurreren met het salarisvoordeel van Luxemburg of met de betere vergoedingsstructuren in Nederland.
Elke afzonderlijke regelgeving is beheersbaar. Samen creëren ze een oplopende kostenstructuur die logistieke operaties in Charleroi duurder maakt om te runnen en moeilijker om te bemannen — op elk niveau van chauffeur tot directeur.
Wat dit betekent voor hiring-leiders in 2026
De logistieke corridor van Charleroi vormt in 2026 een specifieke en meetbare uitdaging voor elke organisatie die leiderschapscapaciteit wil opbouwen, uitbreiden of in stand houden.
De markt groeit. CBRE projecteert verdere opname van logistieke ruimte. De ontwikkeling van Montea zal honderden operationele functies creëren en een kleiner maar cruciaal aantal management- en technische posities. Elektrificatie van de vloot is niet optioneel voor operators die Brussel bedienen. De adoptie van automatisering versnelt als reactie op arbeidskrapte en CSRD-compliancevereisten.
Maar de talentmarkt heeft dat tempo niet bijgehouden. De gemiddelde invultijd van 120 dagen voor vaste HGV-functies is een achterlopende indicator van een markt waar de pool van gekwalificeerde kandidaten al kleiner is dan de vraag. Het percentage passieve kandidaten van 70% voor operations managers en 85% voor supply chain IT-engineers betekent dat vacature-advertenties slechts een fractie van de geschikte kandidaten bereiken. De eis van tweetaligheid voor executive-coördinatie tussen Waalse operaties en Vlaamse hoofdkantoren verkleint elke shortlist verder.
Voor organisaties die in deze markt op conventionele recruitment vertrouwen, klopt de rekensom niet. Een functie plaatsen op Jobat of Forem en wachten op sollicitaties levert kandidaten op uit de 15 tot 30% van de markt die actief zoekt. De andere 70 tot 85% moet rechtstreeks worden geïdentificeerd, in kaart gebracht en benaderd. Dat geldt in het bijzonder voor de drie executive-functies waar de vraag het hoogst is: E-commerce Fulfilment Directors die multi-client B2C-operaties aansturen, Sustainability and Compliance Managers die CSRD-rapportage en vlootdecarbonisatie overzien, en Intermodal Solutions Managers die alternatieven per spoor en binnenschip moeten ontwikkelen voor een steeds drukkere weginfrastructuur.
De aanpak van KiTalent is precies voor deze omstandigheden ontworpen. Met AI-gedreven talent mapping om passieve kandidaten in België, Luxemburg en Nederland te identificeren, en met interviewklare shortlists binnen 7 tot 10 dagen, bereiken wij de kandidaten die jobboards en traditionele searchmethoden structureel missen. Ons pay-per-interviewmodel betekent dat u alleen investeert wanneer u gekwalificeerde kandidaten ontmoet, en ons retentiepercentage van 96% na één jaar weerspiegelt de precisie van het matchingproces.
Voor organisaties die concurreren om logistiek leiderschap in de Charleroi-corridor — waar de kandidaten die u nodig heeft in dienst zijn, passief zijn en benaderd worden vanuit Brussel en Luxemburg — spreek met ons executive search-team over hoe wij leadership talent sourcen en vasthouden in krappe markten zoals deze.
Veelgestelde vragen
Wat is de gemiddelde doorlooptijd om een logistieke leadership-functie in Charleroi in te vullen?
Vaste HGV-chauffeursfuncties in het arrondissement Charleroi doen er volgens Forems Labour Market Barometer gemiddeld 120 dagen over. Senior operations manager-functies kunnen zes maanden of langer duren, vooral wanneer tweetalige beheersing van Frans en Nederlands en ervaring met automatisering vereist zijn. Zoektochten naar supply chain IT-engineers kennen vergelijkbare doorlooptijden door een percentage passieve kandidaten van 85%. De directe headhunting-methodologie van KiTalent verkort deze doorlooptijden door passieve kandidaten binnen 7 tot 10 dagen te identificeren en te benaderen, in plaats van op sollicitaties te wachten.
Waarom heeft Charleroi hoge werkloosheid maar toch tekorten aan logistiek personeel?
De paradox weerspiegelt een skills mismatch in plaats van een absoluut arbeidstekort. De werkloze bevolking in de districten van Charleroi met de hoogste werkloosheid mist grotendeels vereiste certificeringen zoals Category CE-rijbewijzen en CACES-kwalificaties. Vervoersarmoede verhindert bovendien de toegang tot logistieke parken in perifere zones zoals Gosselies. Tegelijkertijd vereisen de functies met de hoogste vraag digitale vaardigheden, ervaring met automatisering en tweetaligheid waarover de beschikbare arbeidskrachten niet beschikken.
**Hoe verhouden logistieke salarissen in Charleroi zich tot die in Brussel en Luxemburg?Functies in Charleroi worden verhandeld met een korting van 5 tot 8% ten opzichte van equivalenten in Brussel, al wordt die kloof kleiner voor tweetalige, technologisch sterke functies. Luxemburg biedt een groter verschil voor HGV-chauffeurs, met nettosalarissen die 25 tot 30% hoger liggen dan Belgische equivalenten. Directiefuncties zoals Director of Operations (€105.000 tot €135.000) en VP Supply Chain (€130.000 tot €180.000) zijn concurrerend binnen België, maar staan onder druk van internationale 3PL's met hoofdkantoor in Brussel of Antwerpen. Gedetailleerde data voor marktbenchmarking kunnen helpen bij het structureren van een concurrerend aanbod.
**Welke impact zal de ontwikkeling van de Montea-Caterpillar-site hebben op de wervingsvraag?De omvorming van de voormalige Caterpillar-site van 40 hectare tot een logistiek park zal naar verwachting 400 tot 600 operationele banen creëren, naast een kleiner aantal management- en technische functies. De oplevering van fase 1 van 65.000 vierkante meter was voorzien voor Q4 2025, terwijl CBRE voor 2026 12.000 tot 15.000 vierkante meter extra opname in het verzorgingsgebied van Charleroi projecteert. Deze sprong in de vraag zal de concurrentie om warehouse operations managers, supply chain IT-engineers en leiderschap in fleet management verder aanscherpen.
Hoe beïnvloedt de Brusselse Lage-Emissiezone logistieke operators in Charleroi?
De aanscherping van de LEZ in 2025 verbood Euro 5-dieselvoertuigen de toegang tot Brussel. In Charleroi gevestigde last-mile operators die de hoofdstad bedienen, moeten hun vloot daarom ofwel upgraden naar elektrische of alternatieve brandstofvoertuigen, ofwel omrijroutes gebruiken die levertijden en kosten verhogen. Dit creëert vraag naar sustainability managers, chauffeurs die zijn opgeleid voor EV's, en executive-leiders die vlootovergangen kunnen aansturen en tegelijk CSRD-compliance kunnen waarborgen. Vooral kleinere operators staan onder druk gezien de vereiste kapitaalinvestering.
**Welke executive-functies zijn het moeilijkst in te vullen in de logistieke sector van Charleroi?Drie executive-functies leveren de grootste wervingsmoeilijkheden op: E-commerce Fulfilment Directors die multi-client B2C-operaties met same-day delivery-vereisten kunnen aansturen, Sustainability and Compliance Managers die CSRD-rapportage en vlootdecarbonisatie overzien, en Intermodal Solutions Managers die alternatieven per spoor en binnenschip voor overbelaste weginfrastructuur moeten ontwikkelen. Alle drie vereisen zij een combinatie van technische expertise, tweetaligheid en strategisch vermogen die uitzonderlijk zeldzaam is in de Waalse talentpool.
