Bijeljina gradi logistički hub koji još uvek ne može da popuni kadrom: jaz u talentima iza infrastrukture

Bijeljina se nalazi upravo na tački gde roba prelazi iz Srbije u Republiku Srpsku. Granični prelaz Rača, udaljen 18 kilometara od centra grada, obradio je približno 650.000 prelazaka komercijalnih vozila tokom 2024. godine — za 12% više nego 2022. Koridor E73 koji vodi ka prelazu trenutno preuzima 8.500 vozila dnevno, od čega 35% čine teretna vozila, iako je projektovan za 7.000. Svaki pokazatelj fizičkog protoka raste. Grad odgovara kapitalnim ulaganjima: obilaznicom vrednom 45 miliona evra, logističkim parkom klase A površine 22.000 m² i planiranim intermodalnim železničko-drumskim vezama do kraja 2026.

Problem nisu čelik i beton. Problem su ljudi koji bi trebalo da upravljaju onim što se gradi. Zavod za zapošljavanje RS evidentirao je 340 nepopunjenih radnih mesta za vozače teških teretnih vozila u regiji Bijeljine tokom 2024, uz prosečan period zapošljavanja od 94 dana. Odnos aktivnih prema pasivnim kandidatima za pozicije u višem logističkom menadžmentu iznosi 1:9. Carinski posrednici sa dvostrukom akreditacijom za Bosnu i Hercegovinu i Srbiju zaposleni su uz gotovo nultu stopu nezaposlenosti. Ambiciju Bijeljine da preraste iz tranzitnog uskog grla u distributivni centar sa dodatom vrednošću ne ograničava nedostatak investicija, već tržište rada koje nije uspelo da prati tempo razvoja infrastrukture.

U nastavku sledi analiza sa terena o silama koje oblikuju proizvodnja: kuda se kreće fizička infrastruktura, gde dolazi do pucanja kanala talenata, ko su poslodavci koji se takmiče za oskudne stručnjake i šta organizacije koje zapošljavaju na ovom tržištu moraju da razumeju pre nego što pokrenu svoju narednu pretragu.

Prekogranični ulazni pravac koji radi na granici kapaciteta

Uloga Bijeljine u regionalnom sistemu teretnog saobraćaja je nedvosmislena. Ona predstavlja severoistočnu ulaznu tačku za robu koja iz Srbije ulazi u Republiku Srpsku. Prelaz Rača obrađuje 45% svih komercijalnih uvoza koji iz Srbije stižu u RS. Taj obim saobraćaja koncentrisan je kroz jednu graničnu tačku, što stvara strukturno usko grlo koje proširenja puteva nisu uspela da reše.

Unapređenje od 12 miliona evra koje je jedva pomerilo stvari sa mrtve tačke

Infrastrukturno unapređenje finansirano od strane EU, završeno na Rači krajem 2023, povećalo je fizički kapacitet prelaza za 40%. Međutim, prema Opservatoriji za transport Zapadnog Balkana pri Stalnom sekretarijatu Saobraćajne zajednice, efekat je bio skroman: prosečno vreme čekanja komercijalnih vozila opalo je sa 6,2 sata 2022. na 5,4 sata 2024. Tokom vrhunca poljoprivrednih izvoznih sezona — od aprila do juna, a zatim ponovo septembra i oktobra — čekanja i dalje dostižu četiri do šest sati.

Razlog je poučan za svakoga ko razmišlja o investicijama na ovom tržištu. Unapređenja fizičke infrastrukture poništavaju se procedurama koje stvaraju trenje. Neusklađene sanitarne i fitosanitarne kontrole između BiH i Srbije, uz ručnu proveru dokumentacije, znače da kamion prolazi kroz fizički modernizovan prelaz za otprilike isto vreme kao i ranije. Tokom 2024, 12% pošiljaka prehrambenih i poljoprivrednih proizvoda zadržano je na inspekciji duže od 24 sata. Usko grlo se pomerilo sa puta na birokratske barikade.

Šta će promeniti obilaznica i most

Dva infrastrukturna projekta čiji se početak gradnje ili delimično otvaranje očekuje 2026. mogla bi suštinski da promeni situaciju. Bijeljinska obilaznica, finansirana sa 45 miliona evra od strane Evropske investicione banke i Razvojne banke Saveta Evrope, trebalo bi da počne gradnju u drugom kvartalu 2026. Procenjuje se da će ukloniti 40% tranzitnog saobraćaja iz urbanog jezgra, čime će značajno unaprediti isporuku na poslednjoj milji za lokalne kompanije.

Još značajniji razvoj jeste očekivano delimično otvaranje mosta Sremska Rača–Rača za teški teret krajem 2026. Time bi se stvorila direktna železničko-drumska intermodalna veza koja trenutno ne postoji. Procene ukazuju da bi to moglo da preusmeri 15–20% drumskog tereta na železnicu. Međutim, taj pomak zavisi od paralelnog usklađivanja carinskih procedura između Srbije i BiH — procesa koji je i dalje blokiran na nivou bilateralnih pregovora. Fizička infrastruktura biće spremna pre nego regulatorni okvir.

To je obrazac koji definiše logistički sektor Bijeljine 2026: kapital stiže brže od institucionalnog sistema, regulatornih sporazuma i ljudi potrebnih da se iz njega izvuče vrednost.

Tržište skladišta je popunjeno, ali funkcionalno neadekvatno

Bijeljina raspolaže drugom po veličini koncentracijom skladišnog prostora u Republici Srpskoj, odmah iza Banje Luke. Ukupna površina iznosi približno 85.000 m² logističkih objekata klase B i C, sa stopom popunjenosti od 95,8% — značajno višom u odnosu na 89% u regiji Tuzle. Gledano isključivo kroz prizmu kapaciteta, tržište je ograničeno.

Kvalitet ponude je, međutim, sasvim drugo pitanje. Šezdeset osam procenata postojećeg fonda čine stariji objekti bez kontrole temperature ili mogućnosti visokoregalnog skladištenja. Takvi prostori pogodni su za skladištenje sirovina, građevinskog materijala i osnovnih poljoprivrednih proizvoda, ali ne za farmaceutsku distribuciju, elektroniku visoke vrednosti ili bilo koji proizvod koji zahteva logistiku u kontrolisanom okruženju.

Semberija Logistics Park: opklada na standard klase A

Planirani Semberija Logistics Park — greenfield razvoj na površini od 12 hektara koji sprovode opština i privatni investitori — osmišljen je da premosti taj jaz. Projekat predviđa isporuku 22.000 m² skladišnog prostora klase A do četvrtog kvartala 2026, a cilja provajdere logistike trećih strana (3PL) koji opslužuju srpsko tržište. Taj objekat bi predstavljao kvalitativni iskorak za Bijeljinu, pomerajući je od jednostavnog robnog skladištenja ka automatizovanoj distribuciji sa kontrolisanom temperaturom, kakvu zahtevaju lanci snabdevanja više vrednosti.

Nad projektom vise dva značajna rizika. Sporovi oko vlasništva nad zemljištem ostaju nerešeni početkom 2025. Takođe, nadogradnje priključka na elektroenergetsku mrežu — neophodne za napajanje rashladnih sistema i buduće infrastrukture za punjenje električnih teških teretnih vozila — još čekaju realizaciju. Elektroprivreda RS priznala je da skladišni parkovi u istočnom delu RS nemaju dovoljan trofazni kapacitet za te namene, a unapređenja su zakazana za 2027. Drugim rečima, objekat može biti izgrađen pre nego što bude u stanju da funkcioniše punom snagom.

A i kada se ti rizici razreše, ostaje dublje pitanje: ko će njime upravljati?

Jaz u talentima koji kapital ne može da zatvori

Ovo je analitička osovina ovog članka i tačka koju infrastrukturna ulaganja sama po sebi ne mogu da reše. Bijeljini preti rizik da postane logistički čvor definisan modernim fizičkim kapacitetima, dok će funkcije sa dodatom vrednošću — poput upravljanja zalihama, optimizacije lanca snabdevanja i carinske usklađenosti — ostati u rukama stručnjaka iz Beograda ili Zagreba. Kapital se kretao brže nego ljudski kapital.

Planirani skladišni prostor klase A zahteva menadžere skladišnih operacija koji poznaju SAP Extended Warehouse Management, Manhattan Associates ili ekvivalentne platforme. Potrebni su carinski posrednici sa dvostrukom akreditacijom za BiH i Srbiju, sposobni da koordiniraju prekograničnu usklađenost u realnom vremenu. Potrebni su direktori logistike u stanju da upravljaju multimodalnim operacijama preko drumskog, a uskoro i železničkog saobraćaja. Takvi stručnjaci postoje u regionu — ali ne u dovoljnom broju u Bijeljini.

Brojevi iza nedostatka

Podaci Zavoda za zapošljavanje RS za 2024. jasno pokazuju razmere problema. Tokom cele godine, 340 radnih mesta za vozače teških teretnih vozila ostalo je nepopunjeno u regiji Bijeljine. Prosečan vreme do zapošljavanja za te pozicije bio je 94 dana, u poređenju sa 38 dana za opšte administrativne pozicije. Agencije za regrutaciju koje posluju na ovom tržištu navode da 60% transportnih kompanija u regionu ima najmanje jednu međunarodnu rutu koja nije popunjena zbog nedostatka vozača.

Na nivou specijalista i menadžmenta, ograničenje je još izraženije. Stopa nezaposlenosti među akreditovanim carinskim posrednicima je ispod 2%. Kvalifikovani stručnjaci na seniorskim pozicijama u lancu snabdevanja i carinskim poslovima u Bijeljini u proseku imaju 5,2 godine staža kod trenutnog poslodavca i ne traže aktivno novi posao. Prema istraživanju metodologije zapošljavanja Adecco Bosnia and Herzegovina za 2024, odnos aktivnih prema pasivnim kandidatima za seniorske logističke menadžerske pozicije iznosi 1:9. Devet od deset kvalifikovanih kandidata već je zaposleno.

Prema pisanju Nezavisnih novina iz decembra 2024, Bimal d.d. je javno priznao na regionalnom poslovnom forumu da je potraga za menadžerom skladišnih operacija sa SAP EWM sertifikatom ostala otvorena sedam meseci. Kompanija je na kraju angažovala eksternu konsultantsku firmu iz Srbije da privremeno upravlja optimizacijom zaliha. Kada najveći privatni logistički poslodavac u regionu ne može da popuni jednu menadžersku poziciju tokom sedam meseci, tržište šalje jasan signal o dubini svog kanala talenata.

Ko zapošljava postojeći talenat

Logistički sektor Bijeljine nije veliki po evropskim standardima, ali njegova baza od približno 4.200 zaposlenih — odnosno 18,3% ukupne formalne zaposlenosti u privatnom sektoru grada — koncentrisana je u rukama nekolicine poslodavaca čije odluke o zapošljavanju oblikuju čitavo lokalno tržište.

**Bimal d.d. Bijeljina je dominantan privatni poslodavac, sa 340 zaposlenih u transportu, skladištenju i distribuciji. Proizvođač jestivog ulja i biogoriva upravlja najvećom privatnom logističkom flotom u regionu i namenskim distributivnim centrom od 18.000 m². Njegov obim mu daje prednost prvog pokretača u privlačenju talenata, ali kao što pokazuje sedmomesečna potraga za menadžerom skladišnog sistema, čak i najveći poslodavac nailazi na nepremostive prepreke kada tražena veština lokalno ne postoji.

Bijeljina Transport International specijalizovana je za međunarodni transport ka Nemačkoj i Austriji, sa 180 vozača i logističkog osoblja. Semberija Promet distribuira građevinski materijal i poljoprivredne mašine kroz 6.500 m² skladišnog prostora i ima 95 zaposlenih. Hemofarm, srpska farmaceutska kompanija, održava distributivni objekat od 4.200 m² sa 45 logističkih stručnjaka koji opslužuju veleprodajno farmaceutsko tržište RS.

Javni sektor takođe igra ključnu ulogu. Carinski terminal Rača zapošljava 120 carinskih službenika i administrativnog osoblja — ljudi koji obrađuju gotovo polovinu svih komercijalnih uvoza iz Srbije. Njihove proceduralne odluke određuju da li će pošiljka biti ocarinjena za nekoliko sati ili za nekoliko dana.

Ono što karakteriše ovu bazu poslodavaca jeste njena uskost. Senior logistički stručnjak u Bijeljini realno ima četiri ili pet potencijalnih poslodavaca unutar grada. Carinski posrednik ih ima još manje. To znači da je kretanje talenata između organizacija izuzetno konkurentno i veoma vidljivo. Kada je distributivni centar Hemofarm u Bijeljini izgubio dva senior stručnjaka za carinsku usklađenost u korist kompanija iz Beograda u trećem kvartalu 2024, uticaj nije bio marginalan. Prema pisanju poslovnog dnevnika Danas, ti beogradski poslodavci ponudili su približno 40% višu neto zaradu uz mogućnost rada na daljinu. Na tržištu gde se svaki stručnjak poznaje po imenu, gubitak dvoje ljudi u jednom kvartalu predstavlja sistemski udarac.

Jednačina kompenzacije u kojoj Bijeljina gubi

Podaci o zaradama u logističkom sektoru Bijeljine pričaju priču o tržištu uhvaćenom između tri privlačne sile — svaka od njih odvlači talenat u drugom pravcu.

Na nivou senior specijalista, menadžer logistike u Bijeljini zarađuje neto mesečnu platu od 3.200 do 4.800 BAM (1.640–2.450 evra). To predstavlja premiju od 25% u odnosu na ekvivalentne pozicije u Tuzli, ali i diskont od 15% u poređenju sa Beogradom. Senior carinski posrednik zarađuje 2.800–3.500 BAM (1.430–1.790 evra), uz premiju od 20% za stručnjake sa dvostrukom akreditacijom za BiH i Srbiju.

Na izvršnom nivou, direktor logistike ili lanca snabdevanja ostvaruje neto mesečnu zaradu od 6.500 do 9.500 BAM (3.320–4.850 evra), a ukupni godišnji paketi kompenzacije, uključujući bonuse za učinak, dostižu 120.000–150.000 BAM (61.300–76.600 evra). COO u srednje velikoj veleprodajnoj kompaniji sa prometom od 50 miliona evra ili više ostvaruje neto mesečnu osnovicu od 8.000 do 12.000 BAM (4.090–6.130 evra).

Zašto argument o nižim troškovima života ne stoji

Bijeljina ima 30% niže troškove života od Beograda. Na papiru, jaz se sužava. U praksi, ne zatvara se.

Razlog je što odluke o kompenzaciji na senior nivou nisu primarno pitanje kupovne moći, već karijernih putanja i tržišne izloženosti. U Beogradu su prisutni DHL, Kuehne+Nagel i korporativna sedišta kompanija čiji su lanci snabdevanja integrisani sa EU tržištem. Direktor logistike koji prelazi iz Bijeljine u Beograd dobija pristup naprednijim tehnološkim sistemima, međunarodnim mrežama i karijernim putevima koji jednostavno ne postoje na tržištu sa pet velikih poslodavaca i 85.000 m² skladišta klase B i C.

Banja Luka dodatno pogoršava problem iz drugog pravca. Kao administrativni centar RS, ona koncentriše korporativna sedišta koja nude premije na zaradu od 25–30% i jasnije puteve ka C-suite ulogama. Senior logistički talenat često migrira ka zapadu upravo zbog tih pozicija u korporativnim sedištima.

Jaz u kompenzaciji između Bijeljine i njenih najbližih konkurenata se ne zatvara — naprotiv, najbrže raste upravo na nivou senioriteta gde se nalaze kritične uloge. Razlika od 40% u neto zaradi za carinskog stručnjaka sa dvostrukom akreditacijom, kao što su pokazali odlasci iz Hemofarm, u kombinaciji sa mogućnošću rada na daljinu i izloženošću EU standardima, predstavlja ponudu kojoj trenutna baza poslodavaca u Bijeljini ne može parirati samom platom.

Neformalna ekonomija i lažno aktivno tržište

Jedna od najštetnijih sila koje deluju na formalne logističke poslodavce u Bijeljini jeste konkurencija iz neformalnog sektora. Centar za politiku i upravljanje procenjuje da 25–30% prekograničnih transportnih usluga u regionu pružaju neformalni operateri koji koriste fiktivne kompanije ili neprijavljene vozače. Ti operateri obaraju cene u odnosu na formalne strukture plata i poresku usklađenost, stvarajući cenovni pritisak koji legitimnim kompanijama otežava finansiranje konkurentnih paketa kompenzacije.

Tržište vozača teških teretnih vozila ilustruje povezanu distorziju. Vozači i skladišni radnici pretežno su aktivni kandidati koji koriste agencije za zapošljavanje i onlajn portale. Na površini, to izgleda kao funkcionalno tržište rada. U stvarnosti, apsolutni fond se smanjuje usled demografskog starenja (prosečna starost vozača teških teretnih vozila u RS je 52 godine) i emigracije na tržišta EU, gde ne važe ograničenja kabotaže. Mnogi aktivni kandidati istovremeno imaju više ponuda, što stvara „lažno aktivno" tržište u kojem vidljivost ne znači i dostupnost.

Transportne kompanije iz BiH imaju ograničen pristup tržištu EU bez punih prava kabotaže. To ograničava rast prihoda i, što je ključno, ograničava ono što kompanije mogu da ponude vozačima. Vozač iz Bijeljine sertifikovan za međunarodne rute može da zarađuje znatno više ako pređe u Srbiju i zaposli se u beogradskoj kompaniji sa širim pristupom EU. To ograničenje ne sputava samo poslovanje — ono sužava i cevovod talenata na njegovom najosnovnijem nivou.

Šta organizacije koje zapošljavaju na ovom tržištu moraju da rade drugačije

Konvencionalni pristup popunjavanju logističkih pozicija na tržištu poput Bijeljine — objava oglasa na MojPosao.ba i čekanje na prijave — doseže najviše jednog od deset održivih kandidata za seniorske pozicije. Preostalih devet je zaposleno, obično kod jednog od četiri ili pet velikih poslodavaca, i neće reagovati na oglas. Reagovaće, međutim, na direktan, poverljiv i dobro istražen pristup koji im predstavlja priliku koju ne mogu da pronađu u trenutnoj ulozi.

Za Executive Search i seniorske specijalističke pretrage, to znači tri ključne stvari.

Prvo, pretraga mora biti prekogranična po svom dizajnu. Fond talenata za direktora logistike ili carinskog stručnjaka sa dvostrukom akreditacijom ne završava se na granici RS. Proteže se u Srbiju, na teritoriju Federacije oko Tuzle i u dijasporu bosanskih logističkih stručnjaka koji rade u Austriji i Nemačkoj. Pretraga ograničena na Bijeljinu jeste pretraga ograničena na ljude koje organizacija već poznaje.

Drugo, ponuda mora odgovoriti na karijernu izloženost, a ne samo na kompenzaciju. Skrivenih 80% pasivnih kandidata na ovom tržištu neće promeniti posao zbog marginalnog povećanja plate. Promeniće ga zbog uloge koja im pruža pristup sistemima skladištenja klase A, intermodalnoj koordinaciji i tehnološki vođenim operacijama kakve Semberija Logistics Park treba da stvori. Samo infrastrukturno ulaganje postaje alat za regrutaciju — ali samo ako je uloga pravilno pozicionirana.

Treće, brzina je nesrazmerno važna na plitkom tržištu talenata. Senior logistička pretraga koja traje sedam meseci, kao što je pokazala Bimalova potraga za menadžerom skladišnog sistema, nije samo spora — ona je strukturno nekonkurentna. Na tržištu gde se svaki kvalifikovani stručnjak poznaje, odlaganje signalizira neodlučnost, a najbolji kandidati u međuvremenu prihvataju druge ponude.

KiTalent pristup Izvršnom pretraživanju u industrijskim i logističkim tržištima izgrađen je upravo za ovakvo ograničeno okruženje. Korišćenjem Mapiranja talenata unapređenog veštačkom inteligencijom za identifikaciju i pristup pasivnim kandidatima preko granica, uz isporuku užeg spiska kandidata spremnih za intervju u roku od 7–10 dana, KiTalent skraćuje vremenski okvir zbog kojeg pretrage propadaju na tržištima gde se fond kandidata meri desetinama, a ne stotinama.

Za organizacije koje grade logističke operacije u Bijeljini — gde infrastruktura klase A stiže pre stručnjaka potrebnih da njome upravljaju, a cena neuspele pretrage meri se rutama koje ostaju nepopunjene i sistemima zaliha koji ostaju neoptimizovani — razgovarajte sa našim timom za izvršnu pretragu o tome kako direktna, prekogranična pretraga doseže kandidate koje ovo tržište ne može da otkrije kroz konvencionalne kanale. Sa stopom zadržavanja od 96% nakon godinu dana kroz 1.450 realizovanih zapošljavanja, KiTalent obezbeđuje zapošljavanja koja opstaju jer je usklađenost bila ispravna od samog početka.

Često postavljana pitanja

Koja je prosečna plata za direktora logistike u Bijeljini?

Direktor logistike ili lanca snabdevanja u Bijeljini zarađuje neto mesečnu platu od 6.500 do 9.500 BAM (3.320–4.850 evra). Ukupna godišnja kompenzacija, uključujući bonuse za učinak, dostiže 120.000–150.000 BAM (61.300–76.600 evra). Te cifre predstavljaju premiju u odnosu na manje gradove RS, ali i dalje ostaju 15–40% ispod ekvivalentnih pozicija u Beogradu, gde izloženost lancima snabdevanja integrisanim sa EU i međunarodnim 3PL poslodavcima podiže pakete kompenzacije. Organizacije koje zapošljavaju na ovom nivou u Bijeljini moraju da grade ponudu oko karijerne izloženosti i pristupa infrastrukturi, a ne samo oko plate.

Zašto je teško zaposliti vozače teških teretnih vozila u Bijeljini?

Zavod za zapošljavanje RS evidentirao je 340 nepopunjenih radnih mesta za vozače teških teretnih vozila u regiji Bijeljine tokom cele 2024, uz prosečno vreme do zapošljavanja od 94 dana. Nedostatak je posledica tri paralelne sile: starenja radne snage sa prosečnom starošću vozača od 52 godine, emigracije na tržišta EU gde vozači zarađuju znatno više i konkurencije neformalnih operatera koji obaraju formalne strukture plata. Kompanije iz BiH takođe nemaju puna prava kabotaže u EU, što ograničava rute i prihode koje mogu ponuditi u poređenju sa konkurentima iz Srbije ili EU.

Koja logistička infrastruktura je planirana za Bijeljinu u 2026?

Očekuje se da će dva velika projekta preoblikovati tržište. Bijeljinska obilaznica, kofinansirana sa 45 miliona evra od strane Evropske investicione banke i Razvojne banke Saveta Evrope, počinje gradnju u drugom kvartalu 2026. i smanjiće gradski tranzitni saobraćaj za procenjenih 40%. Semberija Logistics Park planira da doda 22.000 m² skladišnog prostora klase A namenjenog 3PL provajderima. Pored toga, most Sremska Rača–Rača mogao bi delimično da se otvori za teški teret krajem 2026, stvarajući novu intermodalnu železničko-drumsku vezu.

Kako se Bijeljina takmiči sa Beogradom za logistički talenat?

Teško. Beograd nudi plate 40–60% više nakon korekcije za troškove života, pristup međunarodnim 3PL poslodavcima poput DHL i Kuehne+Nagel i karijerne puteve kroz lance snabdevanja integrisane sa EU. Niži troškovi života u Bijeljini od 30% nisu dovoljni da nadoknade te prednosti za senior stručnjake. Organizacije u Bijeljini koje uspešno regrutuju uprkos konkurenciji iz Beograda to obično postižu nudeći rukovodeće operativne uloge sa direktnom odgovornošću za novu infrastrukturui tehnološke sisteme koji pružaju profesionalni razvoj nedostupan u podređenoj ulozi u Beogradu.

Koliki je odnos pasivnih kandidata za senior logističke pozicije u Bijeljini?

Prema Adecco Bosnia and Herzegovina, odnos aktivnih prema pasivnim kandidatima za senior menadžerske logističke pozicije u regionu iznosi 1:9. To znači da je devet od deset kvalifikovanih kandidata zaposleno i ne traži aktivno novu poziciju. Akreditovani carinski posrednici imaju stopu nezaposlenosti ispod 2%. Tradicionalne metode regrutacije koje se oslanjaju na oglase za posao i pristigle prijave dosežu samo mali deo dostupnog talenta. [Headhunting i direktna identifikacija kandidata](https://kitalent.neophodni su za svaku senior pretragu na ovom tržištu.

Koje carinske kvalifikacije su potrebne za prekogranične logističke uloge u Bijeljini? Carinski posrednici koji rade u prekograničnom logističkom sektoru Bijeljine moraju imati akreditaciju Uprave za indirektno oporezivanje BiH. Oni koji rade sa trgovinskim tokovima iz Srbije takođe moraju poznavati carinske sisteme Srbije ASYCUDA World i IPIC. Dvostruka akreditacija za BiH i Srbiju nosi premiju na platu od 20% i predstavlja jednu od najoskudnijih kvalifikacija u regionu.