Logistyka w Łodzi w 2026 roku: 890 milionów PLN na automatyzację i zdecydowanie za mało inżynierów, by nią zarządzać

Stolica logistyczna Polski znajduje się w centrum strukturalnej sprzeczności. Aglomeracja łódzka wkroczyła w 2026 rok z zasobami nowoczesnej powierzchni przemysłowej sięgającymi około 4,2 mln m², wskaźnikiem pustostanów poniżej 6% oraz inwestycjami w automatyzację magazynową zbliżającymi się do 890 mln PLN. Jednocześnie uczelnie regionu kształcą rocznie mniej niż 150 absolwentów kierunków inżynieryjnych posiadających umiejętności programowania, konfigurowania i utrzymania zautomatyzowanych systemów, które powstają dzięki tym nakładom. Kapitał poruszył się szybciej, niż kapitał ludzki jest w stanie za nim nadążyć.

To nie jest cykliczne zaostrzenie rynku pracy, które ustąpi wraz z koniunkturą. Luka automatyzacyjna w Łodzi odzwierciedla głębsze niedopasowanie między tym, co sektor buduje, a tym, co lokalny rynek talentów jest w stanie obsadzić. Stanowiska Kierowników ds. Automatyzacji Magazynów pozostają nieobsadzone przez sześć do dziewięciu miesięcy. Dyrektorzy Łańcucha Dostaw uzyskują wynagrodzenia o 35% powyżej lokalnych median, ponieważ trzeba ich rekrutować z Warszawy lub spoza regionu. Operatorzy flot pojazdów ciężarowych parkują ciężarówki na tygodnie, ponieważ wykwalifikowanych kierowców po prostu nie ma wystarczająco wielu. Problem narasta: każde nowe zautomatyzowane centrum realizacji zamówień uruchamiane w regionie zwiększa zapotrzebowanie na pulę talentów, która nie rośnie.

Poniżej przedstawiamy uporządkowaną analizę sił przekształcających łódzki sektor logistyki i dystrybucji, pracodawców napędzających tę zmianę oraz tego, co liderzy odpowiedzialni za rekrutację na stanowiska starsze muszą wiedzieć, zanim podejmą kolejną decyzję o poszukiwaniu lub retencji kadry na tym rynku.

Centralny hub pod presją

Łódź zbudowała swoją tożsamość logistyczną na jednym geograficznym fakcie: skrzyżowaniu autostrad A1 i A2, które zapewnia teoretyczny 24-godzinny dostęp drogowy do każdego dużego europejskiego miasta. To pozycjonowanie przyciągnęło deweloperów wielkopowierzchniowych obiektów. Panattoni, 7R i MLP Group dostarczyły 340 000 m² nowej powierzchni magazynowej na łódzkim subrynku w samych latach 2023 i 2024. Łódzka Specjalna Strefa Ekonomiczna przyjęła 2,1 mld PLN inwestycji w sektorze logistycznym w latach 2020–2024.

Jednak teoretyczna przewaga i operacyjna rzeczywistość zaczynają się rozmijać. Według analizy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) kongestia w godzinach szczytu na A2 między Łodzią a Warszawą obniża obecnie średnie prędkości o 30–40%. Operatorzy transportowi ankietowani przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego (OSPD) raportują średnie opóźnienia wynoszące 45 minut na drodze ekspresowej S14 i w jej węźle z A2 w poranki dni roboczych. GDDKiA przyznała, że rozbudowa obwodnicy Łodzi do trzech pasów nie rozpocznie się przed 2027 rokiem.

Niedobór gruntów zmienia mapę deweloperską

Problem kongestii idzie w parze z problemem gruntów. Grunty o przeznaczeniu przemysłowym w promieniu 15 km od skrzyżowania A1/A2 spadły poniżej 150 ha natychmiast dostępnych działek, według Wskaźnika Polskich Gruntów Przemysłowych firmy JLL (https://www.jll.pl). Ceny gruntów wzrosły o 18% r/r w 2024 roku do poziomu 180–220 PLN za m², a konkurencja z deweloperami mieszkaniowymi ograniczyła dostępność gruntów przemysłowych klasy prime do mniej niż 12-miesięcznej podaży. Deweloperzy są już wypychani do lokalizacji drugorzędnych, takich jak Bełchatów i Pabianice, gdzie infrastruktura jest istotnie słabsza.

To, co czyni tę kombinację istotną dla liderów odpowiedzialnych za rekrutację, to nie sama historia infrastruktury w oderwaniu od reszty. To fakt, że popyt najemców nie zwolnił pomimo tych ograniczeń. Czynsze wzrosły o 8% r/r. Wskaźnik pustostanów zmniejszył się z 7,2% pod koniec 2023 roku do 5,8% na początku 2025 roku. „Premia za centralność" skrzyżowania A1/A2 absorbuje koszty tarcia, które w innych częściach Europy typowo odstraszałyby inwestycje logistyczne. Pracodawcy na tym rynku nie odchodzą. Pozostają, rozszerzają działalność i z rosnącą pilnością konkurują o tę samą ograniczoną pulę talentów.

Rynek, który automatyzuje się szybciej, niż jest w stanie obsadzić kadry

Najwyraźniejsze napięcie na łódzkim rynku logistycznym to przepaść między inwestycjami w automatyzację a siłą roboczą zdolną obsługiwać to, co te inwestycje wytwarzają. Prognozowane nakłady kapitałowe na automatyzację magazynową w regionie mają osiągnąć 890 mln PLN w 2026 roku, wobec 620 mln PLN w 2024 roku. To wzrost o 43%. Instalowane systemy to nie proste modernizacje przenośników taśmowych. To floty Autonomous Mobile Robot (AMR), systemy magazynowania sześciennego AutoStore, konfiguracje Exotec Skypod oraz platformy zarządzania magazynem SAP EWM lub Manhattan Associates, wymagające specjalistycznego programowania, integracji i bieżącej konserwacji.

Lokalna podaż talentów na te stanowiska jest w praktyce statyczna. Uniwersytet Łódzki i Politechnika Łódzka łącznie kształcą rocznie około 120–150 odpowiednich absolwentów kierunków inżynieryjnych. Zapotrzebowanie sektora, według Polskiego Towarzystwa Logistycznego, przekracza 400 menedżerów i inżynierów zdolnych do pracy z automatyzacją rocznie. Luka się nie zamyka — poszerza się z każdym nowym zautomatyzowanym obiektem, który wchodzi do eksploatacji.

Wzorzec 8-miesięcznego wakatu

Praktyczna konsekwencja jest widoczna w czasie trwania poszukiwań. Według doniesień w dodatku logistycznym Rzeczpospolitej i danych potwierdzonych przez Hays Poland Logistics Hiring Survey, typowy wzorzec obserwowany w magazynach klasy A w Łodzi polega na tym, że stanowiska związane z automatyzacją pozostają nieobsadzone przez sześć do dziewięciu miesięcy. W jednym udokumentowanym przypadku wiodący międzynarodowy operator 3PL utrzymywał wakat na stanowisku Kierownika ds. Automatyzacji Magazynu w obiekcie Łódź-Wschód przez osiem miesięcy w 2024 roku, zanim obsadził je poprzez wewnętrzny transfer z operacji berlińskiej. Lokalnych kandydatów z doświadczeniem w systemach AutoStore lub Exotec po prostu nie udało się znaleźć.

Ten wzorzec niesie ze sobą konkretną implikację dla Produkcja. Stopa bezrobocia wśród inżynierów automatyzacji magazynowej w regionie łódzkim wynosi w praktyce zero. Każdy wykwalifikowany specjalista jest już zatrudniony. Rekrutacja na te stanowiska to nie kwestia lepszego ogłoszenia o pracę czy podwyższenia oferowanego wynagrodzenia. To kwestia dotarcia do osób, które nie szukają pracy, i przekonania ich do zmiany. Wymaga to fundamentalnie odmiennej metody poszukiwań — opartej na bezpośredniej identyfikacji biernych kandydatów, a nie na publikacji ogłoszeń i oczekiwaniu na aplikacje.

Wynagrodzenia: gdzie występują premie i dlaczego istnieją

Wynagrodzenia w łódzkiej logistyce rosną w tempie 9,5% rocznie, wyprzedzając wzrost produktywności na poziomie 4,2%, według raportu ekonomicznego Narodowego Banku Polskiego. Ta zagregowana liczba maskuje jednak znaczne zróżnicowanie w zależności od poziomu stanowiska i specjalizacji.

Na poziomie starszego specjalisty i menedżera Kierownicy Operacji Logistycznych zarabiają 18 000–26 000 PLN miesięcznie, a Inżynierowie Automatyzacji i Procesów uzyskują 22 000–32 000 PLN. Na poziomie kadry zarządzającej Dyrektorzy Łańcucha Dostaw zarabiają 45 000–65 000 PLN miesięcznie plus premie, natomiast nominacje na stanowiska VP w operatorach międzynarodowych obejmują zazwyczaj roczne premie w wysokości 20–40% wynagrodzenia podstawowego oraz plany długoterminowego wynagradzania (LTIP).

Premia warszawska i luka wynagrodzeń między firmami międzynarodowymi a krajowymi

Obraz wynagrodzeń komplikuje się, gdy na scenę wkracza konkurencja geograficzna. Warszawa oferuje premie płacowe 20–30% powyżej Łodzi za porównywalne stanowiska, według Mercer's Cost of Living and Talent Mobility Survey. Warszawa jest również siedzibą 68% central międzynarodowych firm logistycznych wobec 12% w Łodzi, co oznacza, że najbardziej seniorowe stanowiska i największe pakiety wynagrodzeń całkowitych koncentrują się w stolicy.

To tworzy specyficzną dynamikę rekrutacyjną dla łódzkich pracodawców. Gdy RTV Euro AGD rekrutowało swojego obecnego Dyrektora Łańcucha Dostaw na początku 2024 roku, firma publicznie ujawniła — w profilu opublikowanym przez Dziennik Łódzki — że pozyskała kandydata z rynku warszawskiego z pakietem 35% powyżej łódzkiej mediany, wraz ze wsparciem relokacyjnym. Ta premia to nie anomalia. To koszt przeniesienia talentów klasy wykonawczej na rynek, który nie wytwarza ich wystarczająco dużo organicznie.

Istnieje również strukturalna luka między wynagrodzeniami w firmach międzynarodowych a polskich średnich spółkach. DHL, Kuehne+Nagel i XPO oferują wyższe wynagrodzenia podstawowe i formalne struktury LTIP. Polskie firmy, takie jak Raben, i lokalni operatorzy konkurują niższymi pakietami bazowymi, ale szybszym udziałem w kapitale. Rezultatem jest rynek dwudzielny, na którym kandydaci muszą rozpatrywać architekturę całego pakietu, a nie same liczby tytułowe. Dla liderów odpowiedzialnych za rekrutację zrozumienie, jak skutecznie negocjować na poziomie wykonawczym w tym dwudzielnym środowisku, nie jest już opcjonalne.

Drenaż talentów: Europa Zachodnia i niedobór kierowców

Luka kompetencji automatyzacyjnych dominuje w dyskusji o rekrutacji na stanowiska senior, ale najbardziej dotkliwy operacyjnie niedobór w łódzkiej logistyce dotyczy drugiego końca spektrum stażowego: kierowców pojazdów ciężarowych kategorii C+E.

OSPD udokumentowało przypadek z 2024 roku, w którym łódzki operator floty transportowej posiadający 120 ciężarówek był zmuszony zaparkować 12 pojazdów na trzy tygodnie. To 10% mocy przerobowych stojących bezczynnie. Operator oferował 8 500 PLN netto miesięcznie i nie mógł obsadzić stanowisk. Przyczyna jest strukturalna. Niemcy i Holandia płacą wynagrodzenia netto 2,5–3 razy wyższe za tę samą kwalifikację. Według Głównego Urzędu Statystycznego około 18% certyfikatów logistycznych wydanych w Łodzi w 2024 roku dotyczyło specjalistów emigrujących do niemieckich operatorów.

Drenaż ten działa na każdym poziomie, nie tylko wśród kierowców. Wdrożenie Pakietu Mobilności UE, które weszło w życie w 2024 roku, z surowszymi zasadami kabotażu i wymogami dotyczącymi odpoczynku kierowców, zwiększyło koszty operacyjne łódzkich przewoźników o 8–12%. Mniejsi operatorzy są ściskani między rosnącymi płacami a skompresowanymi marżami. Część z nich reaguje, inwestując w automatyzację. Inni po prostu tracą zdolność operacyjną. Obie reakcje zwiększają zapotrzebowanie na wykwalifikowanych menedżerów i inżynierów zdolnych prowadzić szczuplejsze, bardziej zależne od technologii operacje.

Planowane Strefy Niskiej Emisji w centrum Łodzi do 2026 roku spotęgują tę presję. Zakaz wjazdu pojazdów dostawczych o normie Euro 4 i starszych wymaga modernizacji floty szacowanej na 120 000–180 000 PLN za pojazd. Operatorzy, których nie stać na modernizację, opuszczą rynek. Ci, którzy podołają, będą potrzebować ludzi rozumiejących elektryfikację floty i optymalizację tras w środowisku ograniczonym normami emisji. To kolejna specjalizacja, której lokalny rynek talentów nie produkuje na wystarczającą skalę.

Zwrot w kierunku realizacji zamówień e-commerce

Realizacja zamówień e-commerce stanowi 42% wynajmowanej powierzchni w nowych łódzkich inwestycjach, wobec 48% w 2022 roku. Spadek ten nie oznacza odwrotu od e-commerce. To strukturalny zwrot. Najemcy z sektora detalicznego dywersyfikują się w kierunku mikrorealizacji zamówień w modelu omnichannel, a fizyczna forma tej realizacji ulega zmianie.

Od wielkopowierzchniowych obiektów do miejskich terenów poprzemysłowych

Główni najemcy przenieśli się w stronę miejskich jednostek logistycznych last-mile o powierzchni 3 000–8 000 m² w centralnych lokalizacjach Łodzi. Deweloperzy, w tym 7R i Segro, przekształcają tereny poprzemysłowe dawnych fabryk włókienniczych na ten cel. Przemysłowe dziedzictwo miasta, niegdyś obciążenie, stało się źródłem miejskich nieruchomości logistycznych, jakich niewiele polskich miast jest w stanie zaoferować.

Ta zmiana ma bezpośrednie implikacje kadrowe. Zarządzanie 180 000-metrowym centrum realizacji zamówień w stylu Amazon wymaga innego zestawu kompetencji niż prowadzenie sieci małych miejskich węzłów realizacji zamówień zintegrowanych w omnichannelowy łańcuch dostaw. Ten drugi model wymaga ludzi, którzy jednocześnie rozumieją zarządzanie zwrotami, usługi dodane, prognozowanie popytu w szczycie sezonowym i koordynację dostaw ostatniej mili. Model operacyjny 24/7, napędzany polskimi ograniczeniami handlu niedzielnego, które przesuwają realizację zamówień e-commerce w ciągłe zautomatyzowane cykle, dodaje złożoności i generuje premie za pracę na nocne zmiany wynoszące 20–25%, co dodatkowo powiększa bazę kosztową.

Prognozowana absorpcja netto w 2026 roku ma się umiarkowanie obniżyć do 280 000–320 000 m², wobec 410 000 m² w 2024 roku. Jednak to złagodzenie maskuje zmianę jakościową. Absorbowana powierzchnia jest bardziej zautomatyzowana, droższa w aranżacji i trudniejsza do obsadzenia kadrowo niż jej poprzedniczki. Każdy metr kwadratowy nowej powierzchni realizacji zamówień wymaga więcej specjalistycznego kapitału ludzkiego do obsługi niż powierzchnia, którą zastępuje. Zrozumienie ukrytego kosztu błędnej nominacji na tym poziomie jest niezbędne dla liderów odpowiedzialnych za rekrutację zarządzających obiektami, w których pojedyncza awaria systemu automatyzacji może wstrzymać operacje na wiele dni.

Dlaczego tradycyjne metody poszukiwań zawodzą na tym rynku

Wskaźniki biernych kandydatów w łódzkiej logistyce należą do najwyższych w rekrutacji przemysłowej w Europie Środkowej. Według Antal Poland Executive Search Market Review jedynie 15–20% wykwalifikowanych Dyrektorów Łańcucha Dostaw i Szefów Logistyki aktywnie poszukuje pracy w danym momencie. W przypadku Inżynierów Automatyzacji Magazynowej aktywna pula kandydatów wynosi w praktyce zero. Wśród certyfikowanych Doradców ds. Bezpieczeństwa Towarów Niebezpiecznych (ADR) 90% zajmuje stałe stanowiska ze średnim stażem wynoszącym siedem lat.

Ogłoszenie o pracę na tym rynku dociera, w najlepszym przypadku, do 15–20% realnych kandydatów na stanowisko starsze. W przypadku specjalistów od automatyzacji nie dociera do żadnego z nich. Kandydaci, którzy decydują o sukcesie lub porażce operacji logistycznej w Łodzi, są zatrudnieni, realizują swoje zadania i nie przeglądają portali z ofertami pracy. Nie zobaczą ogłoszenia na Pracuj.pl. Nie zaaplikują przez korporacyjną stronę kariery. Trzeba ich znaleźć, nawiązać z nimi bezpośredni kontakt i przedstawić im powód do rozważenia zmiany, odpowiadający na ich konkretną sytuację.

To jest dokładnie obszar, w którym metodologia Executive Search oparta na bezpośrednim headhuntingu przewyższa każde inne podejście. Istotne porównanie nie przebiega między jedną firmą Executive Search a drugą. Przebiega między procesem zaprojektowanym do docierania do biernych kandydatów a procesem, który jest w stanie dotrzeć wyłącznie do kandydatów aktywnych. Na rynku, gdzie 80% potrzebnych talentów jest niewidoczne dla konwencjonalnych metod, to metoda determinuje wynik. Firmy wciąż opierające się na tradycyjnych podejściach rekrutacyjnych zależnych od napływających aplikacjinie prowadzą wolniejszej wersji tego samego procesu poszukiwań. Prowadzą zupełnie inny proces — taki, który strukturalnie wyklucza większość wykwalifikowanych kandydatów.

Warstwa wywiadu konkurencyjnego

Łódzki rynek logistyczny jest na tyle skoncentrowany, że [Talent Mapping](https://kitalent.szybko przynosi operacyjnie przydatne informacje. Główni pracodawcy są znani: Amazon, DHL Supply Chain, RTV Euro AGD, Raben Logistics, Kuehne+Nagel oraz sieci najemców Panattoni i 7R. Sektory przyległe, w których mogą się znajdować inżynierowie automatyzacji, są łatwe do zidentyfikowania: produkcja motoryzacyjna, produkcja FMCG i dystrybucja farmaceutyczna. Pytanie dla każdego lidera odpowiedzialnego za rekrutację nie brzmi, czy kandydaci istnieją. Brzmi, czy dysponują Państwo infrastrukturą sourcingową pozwalającą ich zidentyfikować, dotrzeć do nich i zaangażować, zanim zrobi to konkurent.

Podejście KiTalent do tego rynku wykorzystuje identyfikację talentów wzmocnioną AI do mapowania pełnego ekosystemu kandydatów, w tym specjalistów z sektorów przyległych, których kompetencje bezpośrednio się przenoszą. Dzięki modelowi płatności za rozmowę kwalifikacyjną eliminującemu ryzyko retainera z góry, struktura komercyjna odpowiada realiom rynku, na którym pewność wyniku ma większe znaczenie niż koszt inicjacji procesu. Wskaźnik retencji na poziomie 96% po pierwszym roku przy ponad 1 450 nominacjach na stanowiska executive odzwierciedla proces zaprojektowany nie tylko po to, by znajdować kandydatów, ale by dopasowywać ich do stanowisk, na których pozostają.

Oryginalna synteza: automatyzacja nie redukuje zatrudnienia — zastępuje jedną siłę roboczą drugą, która nie istnieje

Oto teza analityczna leżąca u podstaw każdego punktu danych w tym artykule. Sektor logistyczny w Łodzi zainwestował w automatyzację przy założeniu — wyrażonym lub niewyrażonym wprost — że technologia zmniejszy zależność od coraz bardziej deficytowej i kosztownej siły roboczej. Dzieje się odwrotnie.

Każde zautomatyzowane centrum realizacji zamówień uruchamiane w regionie łódzkim eliminuje pewną liczbę stanowisk ręcznego kompletowania i pakowania. Jednocześnie tworzy zapotrzebowanie na inżynierów automatyzacji, konfiguratorów WMS, specjalistów ds. konserwacji AMR oraz analityków danych zdolnych optymalizować przepływ zapasów przez systemy robotyczne. Stanowiska manualne, które są eliminowane, to te, które rynek nadal jest w stanie obsadzić. Stanowiska techniczne, które są tworzone, to te, których obsadzić nie może. Sektor nie zmniejszył swojego problemu kadrowego. Zamienił niedobór ilościowy na jakościowy — deficyt dostępnych pracowników na deficyt pracowników, którzy jeszcze nie istnieją w wystarczającej liczbie. Kapitał poruszył się szybciej, niż kapitał ludzki mógł za nim nadążyć, a luka poszerza się z każdym cyklem inwestycyjnym.

Ma to bezpośrednie implikacje dla sposobu, w jaki organizacje budują zespoły liderskie i Talent Pipeline na łódzkim rynku logistycznym. Poszukiwanie Kierownika ds. Automatyzacji Magazynu lub Dyrektora Łańcucha Dostaw kompetentnego w zakresie automatyzacji to nie poszukiwanie kogoś niedocenionego lub niezadowolonego. To poszukiwanie kogoś, kto u swojego obecnego pracodawcy rozwiązuje problem, który Państwa organizacja również potrzebuje rozwiązać. Propozycja wymagana do pozyskania takiej osoby musi odpowiadać na to, czego nie może uzyskać tam, gdzie jest — a nie po prostu oferować więcej pieniędzy za tę samą pracę.

Dla organizacji konkurujących o liderów automatyzacji i łańcucha dostaw na łódzkim rynku logistycznym, gdzie kandydaci, których Państwo potrzebują, nie są widoczni na żadnym portalu z ofertami pracy, a koszt przedłużającego się wakatu mierzy się utratą zdolności operacyjnej, prosimy o kontakt z naszym zespołem Executive Search, aby poznać podejście KiTalent do tego konkretnego rynku. Kandydaci gotowi do rozmów kwalifikacyjnych dostarczani w ciągu 7–10 dni. Bez retainera z góry. Pełna transparentność pipeline od pierwszego tygodnia.

Najczęściej zadawane pytania

Jaki jest obecny wskaźnik pustostanów powierzchni magazynowej w Łodzi? Łódzki rynek przemysłowy wkroczył w 2025 rok ze wskaźnikiem pustostanów na poziomie 5,8%, wobec 7,2% pod koniec 2023 roku, co wskazuje na środowisko sprzyjające wynajmującym. Najwyższe stawki czynszów za nowoczesną powierzchnię logistyczną osiągnęły 5,20–5,80 EUR za m² miesięcznie. Około 480 000 m² nowej podaży zaplanowano na 2026 rok, choć opóźnienia w wydawaniu pozwoleń mogą przesunąć 20–25% tego pipeline do 2027 roku. Zmniejszający się wskaźnik pustostanów w połączeniu z ograniczoną podażą gruntów oznacza, że pracodawcy wchodzący na ten rynek stają w obliczu jednoczesnej konkurencji o przestrzeń fizyczną i nasilającej się konkurencji o talenty.

Dlaczego tak trudno zatrudnić inżynierów automatyzacji magazynowej w Łodzi? Każdy wykwalifikowany specjalista jest już zatrudniony. Uczelnie regionu kształcą rocznie około 120–150 odpowiednich absolwentów kierunków inżynieryjnych wobec zapotrzebowania sektora przekraczającego 400. Stanowiska związane z automatyzacją w Łodzi pozostają zazwyczaj nieobsadzone przez sześć do dziewięciu miesięcy. Udane rekrutacje niemal zawsze następują dzięki bezpośredniemu dotarciu do biernych kandydatów już pracujących w obiektach konkurencji lub sektorach przyległych, takich jak produkcja motoryzacyjna i FMCG.

Ile zarabiają Dyrektorzy Łańcucha Dostaw w Łodzi w porównaniu z Warszawą? Dyrektorzy Łańcucha Dostaw w Łodzi zarabiają 45 000–65 000 PLN miesięcznie na poziomie executive, plus premie 20–40% w firmach międzynarodowych. Warszawa oferuje premię 20–30% powyżej Łodzi za porównywalne stanowiska, co oznacza, że organizacje rekrutujące kadrę zarządzającą wyższego szczebla ds. łańcucha dostaw do Łodzi z rynku stołecznego powinny spodziewać się wynagrodzenia 30–35% powyżej lokalnych median wraz ze wsparciem relokacyjnym. Polskie średnie firmy logistyczne konkurują niższymi wynagrodzeniami bazowymi, ale szybszym udziałem w kapitale, tworząc dwudzielną strukturę wynagrodzeń, którą kandydaci oceniają odmiennie w zależności od etapu kariery.

Jak Łódź wypada w porównaniu z Poznaniem jako rynek logistyczny?

Nowoczesne zasoby powierzchni przemysłowej Poznania przewyższają obecnie łódzkie — 4,8 mln m² wobec 4,2 mln m². Poznań oferuje również lepszą bliskość do Niemiec i głębszą pulę niemieckojęzycznych specjalistów logistycznych, co czyni go głównym konkurentem w pozyskiwaniu menedżerów operacyjnych kadry średniego szczebla i talentów inżynieryjnych. Łódź zachowuje przewagi w zakresie łączności intermodalnej — terminal Łódź Kaliska obsłużył 285 000 TEU w 2024 roku — i korzysta z ulg podatkowych CIT w ramach ŁSSE. Dynamika konkurencyjna oznacza, że kandydaci senior na obu rynkach często jednocześnie rozważają oferty z obydwu miast.

Jakie jest największe długoterminowe ryzyko dla łódzkiego sektora logistycznego?

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w pobliżu Baranowa, około 50 kilometrów na