Maloprodajni bum u Podgorici ima problem koji kapital ne može da reši: deficit logističkih talenata koji usporava rast Crne Gore

Promet u maloprodaji u Podgorici dostigao je približno €1,4 milijarde u 2024, što čini 45% nacionalnog maloprodajnog obima Crne Gore. Rast je usporio na 4,2% međugodišnje, sa 6,8% u 2023, kako je inflacija popustila, ali putanja ostaje jasno pozitivna uoči 2026. Za glavni grad sa nešto više od 150.000 stanovnika koji opslužuje nacionalno tržište od 620.000 ljudi, ovi brojevi ukazuju na distributivni sistem koji radi gotovo na maksimalnom kapacitetu.

Problem nije u tražnji. Problem su ljudi potrebni da je ispune. Logistički sektor Crne Gore suočava se sa nacionalnim deficitom od 1.200 do 1.500 kvalifikovanih radnika, koji se projektuje do kraja 2026, prema podacima Zavoda za zapošljavanje Crne Gore. Pozicije međunarodnih fleet manager-a u proseku ostaju nepopunjene šest do devet meseci. Za koordinatore e-commerce logistike koji mogu da upravljaju implementacijom warehouse management system rešenja potrebno je četiri do šest meseci regrutacije, a ostvaruju plate veće za 25 do 30% u odnosu na standardne plate operations manager-a. Stopa nepopunjenosti logističkih nekretnina od 3,2% u glavnom gradu već ukazuje na ozbiljna ograničenja u Class A skladišnom prostoru. Sektor raste do plafona koji ne može sam da podigne.

Ono što sledi jeste analiza na terenu sila koje oblikuju tržište maloprodaje, veleprodaje i logistike u Podgorici tokom 2026: strukturne dinamike koje ovom malom glavnom gradu daju nesrazmerno veliki uticaj, ograničenja u talentima koja tiho koče njegov rast i ono što lideri zaduženi za zapošljavanje — bilo da već posluju na ovom tržištu ili tek ulaze na njega — moraju da razumeju pre nego što pokrenu search. Članak obrađuje stvarnu ulogu grada u distributivnoj mreži Crne Gore, konkurentsku geografiju koja odvlači talente, sliku kompenzacija i konkretne strategije zapošljavanja koje funkcionišu na tržištu na kojem većina kandidata koji su Vam potrebni ne traži posao.

Stvarna pozicija Podgorice u distributivnoj mreži Crne Gore

Pretpostavka da Podgorica funkcioniše kao primarni distributivni centar Crne Gore zahteva nijansiranje. Grad jeste administrativni centar i sedište dominantnog maloprodajnog lanca Voli, koji na nacionalnom nivou upravlja sa više od 110 supermarketa i zapošljava približno 3.800 ljudi. U njemu se nalazi i najveća koncentracija FMCG veletrgovaca i hladnjača u industrijskoj zoni Zeta. DHL Express svoj glavni balkanski tranzitni centar vodi sa Aerodroma Podgorica, gde se godišnje obradi više od 1.200 tona.

Ipak, Luka Bar, 40 kilometara jugozapadno, predstavlja stvarnu uvoznu kapiju. Prema njenom godišnjem izveštaju za 2023, kroz nju prolazi približno 70% pomorskog tereta Crne Gore. Podgorica funkcioniše kao unutrašnja tačka konsolidacije i sekundarni distributivni čvor, a ne kao primarni uvozni centar. Njena vrednost leži u centralnoj poziciji duž koridora autoputa M-2, koji povezuje severne planinske regione sa primorskim turističkim zonama.

Trend zaobilaženja obale

Ova pozicija je pod tihim pritiskom. Empirijski podaci pokazuju da Luka Bar sve češće nudi direktne distributivne usluge primorskim maloprodajama, potpuno zaobilazeći pretovar u Podgorici za 15 do 20% FMCG obima. U 2020. ta cifra je iznosila svega 5%. Za priobalni turistički koridor visoke vrednosti, uloga glavnog grada kao obavezne tranzitne tačke slabi — čak i dok jača za severnu unutrašnjost.

Oslonac na severnu infrastrukturu

Završetak deonice Smokovac–Mateševo autoputa Bar–Boljare, za koji se procenjuje da će skratiti tranzitno vreme ka severu za 30 minuta, trebalo bi da ojača poziciju Podgorice kao kapije ka unutrašnjosti Crne Gore. Ali to jačanje je uslovno. Nedovršeni autoput i dalje primorava teretna vozila da prolaze jednokolovoznim planinskim rutama preko Virpazara, što ograničava efikasnost obrta kamiona za procenjenih 15 do 20% u poređenju sa regionalnim benchmark-ima, prema proceni infrastrukture Crne Gore koju je sačinila World Bank. Stope nezgoda na tim rutama su 25% više od regionalnih uporedivih vrednosti, a premije osiguranja za flote sa sedištem u Podgorici su 18% iznad uporedivih tržišta.

Praktična posledica za lidere zapošljavanja jeste da logistički sektor Podgorice zahteva specifičan tip operativca — ne samo nekoga ko može da upravlja flotom ili skladištem, već nekoga ko ume da upravlja neefikasnošću. Optimizacija ruta na ovom tržištu podrazumeva optimizaciju unutar ograničenja koja neće nestati godinama. Taj skup veština ređi je nego što to sugeriše uredna logistička biografija.

Uvozna zavisnost i strukturna ranjivost koju ona stvara

Crna Gora uvozi približno 80% prehrambenih proizvoda i 60% proizvedene robe, prema MONSTAT statistici spoljne trgovine. Trgovinski deficit zemlje dostigao je €3,1 milijardu u 2024, što je ekvivalentno 48% BDP-a. Svaki poremećaj u jadranskim brodskim rutama kroz Luku Bar odmah utiče na nivo zaliha u Podgorici.

Ova uvozna zavisnost nije pozadinski uslov. To je operativno okruženje. Veletrgovci sa sedištem u Podgorici ne upravljaju domaćim lancima snabdevanja — oni upravljaju poslednjim segmentom međunarodnih lanaca snabdevanja koji počinju u Turskoj, Italiji, Srbiji i sve više u Kini. Profesionalci koji vode ove operacije moraju da poznaju carinske procedure EU, da budu upoznati sa NCTS i EMCS sistemima i da imaju sposobnost upravljanja deviznom izloženošću kod robe nabavljene u evrima, ali prodate na malom i volatilnom domaćem tržištu.

Podaci Centralne banke Crne Gore o platnom bilansu potvrđuju razmere ove izloženosti. Za veleprodajne distributere, planiranje marži dodatno je pritisnuto sezonskom turističkom tražnjom. Turizam čini 25% BDP-a i generiše godišnje skokove prihoda od 40 do 50% kod primorskih maloprodaja. Distributeri sa sedištem u Podgorici navode da ova volatilnost stvara privremena uska grla u skladištenju tokom pojačanja od Q2 do Q3. Prema Privrednoj komori Crne Gore, 22% maloprodaja u obalskim zonama koje snabdeva Podgorica iskusilo je nestašice zaliha usled nemogućnosti obezbeđivanja sezonske radne snage.

Implikacija po talente je direktna. Supply chain manager u Podgorici ne upravlja stabilnom operacijom. On ili ona upravlja sistemom koji oscilira između izraženih sezonskih vrhunaca i dugih mirnih perioda, sa radnom snagom koju je strukturno teško skalirati zbog ograničenja Crne Gore u pogledu privremenih ugovora i visokih troškova otpremnina. Podaci World Bank i ILO ukazuju da obaveze otpremnine u visini jedne trećine mesečne zarade po godini staža odvraćaju maloprodaje od zapošljavanja stalnog logističkog osoblja za sezonske oscilacije. Menadžeri koji ovde uspevaju jesu oni koji su naučili da vode lean operacije kroz ekstremnu varijabilnost. Taj profil se ne pojavljuje na standardnom job board-u.

Zamka niske ravnoteže: zašto rast nije pokrenuo automatizaciju

Evo opažanja koje sami naslovni brojevi ne otkrivaju. Maloprodajni sektor Podgorice istovremeno beleži snažan rast i ozbiljan nedostatak radne snage. Standardna ekonomska logika sugeriše da bi ova kombinacija trebalo da ubrza ulaganja u automatizaciju. Skladišta bi trebalo da uvode robotiku. Upravljanje flotom bi trebalo da prelazi na AI-optimizaciju ruta. Praćenje hladnog lanca bi trebalo da bude u potpunosti automatizovano putem senzora.

A ipak, manje od 5% skladišnih objekata u Podgorici usvojilo je bilo koji oblik robotike.

Razlog je zamka niske ravnoteže specifična za mala tržišta u razvoju. Radna snaga u Crnoj Gori jeste oskudna u odnosu na tražnju, ali je i dalje jeftinija od kapitalnog ulaganja potrebnog da se ona zameni. Godišnja inflacija zarada od 8% jeste bolna, ali još uvek ne prelazi prag pri kojem se automatizovani sistem komisioniranja od €500.000 isplati u roku od tri godine. Tržište je premalo da generiše protok robe koji opravdava velike kapitalne izdatke, a okruženje za finansiranje logističke tehnologije na Zapadnom Balkanu i dalje je nedovoljno razvijeno.

To stvara paradoks koji direktno utiče na proizvodnja širom regiona. Organizacijama su danas potrebni talenti koji mogu efikasno da upravljaju operacijama intenzivnim u pogledu manuelnog rada, dok istovremeno pripremaju kompaniju za automatizaciju koja će dolaziti neravnomerno i nepredvidivo. Executive koji može oboje nije ista osoba kao ona koja je celu karijeru provela u potpuno automatizovanom nemačkom ili holandskom distributivnom centru. Niti je to osoba koja je upravljala isključivo manuelnim balkanskim operacijama. Presek ta dva iskustva izuzetno je uzak, a executive tržište u Podgorici odražava tu oskudicu.

Kompanije koje rano prepoznaju ovu tenziju i ciljano zapošljavaju za nju imaće materijalnu prednost. One koje nastave da traže ili čistog stručnjaka za automatizaciju ili čistog operations manager-a nastaviće da recikliraju iste neadekvatne uže spiskove kandidata.

Kuda odlazi talenat: Beograd, Zagreb i gravitaciona sila

Podgorica se za logističke i supply chain talente ne takmiči izolovano. Takmiči se sa Beogradom i Zagrebom, uz rastući pritisak iz Tirane.

Premija Beograda

Beograd nudi 35 do 40% više zarade za ekvivalentne pozicije logistics director-a i obezbeđuje pristup potrošačkom tržištu Srbije od preko 7 miliona ljudi, naspram 620.000 u Crnoj Gori. Prema podacima Eurostat o paritetu kupovne moći, taj jaz je dovoljno značajan da iz Podgorice privuče supply chain manager-e u srednjoj fazi karijere — kroz, kako se navodi, neprekidne kampanje regrutacije koje vode maloprodajni giganti srpskog tržišta. Karijerni plafon u Beogradu je jednostavno viši. Supply chain director u srpskoj nacionalnoj maloprodaji upravlja obimima koje crnogorski ekvivalent možda nikada neće dostići.

Zagrebačka putanja

Zagreb na senior nivou predstavlja još snažniju privlačnu silu. Mobilnost rada na tržištu EU znači da crnogorski executive koji se preseli u Hrvatsku stiče pristup panevropskim distributerima kao što su DPD ili Kuehne+Nagel. Plate za senior logističke uloge u Zagrebu su 60 do 80% iznad ekvivalenata u Podgorici, premda su i troškovi života značajno viši. Podaci LinkedIn Talent Insights od 2022. do 2024. pokazuju dosledan obrazac preseljenja crnogorskih executive-a u Zagreb zbog karijernih putanja koje na domaćem tržištu jednostavno ne postoje.

Za lidere zapošljavanja u Podgorici, ova konkurentska geografija znači da je svaki senior search istovremeno i pitanje zadržavanja. Kandidatu ili kandidatkinji kojeg pokušavate da zaposlite udvaraju se tržišta koja nude više novca, veći obim i veće mogućnosti karijernog napredovanja. Dinamika counteroffer-a u ovom kontekstu ne odnosi se na usklađivanje plate — odnosi se na usklađivanje celokupne karijerne ponude.

Stopa poreza na dohodak fizičkih lica u Crnoj Gori od 15% stvara određeni neto paritet kompenzacije sa bruto višim paketima u Srbiji, kako je navedeno u Deloitte SEE Tax Handbook. To jeste stvarna prednost koju sofisticirani lideri zapošljavanja mogu iskoristiti pri strukturiranju ponude. Ali sama po sebi nije dovoljna. Faktori privlačenja su strukturni, ne samo finansijski.

Realnost kompenzacija: koliko se plaćaju pozicije i zašto su razlike važne

Razumevanje stvarnih raspona kompenzacija u logističkom i maloprodajnom sektoru Podgorice ključno je za svaku organizaciju koja planira search. Brojevi su niži od zapadnoevropskih, pa čak i centralnoevropskih benchmark-a, ali razlike unutar lokalnog tržišta govore korisniju priču.

Supply chain manager sa pet do osam godina iskustva ostvaruje osnovnu zaradu od €24.000 do €38.000 godišnje, uz bonus potencijal od 10 do 15%. Tečno znanje engleskog jezika podiže iznos za 12 do 15% u odnosu na kandidate koji govore samo lokalni jezik. Ova premija nije proizvoljna — odražava činjenicu da uvozno zavisni distributivni sistem Crne Gore zahteva stalnu interakciju sa međunarodnim dobavljačima, špediterima i sve više sa regulatornim telima EU.

Fleet operations manager-i zarađuju €22.000 do €35.000, ali akutni nedostatak kandidata koji poseduju međunarodni Certificate of Professional Competence sertifikat toliko sužava raspoloživi bazen da se efektivna plata za kvalifikovanog kandidata ili kandidatkinju nalazi na vrhu tog raspona ili iznad njega. Objavljeni raspon potcenjuje tržišnu cenu uravnoteženja.

Na executive nivou, logistics director ili VP of supply chain zarađuje €48.000 do €75.000 u domaćim kompanijama. Multinacionalni distributeri, uključujući Lidl i DHL, plaćaju €90.000 i više. Chief operating officers u maloprodaji tipično se regrutuju iz Beograda ili Zagreba sa paketima od €65.000 do €95.000, što odražava plitko lokalno executive tržište.

Najvažniji broj za lidere zapošljavanja nije pojedinačni platni raspon. To je premija od 25 do 30% potrebna da se privuku koordinatori e-commerce logistike sa iskustvom u implementaciji WMS sistema. Ova premija, dokumentovana u Hays South East Europe Salary Guide, signalizira tržište na kojem je specifičan, novi skup veština prevazišao kompenzacione strukture dizajnirane za tradicionalne logističke uloge. Organizacije koje i dalje rade benchmarking prema starim platnim skalama operations manager-a strukturno potcenjuju pozicije koje najhitnije moraju da popune. Precizan market benchmarking nije opcionalan u ovakvom okruženju — to je razlika između kredibilne ponude i ponude koja nikada ne dospe na uži spisak kandidata.

Integracija u EU: trošak usklađivanja koji niko nije u potpunosti uračunao

Crna Gora je otvorila svih 33 pregovaračkih poglavlja sa EU. Napredak ka pristupanju je stvaran, a njegove implikacije za maloprodajni i logistički sektor su konkretne i neposredne. Usklađivanje transportnih propisa već je u toku i već utiče na operacije i zapošljavanje.

Usvajanje EU regulative o vozačkim satima (EC 561/2006) u Crnoj Gori smanjilo je produktivnost vozača za 8 do 10%. Troškovi usklađivanja za kalibraciju tahografa i obuku porasli su za €1.200 po vozilu godišnje, prema izveštaju o implementaciji Transport Community Permanent Secretariat. Za fleet operator-a kao što je Montenegro Cargo, koji upravlja sa 120 ili više vozila, to predstavlja više od €144.000 novih godišnjih troškova — i pre nego što se uopšte uračuna bilo kakav gubitak produktivnosti.

Jaz u zapošljavanju za usklađenost

Šire usklađivanje sa EU, prema procenama, uvećaće troškove usklađenosti domaćih distributera za 8 do 12%, kako navodi European Commission Montenegro Report 2024. To nije jednokratno prilagođavanje — to je trajni operativni zahtev koji traži profesionalce koji razumeju i regulatorne okvire EU i praktične realnosti poslovanja na malom tržištu Zapadnog Balkana.

Specifičan deficit postoji kod dvojezičnih supply chain analitičara upoznatih sa carinskim procedurama EU. Ovi profesionalci moraju imati radno znanje NCTS i EMCS sistema, sposobnost tumačenja promenljivih zahteva usklađenosti i dovoljno operativnog iskustva da regulatorne mandate pretoče u promene u upravljanju skladištima i flotom. Skills Mismatch Report Zavoda za zapošljavanje Crne Gore identifikuje ovo kao jedan od tri najkritičnija jaza u talentima u sektoru.

Upravo se ovde tržište talenata najdirektnije ukršta sa strukturnim izazovima sektora. Usklađenost sa EU nije back-office funkcija na logističkom tržištu Podgorice — to je operativna funkcija koja dotiče svaku pošiljku, svaku rutu i svaku skladišnu proceduru. Organizacije koje to sada tretiraju kao prioritet zapošljavanja apsorbovaće troškove tranzicije znatno lakše. One koje to odlože suočiće se sa troškom odloženog ili neuspešnog executive postavljenja, uvećanim regulatornim kaznama.

Zapošljavanje za uloge na preseku AI i tehnologija postaje sve važnije čak i na manjim tržištima kao što je Podgorica. Fleet telematics, IoT-optimizacija ruta i digitalne carinske platforme više nisu opcione investicije — to su mehanizmi putem kojih će se usklađenost sa EU upravljati u obimu.

Šta lideri zapošljavanja na ovom tržištu treba da rade drugačije

Standardni playbook regrutacije ne funkcioniše na tržištu logističkih i maloprodajnih talenata u Podgorici. Razlozi su specifični i merljivi.

Senior logistics director-i i VP of supply chain na ovom tržištu pretežno su pasivni kandidati. Imaju staž od pet ili više godina kod aktuelnih poslodavaca, uključujući Voli, Lidl i glavne veletrgovce. Ne nalaze se na javnim job board platformama. Supply chain analitičari sa ekspertizom u carinama EU beleže udeo pasivnih kandidata iznad 85%, prema Hays Talent Trends za Jugoistočnu Evropu. Čak i među vozačima kamiona, kvalifikovani podskup sa EU-usaglašenim CPC sertifikatima i besprekornim bezbednosnim evidencijama funkcioniše kao pasivno tržište — kreću se kroz mreže vozača, a ne kroz formalne prijave.

Oglas za posao na ovom tržištu doseže, u najboljem slučaju, 15% održivih kandidata za senior ulogu. Preostalih 85% mora se pronaći kroz direktnu identifikaciju i pristup pasivnim talentima. Na tržištu ovoliko malom, to znači poznavati ne samo ko nosi odgovarajuću titulu, već i ko je upravljao specifičnom kombinacijom sezonske volatilnosti, složenosti uvoznih lanaca i infrastrukturnih ograničenja koja definišu operacije u Podgorici.

Metod search-a važan je koliko i sam search. Retained Search firma sa sedištem u Beogradu ili Zagrebu može imati regionalnu pokrivenost, ali ograničenu lokalnu obaveštenost o mikrotržištu Podgorice. Lokalni regruter može poznavati imena, ali mu može nedostajati kapacitet za procenu kandidata za executive-level uloge. Pristup koji funkcioniše na ovako koncentrisanim tržištima kombinuje AI-driven talent mapping sa direktnim, poverljivim obraćanjem identifikovanim pojedincima.

Metodologija KiTalent-a osmišljena je upravo za ovakvu vrstu tržišta. Tamo gde kvalifikovani bazen talenata za određenu ulogu može brojati desetine, a ne stotine ljudi, preciznost u talent mapping-u zamenjuje sourcing zasnovan na obimu. Model plaćanja po intervjuu uklanja početni rizik retainer-a koji retained search čini preskupim za srednje velike crnogorske distributere. Kandidati spremni za intervju isporučuju se u roku od 7 do 10 dana, što je posebno važno na tržištu gde upražnjeno mesto fleet manager-a od šest do devet meseci nije izuzetak, već norma.

Stopa zadržavanja od 96% nakon godinu dana posebno je relevantna u Podgorici, gde gravitaciona sila Beograda i Zagreba znači da će loše usklađeno postavljenje biti relokovano u roku od 18 meseci. Ispravno pogoditi fit iz prvog pokušaja nije diferencijator kvaliteta — to je jedini održiv pristup na tržištu gde pronalazak zamene traje pola godine.

Za organizacije koje se takmiče za logističko liderstvo u Crnoj Gori — gde kandidati koji mogu istovremeno upravljati sezonskim skokovima, tranzicijom usklađenosti sa EU i infrastrukturnim ograničenjima nisu vidljivi ni na jednom job board-u — razgovarajte sa našim Executive Search timom o tome kako pristupamo ovom konkretnom tržištu.

Često postavljana pitanja

Kolika je prosečna plata za logistics director-a u Podgorici?

Logistics director ili VP of supply chain u Podgorici zarađuje €48.000 do €75.000 godišnje u domaćim kompanijama. Multinacionalni poslodavci kao što su Lidl i DHL nude pakete iznad €90.000. Stopa poreza na dohodak fizičkih lica od 15% u Crnoj Gori stvara povoljnu neto kompenzaciju u poređenju sa bruto višim paketima u Srbiji, gde su stope više. Tečno znanje engleskog dodaje premiju od 12 do 15% na svim nivoima. Za tačno pozicioniranje, benchmarking executive kompenzacije prema regionalnim konkurentima od ključnog je značaja pre strukturiranja ponude.

Zašto je toliko teško zaposliti supply chain manager-e u Crnoj Gori?

Logistički sektor Crne Gore suočava se sa projektovanim deficitom od 1.200 do 1.500 kvalifikovanih radnika do kraja 2026. Bazen je ograničen trima silama: emigracijom talenata u srednjoj fazi karijere u Beograd i Zagreb zbog viših plata i većih karijernih mogućnosti, udelom pasivnih kandidata iznad 85% za specijaliste sa ekspertizom u carinama EU, kao i nepodudaranjem veština — znanje regulatorne usklađenosti sa EU je potrebno, ali nije široko dostupno na domaćem tržištu. Pozicije međunarodnih fleet manager-a u proseku ostaju nepopunjene šest do devet meseci u celom sektoru.

Kako se logističko tržište Podgorice poredi sa Beogradom i Zagrebom?

Beograd nudi 35 do 40% više plate za ekvivalentne senior logističke uloge i pristup potrošačkom tržištu od preko 7 miliona ljudi. Zagreb obezbeđuje mobilnost rada na tržištu EU i plate 60 do 80% iznad ekvivalenata u Podgorici, uz karijerne putanje kod panevropskih distributera. Prednosti Podgorice uključuju niže troškove života, povoljnu stopu poreza na dohodak od 15% i operativni intenzitet koji dolazi sa upravljanjem uvozno zavisnim i sezonski volatilnim distributivnim sistemom Crne Gore. Poređenje nije jednostavno i u velikoj meri zavisi od faze karijere i ličnih prioriteta.

Kakav će uticaj pristupanje EU imati na logistički sektor Crne Gore?

Prema procenama, integracija u EU povećaće troškove usklađenosti domaćih distributera za 8 do 12%. Crna Gora je već usvojila EU regulative o vozačkim satima, čime je produktivnost vozača smanjena za 8 do 10%, uz dodatnih €1.200 godišnje po vozilu za tahografe i troškove obuke. Usklađene transportne regulative zahtevaće profesionalce sa specifičnim znanjem o carinama EU, stvarajući novu tražnju za kategorijom talenata koja gotovo da ne postoji na domaćem tržištu. Organizacije koje proaktivno zapošljavaju za ovu sposobnost upravljaće tranzicijom znatno efikasnije od onih koje čekaju.

Kako kompanije u Podgorici mogu privući pasivne logističke kandidate?

Više od 85% senior logističkih profesionalaca i supply chain analitičara u Crnoj Gori čine pasivni kandidati koji nisu vidljivi na job board platformama. Da biste ih dosegnuli, potrebne su direktne metode Executive Search koje kombinuju mapiranje tržišta sa poverljivim, ciljanim kontaktiranjem. Na tržištu ovoliko malom, kompanija za search mora znati ne samo ko nosi odgovarajuću titulu, već i ko je upravljao specifičnim operativnim izazovima uvozno zavisnog i sezonski volatilnog distributivnog sistema Crne Gore. Sourcing zasnovan na obimu ovde ne funkcioniše. Preciznost funkcioniše.

Koji su najveći rizici za maloprodajne i logističke kompanije koje posluju u Podgorici?

Primarni rizici su uvozna zavisnost (80% hrane i 60% proizvedene robe se uvozi), sezonska volatilnost tražnje koja zahteva skaliranje privremene radne snage za 30 do 40%, nedovršena autoputna infrastruktura koja povećava tranzitna vremena i troškove osiguranja flote, kao i rastuće obaveze usklađivanja sa EU. Trgovinski deficit od €3,1 milijarde u 2024. stvara deviznu izloženost za veletrgovce. Rigidnost tržišta rada, uključujući visoke troškove otpremnina, obeshrabruje stalno zapošljavanje za sezonske uloge, dodatno otežavajući skaliranje radne snage tokom vrhunca turističke sezone.