La scommessa da €400 milioni di Modena sui veicoli elettrici ha un problema: gli ingegneri necessari non esistono in numero sufficiente
Stellantis ha destinato €400 milioni alla riconversione dello stabilimento Maserati di Viale Ciro Menotti per la produzione su larga scala di veicoli elettrici. L'avvio della produzione in serie della Quattroporte elettrica è ora previsto per il secondo trimestre 2026. I capitali sono arrivati. Le attrezzature sono in fase di installazione. Gli ingegneri che devono progettare, calibrare e validare un powertrain EV ad alte prestazioni da 800 volt, invece, non sono arrivati — non in numeri neanche lontanamente sufficienti.
È questa la tensione centrale che attraversa il mercato del talento automotive di Modena nel 2026. La città si trova nel cuore della Motor Valley dell'Emilia-Romagna, un distretto che nel 2024 ha generato €16,2 miliardi di fatturato con oltre 20.000 addetti. Nella sola provincia di Modena operano più di 300 PMI di ingegneria di precisione. La capacità industriale è straordinaria. Eppure le offerte di lavoro nel settore dell'ingegneria veicolare in provincia sono aumentate del 47% tra il terzo trimestre 2023 e il terzo trimestre 2024, mentre il bacino di candidati qualificati si è ridotto del 18% nello stesso periodo. Gli investimenti accelerano. Le persone necessarie a renderli produttivi non tengono il passo.
Quella che segue è un'analisi delle forze che stanno ridisegnando questo distretto, delle specifiche categorie di talento in cui il divario è più grave e di ciò che i responsabili delle assunzioni senior che operano nel settore automotive ad alte prestazioni di Modena, o che reclutano per esso, devono comprendere prima di avviare la prossima ricerca.com/it/automotive), o che reclutano per esso, devono comprendere prima di avviare la prossima ricerca.
Motor Valley nel 2026: un distretto in transizione, non in declino
I titoli sulla contrazione produttiva di Maserati raccontano solo una parte della storia. Alla fine del 2024, lo stabilimento di Viale Ciro Menotti operava a circa la metà della capacità teorica di 55.000 unità, producendo tra 25.000 veicoli l'anno sulle linee Quattroporte, Ghibli e Levante.000 unità, producendo tra 25.000 veicoli l'anno sulle linee Quattroporte, Ghibli e Levante.000 e 30.000 veicoli l'anno sulle linee Quattroporte, Ghibli e Levante. L'occupazione diretta è scesa da 1.100 equivalenti a tempo pieno tra il 2022 e la fine del 2024.300 a circa 1.100 equivalenti a tempo pieno tra il 2022 e la fine del 2024. Le berline ICE di generazione attuale hanno cessato la produzione entro la metà del 2025, e lo stabilimento è ora nelle fasi finali di riconversione per la produzione esclusivamente elettrica.
Letti isolatamente, questi numeri suggeriscono una contrazione. Letti insieme ai dati sulle PMI, delineano un quadro più complesso.
Il motore delle PMI gira più forte dell'OEM
Il settore delle PMI di ingegneria di precisione di Modena ha registrato un fatturato combinato di €2,8 miliardi nel 2024, con un incremento del 3,2% su base annua. La crescita non è stata trainata dalle commesse Maserati, bensì dalla domanda estera di prototipi di telai e componenti in fibra di carbonio. Aziende come ATR Group, OZ Racing e Dallara Automobili hanno aumentato complessivamente del 12% l'organico R&D nel corso del 2024, assorbendo talenti fuoriusciti da Maserati e contemporaneamente inseguendo nuovi contratti da startup britanniche di EV di lusso e marchi premium cinesi che stanno aprendo avamposti europei di R&D.
La Camera di Commercio di Modena prevede una crescita dell'8-10% nei materiali avanzati e nella simulazione della dinamica veicolare per il 2026. Si stima che da tre a quattro nuovi centri tecnici a proprietà straniera apriranno nel distretto, attratti dalla prossimità al bacino ingegneristico di Dallara e Maserati.
Il divario psicologico tra fatturato e fiducia
È qui che i dati rivelano una tensione che le cifre aggregate non lasciano emergere. L'ecosistema delle PMI registra fatturati record e assume in modo aggressivo. Eppure, secondo i rapporti di Confindustria Emilia Centro, i dirigenti delle PMI citano costantemente il "timore di chiusura di Maserati" come principale rischio per il business. I dati economici non supportano quel timore. La dipendenza psicologica, però, persiste.
Questo è un dato rilevante per la strategia del talento. Un ingegnere che valuta un trasferimento verso un fornitore modenese legge gli stessi titoli su Stellantis di chiunque altro. Se la stessa leadership del distretto proietta ansia nei confronti del proprio datore di lavoro principale, quell'ansia filtra nelle conversazioni con i candidati. La percezione di instabilità diventa una barriera al reclutamento anche quando i fondamentali economici non la giustificano.
Il disallineamento delle competenze per l'elettrificazione: dove 400 ruoli scompaiono e altri, diversi, non riescono a materializzarsi
La transizione dalla combustione interna ai powertrain elettrici non è semplicemente un cambio di prodotto. È un evento di sostituzione della forza lavoro. L'Osservatorio delle Professioni dell'Emilia-Romagna stima che circa 400 ruoli specializzati nell'ingegneria dei powertrain tradizionali e nella calibrazione meccanica in provincia di Modena siano a rischio. Solo il 60% di questi profili è direttamente riconvertibile verso i requisiti dei powertrain elettrici o della gestione delle batterie.
L'aritmetica è impietosa. Il quaranta percento degli ingegneri le cui competenze hanno definito questo distretto per decenni non può essere ricollocato nei ruoli di cui il distretto avrà bisogno domani. Non senza programmi di riqualificazione che ancora non esistono nella scala o nella velocità necessarie.
Dove il disallineamento colpisce più duramente
Il divario non è uniforme. I laureati in ingegneria meccanica generalista rimangono in eccesso di offerta, con candidature che superano le posizioni aperte in rapporto 2:1 per ruoli che richiedono da zero a cinque anni di esperienza. I tecnici di linea produttiva affrontano un tasso di disoccupazione del 6,2% in provincia. All'estremo opposto dello spettro, gli architetti di gestione termica delle batterie, gli ingegneri di produzione CFRP e gli specialisti di validazione ADAS operano in mercati dove l'85-90% dei professionisti qualificati è occupato, soddisfatto e non in cerca.
Questa è la tesi analitica centrale dell'articolo, e l'intuizione che i responsabili delle assunzioni devono assimilare con maggiore urgenza: l'investimento da €400 milioni di Stellantis non ha ridotto la forza lavoro modenese. Ha sostituito una categoria di lavoratori con un'altra che non esiste ancora in numero sufficiente. Il capitale si è mosso più velocemente del capitale umano.
Lo stabilimento riconvertito di Viale Ciro Menotti stabilizzerà l'occupazione a 1.000-1.100 FTE. Non ripristinerà i picchi storici di organico, perché le linee di assemblaggio EV automatizzate richiedono meno persone — e persone diverse. L'ecosistema delle PMI sta crescendo, ma in ruoli che condividono sempre meno DNA con le competenze dell'era della combustione su cui il distretto è stato costruito.
Tre ruoli che definiscono la crisi
Non tutte le posizioni aperte a Modena sono difficili da coprire. Ma tre categorie specifiche illustrano la profondità del problema.
Architetti di gestione termica delle batterie
Secondo La Repubblica Affari & Finanza, Maserati ha mantenuto aperta per 11 mesi, a gennaio 2025, una posizione di "Thermal Systems Architect, High Voltage", rivedendo due volte il pacchetto retributivo senza riuscire a individuare un candidato che combinasse esperienza termica in Formula E o hypercar con competenze bilingui italiano-inglese. La transizione ad architetture da 800 volt negli EV ad alte prestazioni richiede specialisti che comprendano la mitigazione del thermal runaway cell-to-pack a livelli prestazionali che i produttori di EV consumer raramente incontrano.
Modena attualmente non dispone di alcuna produzione dedicata di celle batteria. Il Battery Innovation Lab del Tecnopolo di Modena, inaugurato a marzo 2024 con un investimento di €45 milioni, impiega 85 ricercatori focalizzati sulla prototipazione allo stato solido. Si tratta di una pipeline di ricerca, non di una pipeline di talenti produttivi. Gli ingegneri di cui Maserati ha bisogno oggi si sono formati in mercati dove la produzione di batterie esiste su scala industriale da un decennio — mercati prevalentemente asiatici, con cluster secondari in Germania e nel Midwest americano.
L'85% degli architetti di sistemi batteria qualificati sono candidati passivi, attualmente occupati, che non rispondono alle offerte di lavoro. Il reclutamento in questo segmento dipende interamente dall'identificazione diretta e dall'approccio di professionisti invisibili ai canali convenzionali.
Ingegneri di produzione CFRP
L'ingegneria dei polimeri rinforzati con fibra di carbonio è la spina dorsale dell'industria hypercar modenese. È anche uno dei mercati del lavoro più ristretti nell'automotive europeo. Secondo Il Sole 24 Ore, Pagani Automobili ha reclutato un senior composites manufacturing engineer da Dallara nel Q3 2024 offrendo un premio del 35% rispetto alle tariffe standard di Modena — stimato in €85.000 contro €63.000 di retribuzione base — più assistenza al trasferimento dalla provincia di Parma.
Il rapporto posizioni vacanti/candidati nell'ingegneria dei compositi avanzati è di 4:1 nel distretto modenese. La coorte complessiva di ingegneri con dieci o più anni di esperienza nella progettazione di compositi per il motorsport presenta un comportamento da candidato passivo nel 90% dei casi, con un'anzianità media presso l'attuale datore di lavoro superiore ai cinque anni. Non si tratta di persone che navigano sulle bacheche di lavoro. Ricevono in media 3,2 approcci di reclutamento non sollecitati ogni mese e hanno imparato a ignorarne la maggior parte.
Per le organizzazioni che competono per questo talento, il manuale di reclutamento standard raggiunge al massimo il 10% dei candidati validi. Il restante 90% deve essere individuato attraverso metodi progettati per professionisti che non stanno cercando.
Ingegneri di validazione ADAS e guida autonoma
Teoresi S.p.A., che fornisce servizi di simulazione e testing a Stellantis e Ferrari con 150 ingegneri basati a Modena, non è riuscita a coprire per otto mesi una posizione di Lead ADAS Validation Engineer per il proprio team di supporto a Maserati. Secondo un'intervista al Direttore HR di Teoresi pubblicata su Formulapassion.it, l'azienda ha infine ristrutturato il ruolo per consentire tre giorni di lavoro da remoto alla settimana, allo scopo di attrarre talenti da Milano o Torino.
Questa concessione rivela un vincolo più ampio. Gli specialisti software e ADAS gravitano sempre più verso Torino, dove Stellantis gestisce il proprio centro di sviluppo software STLA Brain, e verso l'ecosistema di startup di veicoli autonomi di Milano. Entrambi i mercati offrono modalità ibride e da remoto che i ruoli modenesi, adiacenti alla linea di produzione, non possono eguagliare. Il talento non sceglie Modena perché Modena non può offrire ciò che il talento cerca.
Lo schema è coerente in tutte e tre le categorie. I ruoli più difficili da coprire non sono semplicemente scarsi. Si collocano all'intersezione tra discipline tecniche emergenti e un'esperienza industriale specifica che non può essere sviluppata rapidamente né sostituita facilmente. Quando l'Executive Search fallisce, di solito è perché la ricerca è stata progettata per un mercato che non esiste più.
Retribuzioni: competitive localmente, non competitive a livello globale
La struttura retributiva di Modena per ingegneri e dirigenti senior dell'automotive è internamente coerente. Uno specialista senior o engineering manager con otto-dodici anni di esperienza percepisce €65.000-€78.000 di base con un bonus del 10-15%. Un VP o Direttore dell'Ingegneria in Maserati percepisce €120.000-€150.000 di base con una componente variabile del 25-40% e partecipazione azionaria Stellantis. Un CTO presso un fornitore PMI Tier-1 percepisce €95.000-€125.000 più partecipazione agli utili.
Sono pacchetti ragionevoli nel contesto del mercato italiano. Non lo sono quando il candidato di cui avete bisogno è attualmente impiegato a Monaco di Baviera.
Il premio tedesco e ciò che rappresenta
Secondo il Mercer's European Mobility Study, gli ingegneri senior di sistemi batteria a Monaco percepiscono €95.000-€115.000 di base contro i €70.000-€85.000 di Modena. Stoccarda offre premi comparabili. Entrambi i mercati dispongono inoltre di infrastrutture di trasporto pubblico più solide e di un'offerta più ampia di scuole internazionali — fattori che pesano in modo significativo nella selezione di ingegneri senior, dove le coppie con doppia carriera sono la norma.
Il costo della vita a Modena è circa il 35% inferiore rispetto a Monaco, il che compensa in parte il divario retributivo. Ma quel "in parte" è una parola che fa molto lavoro nella frase. Un differenziale di €25.000 sulla retribuzione base non viene annullato da alloggi più economici quando il candidato sta valutando anche la traiettoria di carriera, l'occupazione del coniuge e l'ampiezza del proprio network professionale. Il divario retributivo non si sta chiudendo. Secondo i dati Mercer, si sta allargando più rapidamente proprio al livello di seniority in cui si concentrano i ruoli più critici: le posizioni di Head of Electric Powertrain a Modena si attestano su €130.000-€160.000 di base, mentre ruoli equivalenti presso BMW o Porsche si collocano sensibilmente al di sopra, prima ancora di considerare equity e incentivi a lungo termine.
Il fattore Maranello
La sede di Ferrari si trova a 15 chilometri a sud di Modena. La prossimità dovrebbe rappresentare un vantaggio per il distretto. Nella pratica, funziona come un drenaggio di talenti. Secondo dichiarazioni sindacali riportate da Il Resto del Carlino, Ferrari ha reclutato sette ingegneri senior di telai da Maserati tra il 2022 e la fine del 2024, offrendo signing bonus equivalenti a sei mesi di stipendio. Ferrari può permetterselo perché la sua solidità finanziaria è incomparabilmente superiore a quella di Maserati. Quando due datori di lavoro condividono lo stesso bacino di pendolarismo ma non lo stesso profilo di marginalità, il più debole perde talenti a favore di controfferte e proposte concorrenti che non è in grado di eguagliare.
Per le PMI modenesi, la dinamica è altrettanto sfidante. Il premio del 35% offerto da Pagani per strappare un ingegnere di compositi a Dallara dimostra cosa accade in un mercato dove la fascia alta del bacino di talenti è abbastanza ristretta da rendere ogni assunzione di fatto una sottrazione a un concorrente. Il costo del talento non è determinato dalle medie di mercato, ma dall'offerente più aggressivo in ciascun ciclo.
Il problema della pipeline: 1.200 ingegneri in meno, ogni anno200 laureati in ingegneria automotive in meno rispetto al fabbisogno del distretto Motor Valley. Questa cifra da sola sarebbe preoccupante. Combinata con i dati sull'emigrazione, diventa allarmante.
Secondo la rilevazione sull'occupazione dei laureati di AlmaLaurea, il 40% dei laureati in ingegneria di UNIMORE lascia l'Italia entro cinque anni dalla laurea, trasferendosi in Germania, Svizzera o Regno Unito. Il consorzio MUNER, che collega UNIMORE, l'Università di Bologna e l'Università di Ferrara, ha prodotto 380 laureati in ingegneria automotive nel 2024, il 60% dei quali è entrato nell'occupazione locale. Ciò significa che circa 228 neolaureati sono entrati nella forza lavoro della Motor Valley lo scorso anno. A fronte di un deficit di distretto misurato in migliaia, si tratta di un flusso incapace di colmare il divario.
Il Dipartimento di Ingegneria "Enzo Ferrari" di UNIMORE mantiene cattedre di ricerca sponsorizzate da Maserati, Dallara e Pagani. Sono programmi di valore. Formano ingegneri eccellenti. Ma non ne formano abbastanza, e quelli che formano vengono preparati in un mercato da cui altri mercati reclutano attivamente prima ancora che i neolaureati abbiano messo radici.
L'implicazione per i responsabili delle assunzioni è diretta. Non è possibile colmare questa carenza reclutando esclusivamente dalla pipeline locale. I ruoli senior e specialistici nei sistemi batteria, nei compositi e nella simulazione della dinamica veicolare richiederanno ricerche internazionali. Questo aggiunge costi, complessità e tempi a ogni assunzione. Le organizzazioni che non hanno ancora adeguato la propria strategia di acquisizione dei talentia questa realtà sono già in ritardo.
Venti contrari strutturali: energia, supply chain e incertezza normativa
La sfida del talento non esiste in isolamento. Tre fattori ne amplificano la difficoltà.
Costi energetici e sostenibilità manifatturiera
I costi dell'energia elettrica industriale in Italia si sono attestati in media a €0,28 per kilowattora nel 2024, contro €0,22 in Germania e €0,18 in Francia. Per processi ad alta intensità energetica come la produzione di fibra di carbonio con polimerizzazione in autoclave, questo differenziale erode la competitività manifatturiera a livello di costi di input. Non rende Modena non competitiva — i continui investimenti di ATR Group nella produzione di monoscocche in fibra di carbonio per hypercar dimostrano la sostenibilità del distretto per produzioni ad alto valore e bassi volumi — ma restringe il margine disponibile per finanziare i premi retributivi necessari ad attrarre talenti scarsi.
Dipendenze nella supply chain
L'ecosistema delle PMI modenesi resta dipendente da fornitori tedeschi e austriaci per acciai speciali e centri di lavorazione CNC ad alta precisione, con tempi di consegna che si estendono fino a 12-14 mesi per le attrezzature critiche. Quando un nuovo centro tecnico si insedia nel distretto, non può semplicemente ordinare gli strumenti necessari e avviare la produzione il trimestre successivo. Il solo ciclo degli investimenti in beni strumentali impone un vincolo che rallenta la creazione di ruoli e, di conseguenza, il segnale di domanda che attrae talenti.
La questione Stellantis
Il CEO di Stellantis Carlos Tavares ha pubblicamente classificato Maserati come un brand "da sistemare", citando €0,59 miliardi di perdite operative per il 2024. L'investimento di €400 milioni nella riconversione segnala impegno. Il linguaggio "da sistemare" segnala condizionalità. Se la Quattroporte elettrica non dovesse raggiungere gli obiettivi di volume e margine, il futuro dello stabilimento modenese oltre l'attuale ciclo di investimento non è garantito.
Non è una previsione di chiusura. È il riconoscimento che ogni candidato che valuta un ruolo in Maserati sta facendo lo stesso calcolo. Il divieto UE del 2035 sulla vendita di nuovi veicoli ICE impone l'elettrificazione completa, ma i ritardi nell'erogazione dei fondi del PNRR in Italia hanno rallentato la diffusione delle infrastrutture di ricarica in Emilia-Romagna, con il potenziale effetto di deprimere la domanda locale di EV. Un candidato a Monaco di Baviera, dove la rete di ricarica è capillare e la solidità finanziaria del datore di lavoro è fuori discussione, si trova di fronte a una decisione molto più semplice.
Cosa richiede questo mercato ai responsabili delle assunzioni
Il distretto automotive di Modena non si sta restringendo. Si sta trasformando. La distinzione è importante perché la strategia del talento per un mercato in contrazione è radicalmente diversa da quella per un mercato in transizione.
In un mercato in contrazione, si compete sulle retribuzioni sperando di attrarre candidati in uscita da datori di lavoro adiacenti. In un mercato in trasformazione, si compete per professionisti le cui competenze sono richieste simultaneamente da ogni organizzazione che sta attraversando la stessa transizione. I candidati di cui avete bisogno non provengono da aziende in difficoltà. Sono in aziende che stanno avendo successo, dove svolgono esattamente il lavoro di cui avete bisogno.
Ciò significa che ogni ricerca critica in questo distretto condivide tre caratteristiche. Primo, il bacino di candidati è prevalentemente passivo: nei sistemi batteria, nella progettazione di compositi e nella simulazione della dinamica veicolare, l'85-90% dei professionisti qualificati è occupato e non in cerca. Secondo, il bacino è geograficamente disperso: gli ingegneri di cui Modena ha bisogno si sono formati a Monaco, Stoccarda, Coventry o Maranello. Terzo, il bacino è sufficientemente ristretto da rendere la pubblicazione di annunci standard in grado di raggiungere solo una frazione statisticamente trascurabile.
Le organizzazioni che si affidano ad annunci di lavoro, candidature spontanee o database di recruiter costruiti su candidati attivi mancheranno sistematicamente il talento che questo mercato richiede. Il metodo che raggiunge l'80% del bacino di candidati richiede l'identificazione di individui specifici per nome, la valutazione della loro idoneità prima del contatto e la presentazione di una proposta calibrata su ciò che effettivamente li farà muovere.
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Domande frequenti
Qual è lo stato attuale del mercato del lavoro automotive a Modena nel 2026? Il mercato automotive di Modena è in fase di transizione attiva. Lo stabilimento Maserati di Viale Ciro Menotti è in fase di riconversione per la produzione di veicoli elettrici con un investimento di €400 milioni da parte di Stellantis. Le offerte di lavoro nel settore dell'ingegneria veicolare sono aumentate del 47% tra il terzo trimestre 2023 e il terzo trimestre 2024, mentre i candidati qualificati sono diminuiti del 18%. Le carenze più acute riguardano la gestione termica delle batterie, l'ingegneria di produzione CFRP e la validazione ADAS. I ruoli senior specialistici e dirigenziali in queste discipline vengono coperti prevalentemente attraverso approcci di headhunting diretto piuttosto che tramite la pubblicazione di annunci.
Quanto guadagnano gli ingegneri automotive senior a Modena rispetto a Monaco di Baviera?000-€85.Gli ingegneri senior di sistemi batteria a Modena percepiscono €70.000 di retribuzione base, mentre ruoli equivalenti a Monaco pagano €95.000-€115.000. I ruoli di VP e Director of Engineering in Maserati si attestano su €120.000 di base con una componente variabile del 25-40%.000-€150.Le posizioni di Head of Electric Powertrain raggiungono €130. Le posizioni di Head of Electric Powertrain raggiungono €130.000-€160.000. Il costo della vita a Modena è circa il 35% inferiore rispetto a Monaco, il che compensa parzialmente il divario retributivo in termini di potere d'acquisto, ma il differenziale si amplia ai livelli di seniority dove si concentrano le esigenze di assunzione più critiche.
Perché è così difficile assumere ingegneri di sistemi batteria nella Motor Valley italiana?
La difficoltà deriva dalla convergenza di tre fattori. Primo, Modena non dispone di produzione di celle batteria su scala industriale, quindi gli ingegneri con esperienza produttiva su sistemi da 800 volt si sono formati in altri mercati. Secondo, l'85% degli architetti qualificati di sistemi batteria sono candidati passivi che non stanno attivamente cercando. Terzo, l'Italia produce annualmente circa 1.200 laureati in ingegneria automotive in meno rispetto al fabbisogno della Motor Valley, e il 40% dei laureati UNIMORE emigra entro cinque anni. Il risultato è un bacino di candidati troppo ristretto e troppo passivo per i metodi di reclutamento convenzionali.
Come sta performando il settore automotive delle PMI modenesi nonostante le difficoltà di Maserati?
L'ecosistema delle PMI si è diversificato oltre la dipendenza da un singolo OEM. Le aziende di ingegneria di precisione della provincia hanno fatto crescere il fatturato del 3,2% nel 2024, trainate dalla domanda estera di prototipi di telai e componenti in fibra di carbonio. Aziende tra cui ATR Group, OZ Racing e Dallara hanno aumentato complessivamente l'organico R&D del 12%. La Camera di Commercio di Modena prevede una crescita dell'8-10% nei materiali avanzati e nella simulazione per il 2026, con tre-quattro centri tecnici a proprietà straniera attesi nel distretto.
Quali ruoli sono più difficili da ricoprire nel settore automotive modenese? Gli architetti di gestione termica delle batterie, dove Maserati ha mantenuto aperta una posizione per 11 mesi senza riuscire ad assumere. Gli ingegneri di produzione CFRP, dove il rapporto posizioni vacanti/candidati è di 4:1 e il 90% dei professionisti qualificati è passivo. Gli ingegneri di validazione ADAS, dove le aziende hanno ristrutturato le posizioni per consentire il lavoro da remoto al solo scopo di attrarre candidati da Milano o Torino. La metodologia di mappatura del mercato di KiTalent è specificamente progettata per questo tipo di mercati passivi e ad alta scarsità, dove i metodi di ricerca convenzionali raggiungono meno del 10% dei candidati qualificati.
L'investimento di €400 milioni di Stellantis creerà nuovi posti di lavoro a Modena?
L'investimento dovrebbe stabilizzare l'occupazione a 1.000-1.100 equivalenti a tempo pieno presso lo stabilimento di Viale Ciro Menotti, piuttosto che generare una crescita netta. L'automazione nell'assemblaggio di EV richiede meno addetti alla produzione rispetto alla manifattura ICE. Circa 400 ruoli tradizionali di powertrain e calibrazione meccanica sono a rischio, con solo il 60% riconvertibile verso i requisiti dei powertrain elettrici o della gestione delle batterie. La vera crescita occupazionale deriverà probabilmente dall'ecosistema delle PMI e dai nuovi centri tecnici a proprietà straniera che si insedieranno nel distretto.
