الإرث البحري لبناء السفن في صُر ينفد من الوقت: أزمة القوى العاملة خلف آخر أحواض بناء القوارب في عُمان

على طول الكورنيش في صُر، لا تزال هناك أربعة أو خمسة أحواض لبناء القوارب مملوكة لعائلات تُنتج سفنًا خشبية يدويًا. يُشكّل النجارون الماهرون هياكل السفن من خشب الساج باستخدام الفؤوس المنحنية ومناشير الحفر، وهي تقنيات توارثتها الأجيال دون تغيير. تُنتج هذه الأحواض من سفينتين إلى أربع سفن سنويًا، يتراوح طولها بين 12 و25 مترًا، لخدمة أسطول الصيد الحرفي في عُمان وقطاع سياحة التراث المتنامي. وقد اعترفت اليونسكو بهذه الحرفة باعتبارها تراثًا ثقافيًا غير مادي. أما متوسط أعمار الحرفيين الماهرين العاملين فيها فيبلغ 58 عامًا.

هذا ليس قطاعًا يعاني من نقص في المواهب بالمعنى التقليدي، بل هو قطاع يواجه انقراضًا في قواه العاملة. انتهى آخر برنامج تدريبي رسمي لبناء القوارب التقليدية في عام 2015، ولا يوجد أي مسار تدريبي معتمد لتعويض الجيل الحالي من نجاري السفن الماهرين. تدخلت الحكومة بتقديم دعم مباشر لاستقطاب المتدربين، لكن الأحواض الخاصة نفسها لا تستطيع تقديم رواتب تنافسية تُقنع الشباب العمانيين بالانضمام إليها بدلاً من العمل في أحواض الجافة المتنامية في دقّم أو الاستفادة من الرواتب المعفاة من الضرائب التي تقدمها شركات القطاع البحري في دبي. وفي الوقت ذاته، ينهار الأساس التجاري لهذه الحرفة، إذ تتفوق قوارب الألياف الزجاجية المصنوعة في الصين على القوارب الخشبية بفارق 40% من حيث التكلفة على مدى دورة حياة تمتد 10 سنوات.

فيما يلي تحليل للقوى المتقاطعة التي تضغط على القطاع البحري في صُر: الانهيار الديموغرافي للمهارات التقليدية، والقيود الهيكلية التي تحد من النمو التجاري، والتناقضات التنظيمية الناتجة عن سياسة التعمين، وما يعنيه كل ذلك لأي مؤسسة تسعى لتوظيف قيادات بحرية في هذا السوق. والسؤال الجوهري هو: هل يمكن الحفاظ على تقليد بناء السفن في صُر كصناعة حية، أم أن السياسة قد اختارت بالفعل – ربما دون وعي – تحويله إلى قطعة متحفية؟

اقتصادان على واجهة صُر البحرية

القطاع البحري في صُر ليس سوقًا واحدًا، بل سوقان يعملان جنبًا إلى جنب دون أي تداخل يُذكر في القوى العاملة أو هيكل رأس المال أو مسار النمو.

الأول هو تجمع بناء القوارب التقليدية. تُدار شركات عائلية مثل حوض البدية لبناء القوارب وحوض الرواس التقليدي كمنشآت صغيرة يضم كل منها من 8 إلى 15 موظفًا. ويبلغ إجمالي القوى العاملة في الأحواض النشطة في صُر بين 60 و80 حرفيًا. الإيرادات موسمية وتبلغ ذروتها خلال موسم الخريف السياحي. ويسهم هذا القطاع بما يتراوح بين 1.5 و2.0 مليون ريال عماني سنويًا، أي أقل من 0.1% من الناتج المحلي الإجمالي لعُمان، لكنه يمثل ما بين 3 و4% من النشاط الخاص غير النفطي في صُر.

الثاني هو عمليات الميناء التجاري. تدير شركة أسياد للموانئ محطة صُر بفريق محلي مباشر يتراوح بين 120 و150 موظفًا. ناول الميناء ما يقارب 1.18 مليون طن من البضائع في عام 2023، معظمها مواد بناء وسلع عامة ومنتجات سمكية. لا يملك الميناء أي مرافق لأحواض الجافة أو بنية تحتية لإصلاح السفن الثقيلة. والسفن التي تحتاج إلى فحوصات من جهات التصنيف أو أعمال إصلاح هيكلية فولاذية يجب أن تسافر 320 كيلومترًا جنوب الغرب إلى دقّم أو تنتقل إلى مسقط.

يشترك هذان الاقتصادان في الواجهة البحرية ذاتها، لكنهما لا يتقاسمان قاعدة مواهب أو رأس مال أو مسارًا مستقبليًا مشتركًا. يعتمد مستقبل القطاع التقليدي في 2026 على الطلب المُشتق من السياحة، بينما يرتبط مستقبل الميناء التجاري باستثمارات في البنية التحتية لم تُعلن بعد. وفهم الاقتصاد الذي توظّف لصالحه يُحدد كل شيء: استراتيجية البحث، وتوقعات الرواتب، وحجم المرشحين المتاحين فعليًا.

الفجوة بين هذين السوقين لا تضيق بل تتسع، وبطريقة لها تداعيات مباشرة على أي جهة تحاول توظيف قيادات بحرية في صُر.

حرفة بلا خلفاء

أزمة المواهب في قطاع بناء السفن التقليدي في صُر لا تشبه أي تحدٍّ مألوف في مجال Executive Search الحديث. فـالأغلبية الخفية من المرشحين المؤهلين الذين يُوصفون عادةً بأنهم غير نشطين في البحث عن وظائف لا وجود لها هنا. في حالة نجاري القوارب الماهرين، السوق سلبي بنسبة 100%، ليس لأن المهنيين المؤهلين راضون في وظائف أخرى ويحتاجون إلى إقناع، بل لأن هؤلاء الحرفيين يتقاعدون ولا أحد يحل محلهم.

الهاوية الديموغرافية

يتجاوز متوسط أعمار نجاري السفن الماهرين العاملين في صُر 55 عامًا. وتصف وثائق اليونسكو المتعلقة بالتراث الثقافي غير المادي نموذج انتقال المعرفة بأنه يعتمد على النسب العائلي والتدريب غير الرسمي: من الأب إلى الابن أو من المعلم إلى متدربه المختار عبر سنوات من العمل العملي. انتهى آخر برنامج تدريبي رسمي في عام 2015. ومنذ ذلك الحين، لم يعد هناك أي مسار منظم يسمح لشاب عماني بتعلم نجارة الجهّازي، أو السد بالمصاطف، أو إصلاح الأشرعة التقليدية، أو تشكيل هيكل السفينة بدون آلات حديثة.

المهارات المهددة ليست مهارات نجارة عامة يمكن اكتسابها في برامج مهنية، بل تقنيات متخصصة للغاية: الوصلات المربعة والمستطيلة المقطوعة يدويًا لبناء الهيكل، وطرق ربط وسد الحبال باستخدام مادة "السمار"، واستخدام الفأس والمنشار المنحني لتشكيل الألواح دون آلات. يقدم مركز التدريب المهني في صُر شهادات في اللحام والتفصيل، لكنه لا يقدّم أي برنامج معتمد لبناء القوارب التقليدية. وتُدرّس كلية صُر للعلوم التطبيقية تكنولوجيا الهندسة البحرية التي تركز على الأنظمة الميكانيكية الحديثة. لا تعالج أيٌّ من المؤسستين هذه الفجوة.

التدخل الحكومي كدليل على فشل السوق

أوضح مؤشر على أن التحدي هنا ليس توظيفًا عاديًا هو استجابة الحكومة نفسها. فقد خصصت وزارة التراث والسياحة في برنامج "التراث الحي" للفترة 2023–2024 مبلغ 200,000 ريال عماني لدعم تدريب 10 متدربين في صُر. وُجد هذا البرنامج لأن الأحواض الخاصة لم تتمكن من جذب مرشحين بمعدلات الأجور السائدة. وعندما تضطر الحكومة إلى تمويل برامج تدريب لمنع انقراض مهارة ما، فإن السوق يكون قد فشل بالفعل.

يتقاضى نجارو السفن الماهرون ما بين 1,400 و2,000 ريال عماني شهريًا. وهو تعويض غير رسمي في الغالب يُصرف نقدًا، ويشمل أحيانًا منافع عينية كالسكن أو حصة من محصول الصيد. في المقابل، يكسب مهندس بحري في أسياد للموانئ ما بين 2,400 و3,200 ريال عماني في المستوى المتوسط، بينما يحصل لحام مبتدئ في دقّم على رواتب مماثلة أو أفضل مع مسارات وظيفية أوضح. والحافز الاقتصادي أمام شاب عماني لقضاء سنوات في تدريب غير معتمد لتعلم حرفة يتراجع الطلب التجاري عليها يكاد يكون معدومًا.

لا يوجد سوى اثنين أو ثلاثة مهندسين بحريين عمانيين متخصصين في تصميم القوارب التقليدية. ولا يتلقى خرّيجو الهندسة البحرية الحديثة أي تدريب في هندسة الهياكل الخشبية. قاعدة المعرفة ليست نادرة فحسب، بل تقترب من نقطة اللاعودة، حيث سيتقاعد آخر الممارسين قبل أن يكون هناك خلفاء جاهزون.

هذا الواقع الديموغرافي يعيد تشكيل سؤال التوظيف بالكامل. فبالنسبة للمؤسسات المنخرطة في تطوير سياحة التراث في صُر، لا يتمثل التحدي في العثور على المواهب، بل في تحديد ما إذا كانت المواهب المطلوبة لا تزال موجودة أصلاً بشكل قابل للتوظيف.

السقف الهيكلي للنمو التجاري

تواجه طموحات صُر البحرية التجارية قيدًا ماديًا لا يمكن حلّه بأي قدر من التوظيف. إذ يبلغ عمق الإرساء الأقصى في الميناء من 7 إلى 8 أمتار، ما يقصر استقبال السفن على سفن الحمولة العامة وأساطيل الصيد فقط. ولا يمكن خدمة سفن دعم الغاز الطبيعي المسال أو ناقلات البضائع السائبة أو سفن الدعم البحري هنا. وتتركز سوق خدمات الدعم البحري بالكامل لقطاع النفط والغاز العماني في شركة أحواض الجافة العمانية في دقّم وميناء صُحار.

هذه ليست حالة مؤقتة. فميزانية هيئة المنطقة الاقتصادية الخاصة بالدقم (OPAZ) للفترة 2024–2026 لا تتضمن أي استثمارات مخطط لها في التعميق أو البنية التحتية الثقيلة لصُر. وبدون مياه أعمق ورافعات أثقل ومرافق أحواض جافة، لن تتمكن صُر من المنافسة على عقود إصلاح وصيانة السفن التي تُحرك نمو التوظيف البحري في أماكن أخرى من الخليج.

القيود المتعلقة بالمعدات ورأس المال

تعمل ورش العمل على طول الكورنيش بمعدات يبلغ متوسط عمرها من 20 إلى 30 عامًا، ولا توجد أي قدرة على تشغيل ماكينات التحكم الرقمي (CNC). ويُثبّط الاستثمار بسبب غموض حقوق ملكية الأراضي، فكثير من الورش تعمل بموجب حقوق انتفاع تقليدية بدلاً من عقود تجارية رسمية، ما يجعلها غير مؤهلة للتمويل المصرفي التقليدي. وقد حددت دراسة استقصائية أجراها بنك عُمان المركزي حول وصول المشاريع الصغيرة والمتوسطة إلى الائتمان أن عدم قبول الأصول البحرية التقليدية كضمانات معيارية يمثل عائقًا محددًا أمام الحصول على رأس المال العامل.

يُوضح بحث أُجري عام 2023 عن مدير عمليات لحوض جديد لإصلاح قوارب الصيد المصنوعة من الألياف الزجاجية في صُر تأثير هذه القيود المتراكمة. فوفقًا لتقرير صحيفة تايمز أوف عُمان، توقف البحث 11 شهرًا. ولم يتمكن المستثمر، المقيم في مسقط، من تأمين مرشح يحمل شهادة من "دي إن في" أو "لويدز ريجستر" ويتحدث العربية ويقبل الانتقال إلى صُر براتب 3,200 ريال عماني شهريًا. أُلغي البحث ونُقلت المنشأة إلى صُحار.

يجسد هذا الحدث المشكلة الهيكلية بأكملها. فصُر لا يمكنها جذب القيادات المطلوبة لبناء قدرات تجارية جديدة لأنها لا تستطيع تقديم البنية التحتية أو مسارات التطور الوظيفي أو الرواتب التي يتوقعها المرشحون المؤهلون. يذهب المرشحون إلى دقّم أو صُحار، ويتبعهم الاستثمار، فيتراجع نشاط الميناء التجاري في صُر أكثر.

ويتقلص أيضًا أسطول الصيد التقليدي الذي يدعم جزءًا كبيرًا من النشاط البحري المتبقي في صُر. وتُشير توقعات وزارة الزراعة والثروة السمكية وموارد المياه إلى انخفاض سنوي بنسبة 5–8% مع اكتساب القوارب المصنوعة من الألياف الزجاجية المستوردة من الإمارات والصين حصة سوقية بفضل تكاليف الصيانة الأقل. ويضيق الأساس التجاري للقطاع البحري في صُر من جهتين: بنية تحتية ضحلة جدًا للسفن الكبيرة، وتراجع الطلب على السفن الصغيرة.

مفارقة التعمين

تُفرز سياسة تعمين القوى العاملة في عُمان توترًا محددًا وصعب الحل في القطاع البحري بصُر. تفرض وزارة العمل نسبة تعمين تبلغ 35% للوظائف البحرية التقنية و60% للوظائف الإدارية. وتشترط الهيئة العامة للمؤسسات الصغيرة والمتوسطة نسبة تعمين تبلغ 45% للشركات البحرية الصغيرة والمتوسطة للتأهل للقروض المدعومة.

نظريًا، تدفع هذه النسب نحو توظيف العمانيين. لكنها عمليًا تتصادم مع واقعين:

يعتمد قطاع القوارب التقليدية بشكل كبير على نجارين من جنوب آسيا (الهند وباكستان). هذا ليس تفضيلًا بل نتيجة حتمية لانهيار مسار التدريب. فالمهارات الحرفية المطلوبة لبناء القوارب موجودة إما لدى جيل مُسن من الحرفيين العمانيين بلا متدربين موثقين، أو لدى عمال أجانب تعلموا الحرفة في أحواض عبر المحيط الهندي. ولا يوجد أي برنامج تدريبي معتمد في عُمان يمكنه إنتاج بدائل. والتطبيق الصارم لأهداف التعمين يعني إما توظيف عمانيين غير مؤهلين في أدوار تتطلب عقودًا من التطوير المهني، أو إغلاق ورش العمل التي لا يمكنها الامتثال.

وهنا تبرز رؤية تحليلية جوهرية تستحق الإشارة المباشرة: سياسة التعمين وسياسة الحفاظ على التراث تعملان بالاتجاه المعاكس لبعضهما البعض. فالامتثال لأهداف تعمين القوى العاملة، إذا فُرض بصرامة في هذا القطاع، يُسرّع من انقراض أساليب البناء التقليدية التي تحاول سياسة التراث الحفاظ عليها. الحكومة تنفق 200,000 ريال عماني لتدريب 10 متدربين، وتفرض في الوقت نفسه حصص توظيف لا تستطيع الأحواض التي يعمل فيها معلمو هؤلاء المتدربين الالتزام بها. البيئة التنظيمية تتعامل مع أحواض قوارب صُر وكأنها منشآت صغيرة ومتوسطة تقليدية تعمل في سوق يتوافر فيه عمالة عمانية مؤهلة غير مُستغلة. والحقيقة أن هذه العمالة غير متوفرة، بل غير موجودة.

أما في الأدوار الهندسية الحديثة، فيتخذ تحدي التعمين شكلاً مختلفًا. المهندسون البحريون العمانيون المؤهلون موجودون، لكنهم متركزون في دقّم ومسقط حيث الرواتب أعلى بنسبة 15–35% والمسارات الوظيفية أوضح. وتُظهر بيانات التنقل العمالي المجمعة من جمعية المهندسين العُمانية أنه في 2023 استقطبت أحواض أسياد الجافة في دقّم ثلاثة مهندسين بحريين كبار من ورش عمل في صُر، وعرضت عليهم بدلات سكن تزيد بمقدار 400 إلى 600 ريال عماني شهريًا عن مستويات سوق صُر. يترك هذا "الاستقطاب الجغرافي" ورشَ صُر معتمدةً على مهندسين أجانب بعقود قصيرة الأجل، ما يعقّد الامتثال للتعمين أكثر.

يُنشئ هذا الإطار التنظيمي حلقة مفرغة: لا تستطيع صُر الاحتفاظ بالمهندسين العمانيين لأن الرواتب غير تنافسية، فتلجأ لتوظيف أجانب لسد الفجوة، فتعاقبها حصص التعمين، فتقل قدرتها على الوصول إلى رأس المال المدعوم، فينخفض رأس المال ويمنع تحسين الرواتب التي قد تحافظ على الموظفين العمانيين. وتتكرر الحلقة.

الرواتب: خصم بنسبة 15–25% يُحدد مشكلة المواهب في صُر

تقلّ الرواتب التنفيذية والتخصصية في صُر بشكل ملحوظ عن كل سوق بحري منافس في المنطقة. وهذا الخصم هو العامل الأهم الذي يُحدد نجاح أو فشل عملية التوظيف في هذا السوق.

في المستوى التخصصي والمتوسط، يتقاضى المهندسون البحريون في صُر ما بين 2,400 و3,200 ريال عماني شهريًا، والمهندسون المعماريون البحريون بين 3,000 و4,200 ريال عماني، ومديرو عمليات الموانئ بين 2,800 و3,800 ريال عماني. أما في المستوى التنفيذي، فتبلغ رواتب قيادات الهندسة البحرية بين 4,500 و6,500 ريال عماني، والمهندسين المعماريين البحريين بين 5,500 و8,000 ريال عماني، والتنفيذيين في عمليات الموانئ بين 5,000 و7,000 ريال عماني.

تعكس هذه الأرقام خصمًا بنسبة 15–20% مقارنة بالأدوار المماثلة في مسقط، و25–35% مقارنةً بدقّم، حيث تُوفّر مشاريع شركة أحواض الجافة العمانية الضخمة في الهيدروجين والصناعات الثقيلة علاوات رواتب ومسارات وظيفية دولية أوضح. والفجوة أكبر مقابل دبي، إذ تقدم شركات القطاع البحري في الإمارات رواتب معفاة من الضرائب أعلى بنسبة 40–60% من نظيراتها العمانية. وتُوفّر مدينة دبي البحرية بيئة متخصصة للهندسة المعمارية والهندسة البحرية لا تستطيع صُر محاكاتها.

تقل تكلفة المعيشة في صُر بنسبة 30–40% عن مسقط، ما يعوّض جزئيًا فجوة الرواتب. لكن بالنسبة للتنفيذيين الكبار والمتخصصين الأجانب، فإن تكلفة المعيشة ليست العامل الحاسم. غياب المدارس الدولية والمرافق الطبية المتخصصة يجعل صُر غير تنافسية للمرشحين الذين لديهم عائلات. وغياب البنية التحتية ذات المياه العميقة يحد من تعقيد ونطاق العمل المتاح، ما يُقلّص فرص التطور الوظيفي. فمهندس بحري في صُر يُصلح سفن صيد، بينما نفس المهندس في دقّم يعمل على صيانة ناقلات نفط عملاقة.

بالنسبة لقادة التوظيف الذين يدرسون كيفية التفاوض على حزم الرواتب في هذا السوق، فإن المعادلة واضحة: مطابقة عروض دقّم أو الإمارات غير واقعية لمعظم أصحاب العمل في صُر. ويجب أن يُبنى العرض على عوامل تتجاوز الراتب النقدي: الأهمية التراثية، وجودة الحياة لفئات سكانية محددة، والجاذبية الجوهرية للعمل الحرفي. لكن هذه العوامل ليست كافية لجميع الأدوار.

الانقسام الثنائي: قطعة متحفية أم صناعة حية؟

تكشف البيانات عن خيار استراتيجي ربما تكون الجهات المعنية في عُمان قد اتخذته بالفعل، سواء أعلنته أم لا.

تُظهر ميزانيات 2024–2025 زيادة في المخصصات التسويقية لسياحة التراث البحري في صُر. وتستهدف مبادرة "مسار التراث البحري في صُر"، الممولة ضمن رؤية عُمان 2040، زيادة بنسبة 15–20% في الطاقة الاستيعابية لسياحة رحلات القوارب بحلول نهاية 2026. ويمكن أن يولّد ذلك طلبًا إضافيًا على ثلاث إلى أربع سفن تقليدية. وتُظهر الكشوفات المالية لوزارة التراث والسياحة تحويل 3.2 مليون ريال عماني لهذا البرنامج.

في المقابل، تُفيد وزارة الزراعة بانخفاض سنوي بنسبة 12% في طلبات شراء قوارب صيد خشبية جديدة. ويتزايد استخدام القوارب المصنوعة من الألياف الزجاجية. ولا توجد أي استثمارات مخططة في البنية التحتية للميناء التجاري في صُر. ويُسمح للاقتصاد البحري التجاري بالتقلص بينما يتلقى اقتصاد سياحة التراث استثمارات مستهدفة.

استمر هذا المسار حتى 2025 ويمتد إلى 2026. تُعاد موضعة أحواض قوارب صُر تدريجيًا كمَعلم ثقافي بدلاً من الحفاظ عليها كمنشآت صناعية. وتستمر الوثائق الرسمية في وصف القطاع بأنه "تجمع اقتصادي قابل للاستمرار"، لكن نمط الاستثمار يروي قصة مختلفة: يتجه المال نحو التسويق السياحي ومسارات التراث ودعم المتدربين، لا نحو التعميق التجاري أو تحديث المعدات أو هياكل رواتب تنافسية.

والمفارقة بالغة الأثر لأي مؤسسة توظّف في هذا السوق. فمدير تطوير سياحة التراث – وهو الدور التنفيذي الناشئ المرتبط برؤية 2040 – لديه مجموعة مرشحين معقولة وقاعدة طلب متنامية. أما المدير العام للحوض الذي يشرف على عمليات تقليدية وحديثة مختلطة فلا يمتلك أيًا من ذلك، لأن العمليات الحديثة تهاجر إلى دقّم، والعمليات التقليدية لا يمكنها تحمّل رواتب تنفيذية.

ستنجح في التوظيف ضمن القطاع البحري في صُر عام 2026 تلك المؤسسات التي تفهم السوق الذي تعمل فيه فعليًا. فالبحث المُصمم لتشغيل سياحة تراثية متنامية يتطلب ملف مرشح مختلفًا وهيكل رواتب مختلفًا وأسلوب استقطاب مختلفًا عن البحث عن قائد لعمليات ميناء تجاري. والخلط بين الاثنين يضمن الفشل.

ما يعنيه هذا لقادة التوظيف

يطرح سوق المواهب البحري في صُر تحديات لا يمكن لأساليب البحث التقليدية معالجتها. القطاع الحرفي التقليدي لا يحتوي على أي مرشحين نشطين – حرفيًا لا أحد. الممارسون المؤهلون يعملون لحسابهم الخاص أو مرتبطون بأحواض عائلية. ولا تصل إليهم أي قناة توظيف تقليدية. ويُكتسبون عبر النسب العائلي أو عمليات تدريب غير رسمية يبادر بها المعلم، لا صاحب العمل الذي ينشر شاغرًا.

أما القطاع التجاري الحديث فيحتوي على مرشحين، لكنهم في الغالب غير نشطين في البحث عن وظائف. وتُبين بيانات LinkedIn Talent Insights للقطاع البحري في عُمان أن 80–85% من المهندسين البحريين المعتمدين والمهندسين المعماريين البحريين المؤهلين هم مرشحون سلبيون، بمتوسط بقاء في وظائفهم يبلغ 4.5 سنوات. والوصول إلى هؤلاء المهنيين يتم عادةً عبر Executive Search المباشر وليس عبر لوحات الوظائف أو الإعلانات.

ويُضاعف التنافس الجغرافي صعوبة كل عملية بحث. تقدم دقّم علاوات رواتب بنسبة 25–35% مع بدلات سكن. وتدفع دبي علاوات 40–60% مع الإعفاء الضريبي. وتمنح مسقط علاوات 10–15% مع مدارس ومستشفيات وأسلوب حياة أفضل. كل مرشح مؤهل يفكر في تولي دور في صُر متاح في الوقت نفسه لهذه الأسواق المنافسة. وخطر فقدان المرشح المفضل لعرض مضاد مرتفع لأن العروض التنافسية ليست تحسينات هامشية، بل مقترحات مختلفة جوهريًا.

ويضيف خطر المناخ بُعدًا آخر. تقع صُر ضمن منطقة معرّضة للأعاصير. وتسبب إعصار شاهين عام 2021 بأضرار تجاوزت 50 مليون ريال عماني في البنية التحتية الساحلية. وترتفع أقساط التأمين على الأصول البحرية في صُر بنسبة 15–20% عن دقّم. بالنسبة لمرشح يدرس الانتقال، هذا ليس خطرًا نظريًا، بل خطر ملموس يمس الممتلكات والعمليات.

كما يُعرّض استيراد 90% من خشب السفن من الهند وميانمار كل حوض لتقلبات العملة واضطرابات سلسلة التوريد. يواجه المدير العام لحوض في صُر مخاطر تشغيلية لا يواجهها نظيره في الدور ذاته بدقّم. ويحتاج المرشح الذي يقبل هذا الدور إلى فهم هذه المخاطر وتقبّلها. وتحديد مثل هذا المرشح يتطلب عملية بحث قائمة على رسم خرائط المواهب المعمّقة والذكاء السوقي، لا على نشر إعلان وظيفي.

بالنسبة للمؤسسات التي تتنافس على التصنيع في أسواق عُمان الثانوية – حيث 85% من المرشحين المطلوبين غير مرئيين عبر القنوات التقليدية، وتكلفة الفشل في التوظيف تُقاس باستثمارات مُهاجرة – تحدث مع فريق Executive Search لدينا حول كيفية تعامل KiTalent مع الأسواق التي يُقاس فيها تجمع المواهب بعشرات الأفراد لا بالمئات. تُقدّم AI والتكنولوجيا مرشحين جاهزين للمقابلة خلال 7–10 أيام، مع نموذج دفع مقابل كل مقابلة يُلغي مخاطر رسوم البحث المقدمة في الحالات التي تتوقف فيها عمليات التوظيف. وفي سوق كصُر، حيث هامش الخطأ ضيق للغاية وقد يعني شغور المنصب التنفيذي انتقال المشروع بأكمله إلى مدينة أخرى، فإن السرعة والدقة في البحث ليستا ميزة إضافية بل شرطان أساسيان.

الأسئلة المتكررة

ما الوضع الحالي لبناء القوارب التقليدية في صُر، عُمان؟

اعتبارًا من 2026، تعمل نحو أربعة إلى خمسة أحواض عائلية على طول كورنيش صُر، توظّف 60–80 حرفيًا وتُنتج من سفينتين إلى أربع سفن خشبية سنويًا. يخدم الإنتاج أسطول الصيد المحلي والسياحة التراثية. ويسهم القطاع بما يتراوح بين 1.5 و2.0 مليون ريال عماني سنويًا في الاقتصاد المحلي. غير أن القوى العاملة تشيخ بسرعة، إذ يزيد متوسط أعمار نجاري السفن الماهرين عن 55 عامًا ولا يوجد أي برنامج تدريبي رسمي منذ 2015. وتمثل الدعوم الحكومية عبر برنامج "التراث الحي" الآلية الأساسية للحفاظ على تدريب الحرفيين الجدد.

لماذا يصعب توظيف مهندسين بحريين في صُر؟

رواتب الهندسة البحرية في صُر أقل بنسبة 15–25% عن دقّم و40–60% عن دبي. ويقصر عمق ميناء صُر (7–8 أمتار) العمل على سفن الصيد والبضائع العامة فقط، ما يُتيح أعمالاً أقل تعقيدًا وأقل تقدمًا وظيفيًا مقارنة بعمليات أحواض الجافة في دقّم. وتبلغ نسبة الشغور في وظائف المهندسين البحريين متوسطي المستوى في منطقة الشرقية 35%. والمهنيون المؤهلون سلبيون بنسبة 80–85% ويحتاجون عادةً إلى نهج استقطاب مباشر للوصول إليهم بدلاً من الإعلان في لوحات الوظائف.

ما الأدوار التنفيذية الأكثر طلبًا في القطاع البحري بصُر؟

تواجه ثلاثة أدوار طلبًا حادًا. مديرو تطوير سياحة التراث – الذين يربطون الثقافة البحرية التقليدية بالعمليات السياحية التجارية – يمثلون فئة ناشئة في إطار رؤية عُمان 2040. والمديرون العامون لأحواض السفن القادرون على الإشراف على عمليات تقليدية وحديثة مختلطة يتطلبون مزيجًا نادرًا من المسؤولية المالية والخبرة في الامتثال التنظيمي. ومديرو العمليات البحرية المسؤولون عن محطة أسياد في صُر يحتاجون إلى خبرة في مدونة ISPS ومهارات تحسين سلسلة التوريد. وحوض المرشحين لكل من هذه الأدوار صغير جدًا داخل صُر نفسها.

كيف تؤثر سياسة التعمين على التوظيف البحري في صُر؟

تفرض وزارة العمل نسبة تعمين تبلغ 35% للوظائف البحرية التقنية و60% للوظائف الإدارية. في قطاع القوارب التقليدية بصُر، يكون الامتثال صعبًا هيكليًا لأن المهارات الحرفية المحددة يمتلكها حرفيون عمانيون مُسنون بلا خلفاء أو عمال أجانب من جنوب آسيا. ولا يوجد أي برنامج تدريبي معتمد في عُمان يُنتج نجاري سفن تقليديين. أما أدوار الهندسة البحرية الحديثة فتطرح تحديًا مختلفًا: المهندسون البحريون العمانيون المؤهلون موجودون لكنهم متركزون في دقّم ومسقط حيث الرواتب أعلى بكثير. ويساعد نهج تطوير Talent Pipeline من KiTalent المؤسسات في بناء تدفقات مرشحين مستدامة في الأسواق المُقيّدة.

ما الرواتب التي يجب على المؤسسات تقديمها للأدوار القيادية البحرية في صُر؟

تتراوح الأدوار التنفيذية البحرية في صُر بين 4,500 و8,000 ريال عماني شهريًا بحسب التخصص. قيادات الهندسة البحرية تتقاضى 4,500–6,500 ريال عماني، والمهندسون المعماريون البحريون 5,500–8,000 ريال عماني، والتنفيذيون في عمليات الموانئ 5,000–7,000 ريال عماني. تعكس هذه الأرقام خصمًا بنسبة 15–20% عن مسقط و25–35% عن دقّم. وتعوّض تكلفة المعيشة الأقل في صُر جزئيًا هذه الفجوة، لكن غياب المدارس الدولية والرعاية الصحية المتخصصة يحد من القدرة التنافسية لاستقطاب كبار المرشحين ذوي العائلات.

هل قطاع بناء السفن في صُر في نمو أم في تراجع؟

القطاع ينقسم إلى مسارين. الطلب على سياحة التراث في نمو، إذ يستهدف "مسار التراث البحري في صُر" زيادة بنسبة 15–20% في الطاقة الاستيعابية لرحلات القوارب بحلول أواخر 2026. أما الطلب التجاري فيتراجع. وانخفضت طلبات شراء قوار