Logistika v Olomouci v roce 2026: Nová dálnice, plně obsazený trh práce a problém s náborem, který infrastruktura nevyřeší

Logistický cluster v Olomouci překročil v první polovině roku 2026 práh, o který by většina středoevropských distribučních center záviděla. Dálniční koridor D35 nyní propojuje město přímo s polskou hranicí, zkracuje tranzitní čas k polské dálnici A1 o 35 minut a staví Olomouc do pozice konsolidačního bodu pro česko-polskou nákladní přepravu, která se dříve směrovala přes Ostravu nebo Hradec Králové. Objemy přeshraniční nákladní přepravy by díky tomuto jedinému infrastrukturnímu prvku měly vzrůst o 15 až 18 procent. Na papíře jsou podmínky pro růst naprosto jednoznačné.

Problém není kapacita. Jsou to lidé. Regionální nezaměstnanost činí 3,1 procenta, což je fakticky plná zaměstnanost, a tři specializované kategorie, na nichž závisí každá moderní logistická operace, jsou téměř výhradně pasivní. Specialisté na implementaci WMS, bilingvní manažeři dodavatelského řetězce a seniorní ředitelé provozu se na tomto trhu na pracovních portálech neobjevují. Na inzeráty nereagují. V nejvíce omezené kategorii – licencovaných bezpečnostních poradců pro přepravu nebezpečného zboží – působí v celém olomouckém regionu pouze 12 až 15 kvalifikovaných odborníků.

Následuje analýza sil, které se v roce 2026 sbíhají v olomouckém logistickém sektoru: investice do infrastruktury rozšiřující možnosti trhu, omezení na trhu práce limitující reálnou obsaditelnost pozic a konkrétní dynamika náboru, která rozhoduje o tom, zda se nový provoz v tomto koridoru stane produktivní operací, nebo nákladnou a nevyužitou prázdnou budovou.

Koridor D35 mění konkurenční rovnici

Dokončení úseku dálnice D35 spojujícího Olomouc s Mohelnicí na konci roku 2024 bylo prvním zásadním infrastrukturním posunem, který tento trh za poslední roky zažil. Plné otevření koridoru k polské hranici, plánované na první polovinu roku 2026, obraz dokresluje. Olomouc se nyní nachází na křižovatce dvou hlavních tranzitních tepen: dálnice D1 z Prahy do Ostravy a dálnice D35 spojující Hradec Králové s Lipníkem nad Bečvou a dále do Polska.

Nejde o postupné zlepšení. Jde o zásadní přestavení pozice města v rámci středoevropských nákladních sítí. Objemy polsko-českého obchodu, které se dříve konsolidovaly přes Ostravu nebo směrovaly západně přes Hradec Králové, nyní mohou procházet Olomoucí. Integrovaný dopravní plán Olomouckého kraje projektuje, že samotné toto přesměrování představuje 15 až 18procentní nárůst objemů přeshraniční nákladní přepravy.

Železniční nákladní přeprava přidává druhý rozměr

Silniční konektivita je pouze polovinou rovnice. Olomouc hlavní nádraží je železniční uzel I. třídy, kterým denně projíždí přes 100 nákladních vlaků na koridorech spojujících Pobaltí s Jadranem a Severní moře s Pobaltím. V roce 2024 vzrostl objem železniční nákladní přepravy na olomouckých seřaďovacích nádražích meziročně o 8 procent na 4,2 milionu tun. Hlavním tahounem byla logistika automobilových dílů pro závod Hyundai Nošovice vzdálený 50 kilometrů na východ spolu s rostoucími objemy intermodálních překládek.

Kombinace modernizované silniční a zavedené železniční infrastruktury vytváří něco specifického: logistický uzel se skutečnou multimodální kapacitou za cenu výrazně nižší než u českých konkurentů. Nájemné za prvotřídní skladovací prostory třídy A v Olomouci se pohybuje na úrovni 5,40 až 5,80 EUR za metr čtvereční měsíčně. To představuje 12procentní slevu oproti Brnu a 28procentní slevu oproti Praze. Pro 3PL operátora, který zvažuje umístění středoevropského konsolidačního centra, je tato kalkulace přesvědčivá.

Jenže kalkulace sama o sobě sklad neobsadí. A propast mezi tím, co infrastruktura nyní umožňuje, a tím, co místní trh práce může dodat, je ústředním napětím, které tento trh v roce 2026 definuje.

Cluster o rozloze 312 000 metrů čtverečních běžící na plnou kapacitu

Moderní logistická plocha Olomouce dosáhla do konce roku 2024 rozlohy 312 000 metrů čtverečních, rozložených v CTPark Olomouc, VGP Park Olomouc a průmyslové zóně Hněvotín. Míra neobsazenosti činila 4,2 procenta, výrazně pod celorepublikovým průměrem 6,8 procenta podle průmyslového výhledu Cushman & Wakefield. Toto číslo vypovídá zcela jasně: nejde o trh s nevyužitou kapacitou čekající na nájemce. Jde o trh, kde je dostupný prostor funkčně absorbován.

Sektorové složení clusteru je pozoruhodně rozmanité. Automobilové 3PL operace tvoří 40 procent pronajatých ploch, tažené blízkostí Hyundai Nošovice a širšího moravského automobilového dodavatelského řetězce. E-commerce fulfilment zabírá 35 procent, zbytek se dělí mezi obecné spotřební zboží a chemickou logistiku.

Nejviditelnějším přírůstkem do clusteru v posledních letech bylo automatizované balíkové centrum Packeta Group o rozloze 18 000 metrů čtverečních v Olomouci-Holici. Provoz zpracovává denně 45 000 balíků pro moravské e-commerce obchodníky. Byl otevřen na konci roku 2024 s 220 logistickými operátory a IT pracovníky, s expanzními plány cílícími na 300 zaměstnanců.

Pipeline nové výstavby je skromný

Přibližně 42 000 metrů čtverečních spekulativního developmentu je plánováno k dokončení v roce 2026, primárně od CTP a VGP. Jedná se o příležitosti typu build-to-suit zaměřené na středně velké 3PL operátory. Na roky 2025 ani 2026 nejsou naplánovány žádné spekulativní projekty s chladicím řetězcem. To je podstatné. Stávající prostory s řízenou teplotou v regionu fungují při 94procentní obsazenosti – číslo, které novým subjektům téměř nenabízí žádnou flexibilitu. Distributoři potravin a farmaceutických přípravků, kteří nemohou zajistit prostory s chladicím řetězcem lokálně, jsou nuceni využívat provozy v Brně nebo Ostravě, což přidává 0,18 až 0,22 EUR za paleto-kilometr na nákladech poslední míle.

Mezera v chladicím řetězci není pouhým provozním nepohodlím. Je to tržní signál. Navzdory dostupnosti institucionálního kapitálu od developerů jako CTP a VGP se žádný development chladírenských prostor nerealizuje. To naznačuje buď nesprávné ocenění poptávky moravské zemědělské a farmaceutické logistiky, nebo omezení neviditelná ve veřejných plánovacích dokumentech: územní limity, kapacita elektrické sítě v záplavových oblastech nebo environmentální odpor, který se dosud veřejně neprojevil. Pro náborové lídry v tomto sektoru je dopad přímý: role spojené s expanzí chladicího řetězce – od chladírenských inženýrů po specialisty na farmaceutickou compliance – se v Olomouci v blízké budoucnosti nenaplní. Organizace, které tyto kompetence potřebují, je budou nadále obsazovat z Brna.

Paradox trhu práce: Plná zaměstnanost naráží na rostoucí poptávku

Zde se příběh olomoucké logistiky odchyluje od optimistického infrastrukturního narativu. Dokončení D35 by mělo zvýšit teoretickou logistickou průchodnost města o 20 až 25 procent. Regionální trh práce je už nyní ve stavu fakticky plné zaměstnanosti. Tyto dva fakty míří ke kolizi.

Při nezaměstnanosti 3,1 procenta se Olomoucký kraj nachází pod celorepublikovým průměrem 3,8 procenta. Zbývající nezaměstnaná populace je převážně frikční: pracovníci mezi pozicemi, nikoli zásobárna dostupných logistických talentů. Nedostatky jsou nejostřejší ve třech kategoriích, které nelze obsadit z běžného trhu práce.

Technici automatizace schopní udržovat robotické třídící a dopravníkové systémy, dnes standardní v moderních fulfilment centrech, jsou vzácní v celé České republice, nejen v Olomouci. Bilingvní manažeři dodavatelského řetězce, konkrétně s jazykovými kombinacemi čeština-němčina nebo čeština-polština potřebnými pro přeshraniční koordinaci, jsou na Moravě předmětem intenzivní poptávky. A řidiči s oprávněním kategorie C+E byli dále omezeni implementací pravidel EU Balíčku mobility v České republice, která snížila dostupnou kapacitu řidičů v olomouckém regionu odhadem o 12 procent prostřednictvím omezení dob odpočinku a kabotáže, podle ČESMAD BOHEMIA.

Výsledkem je paradox. Zlepšená infrastruktura může přilákat další 3PL investice, které jednoduše nelze personálně obsadit. Riziko není abstraktní. Je to konkrétní hrozba logistického „rozlézání": nové provozy, které jsou architektonicky připraveny, ale provozně prázdné, protože lidé potřební k jejich chodu v dostatečném počtu lokálně neexistují.

Právě toto je klíčový analytický závěr ukrytý pod daty. Kapitál se pohyboval rychleji, než může lidský kapitál následovat. Koridor D35 rozšířil to, co olomoucký logistický sektor teoreticky zvládne, ale trh práce byl na kapacitě ještě předtím, než se silnice otevřela. Každý nový provoz, který v tomto koridoru zahájí výstavbu, soutěží o pracovní sílu, která byla plně alokována dříve, než první kamion přejel polskou hranici po nové trase.

Kde se nábory zaseknou a proč kandidáti mizí

Omezení na straně talentů v Olomouci nejsou teoretická. Vyústila v dokumentované neúspěšné nábory, které přesně ilustrují, jak se trh chová, když poptávka převýší nabídku ve specializovaných kategoriích.

11měsíční hledání Transport Managera

C.S.Cargo, olomoucká spediční a skladovací skupina, inzerovala pozici manažera dopravy se specializací na mezinárodní spedici po dobu 11 po sobě jdoucích měsíců mezi březnem 2024 a únorem 2025. Společnost následně restrukturalizovala roli na sdílené uspořádání mezi dvěma pracovišti ve spolupráci s brněnskou pobočkou, aby zajistila pokrytí. 11měsíční neobsazená klíčová provozní pozice není náborová nepříjemnost. Je to systémový signál. Kandidát, který by tuto roli v Olomouci obsadil, buď lokálně neexistuje, nebo se za nabízenou kompenzaci nepřestěhuje.

35procentní přetahovací prémie

Podle Hospodářských novin nabídla Packeta Group ve svém olomouckém automatizovaném balíkovém centru 35procentní mzdovou prémii nad regionálním mediánem – přibližně 68 000 CZK měsíčně – aby přetáhla seniorního technika automatizace z olomouckého provozu DHL Supply Chain ve třetím čtvrtletí roku 2024. Stalo se tak po šestiměsíčním neúspěšném hledání prostřednictvím standardních náborových kanálů. Prémie potřebná k přesunutí jediného specialisty mezi dvěma zaměstnavateli ve stejném městě říká náborovým lídrům vše, co potřebují vědět o poměru nabídky a poptávky po talentech v oblasti automatizace a technologií v logistických provozech.com/cs/ai-technology).

Gravitační problém Brna

Nábor vedený firmou Executive Search pro pozici Warehouse Operations Directora v nejmenované automobilové 3PL společnosti v Olomouci se zasekl ve čtvrtém čtvrtletí roku 2024. Tři finální kandidáti odmítli nabídky a přijali pozice v Brně s odkazem na lepší školní možnosti a kariérní příležitosti pro partnery. Podle reportáže E15.Co se týče nedostatku logistických talentů, jde o konzistentní a opakující se vzorec. Brno nabízí o 25 až 35 procent vyšší základní platy za ekvivalentní role v logistickém managementu, infrastrukturu mezinárodního školství včetně British International School a logistickou plochu 1,2 milionu metrů čtverečních, která poskytuje vertikální kariérní mobilitu, jakou město velikosti Olomouce nemůže nabídnout.

Praha na exekutivní úrovni vyvíjí ještě silnější gravitaci. Country Logistics Directors a regionální provozní viceprezidenti nadnárodních 3PL operátorů pobírají 2 400 000 až 3 600 000 CZK ročně s variabilními bonusy 20 až 40 procent. Regionální Supply Chain Directors pokrývající střední a východní Evropu z českých centrál dosahují 2 800 000 až 4 200 000 CZK. Tyto role jsou zřídka umísťovány přímo v Olomouci. Sídlí v Brně nebo Praze, kde se koncentrují mezinárodní centrály, které tyto úrovně kompenzace ospravedlňují. Pražská kompenzační prémie činí 40 až 60 procent nad olomouckými úrovněmi při ekvivalentní senioritě.

Pro organizaci, která obsazuje seniorní vedení logistiky a dodavatelského řetězce z olomoucké základny, konkurenční set netvoří ostatní olomoučtí zaměstnavatelé. Jsou to Brno a Praha. A arbitráž životních nákladů, kterou Olomouc nabízí – o 30 procent nižší ceny rezidenčních nemovitostí než v Brně – jen částečně kompenzuje mzdový a životní diferenciál pro segment středního managementu. Pro vedoucí pracovníky s rodinami přístup k mezinárodním školám a kariérní možnosti partnera převáží nad levnější hypotékou.

Kompenzační benchmarky, které vysvětlují úzké hrdlo

Mzdová data olomouckého logistického sektoru přesně odhalují, kde je trh nejnapjatější a kde konvenční nabídky nestačí.

Manažeři operací se sedmi a více lety zkušeností pobírají 950 000 až 1 200 000 CZK ročně, což představuje od roku 2022 nárůst o 15 procent. Manažeři dodavatelského řetězce se pohybují na úrovni 850 000 až 1 100 000 CZK. Obě pásma jsou na olomouckém trhu konkurenceschopná, ale zaostávají za brněnskými ekvivalenty o 25 až 35 procent – marži, která z retence činí neustálou zranitelnost.

Nejostřejší prémie je v logistických technologiích. Specialisté na implementaci WMS se znalostí SAP EWM, Manhattan Associates nebo Körber vydělávají 1 100 000 až 1 400 000 CZK ročně. To odráží akutní nedostatek: nezaměstnanost v tomto segmentu se pohybuje pod 1,5 procenta a 85 procent umístění probíhá prostřednictvím přímého headhuntingu nebo interních doporučení namísto inzerovaných pozic. Na exekutivní úrovni CTO a vedoucí logistických technologií pro firmy zabývající se e-commerce fulfilmentem dosahují 3 000 000 až 4 500 000 CZK.

Kompenzační data vypráví jasný příběh. Na provozní úrovni jsou olomoucké platy adekvátní, ale zranitelné přetahováním z Brna. Na úrovni specialistů a technologií kompenzace rychle rostou, protože kandidáti prostřednictvím konvenčních kanálů jednoduše nejsou k dispozici. Na exekutivní úrovni jsou role, které by ukotvily olomouckou operaci na strategické úrovni, téměř vždy obsazovány mimo město, často s potřebou mezinárodní kapacity Executive Search (https://kitalent.com/international-executive-search) k identifikaci kandidátů ochotných se přestěhovat.

Dynamika protinabídek je na tomto trhu obzvláště agresivní. Při tak malém počtu kvalifikovaných specialistů v automatizaci, WMS a intermodální koordinaci mohou stávající zaměstnavatelé příchozí nabídky relativně snadno dorovnat nebo překonat. 35procentní prémie, kterou Packeta nasadila k přesunutí jediného technika, není výjimka. Je to tržní cena za talent, který každý logistický operátor v koridoru potřebuje a žádný nemůže snadno nahradit.

Problém pasivních kandidátů je problém náboru

Olomoucký trh logistických talentů se nevyznačuje nedostatkem lidí. Skladoví operátoři a řidiči vozového parku představují aktivní kandidátské trhy s vysokou odezvou na pracovní inzeráty. Fluktuace v těchto kategoriích dosahuje 25 až 30 procent ročně. Pokud by výzva spočívala jednoduše v obsazování skladových podlah, konvenční nábor by stačil.

Výzva spočívá v tom, že každá role nad provozní úrovní je dominována pasivními kandidáty, kteří nereagují na pracovní nabídky, náborové agentury ani kariérní platformy.

Seniorní Operations Directors v automobilovém 3PL – demografická skupina ve věku 38 až 50 let s průměrnou délkou působení 6,8 roku – vykazují odhadovaný poměr aktivních a pasivních kandidátů 1:9. Licencovaní bezpečnostní poradci pro přepravu nebezpečného zboží, kterých v celém regionu působí pouze 12 až 15, mění zaměstnavatele výhradně prostřednictvím cílených oslovení nesoucích 20 a více procentní kompenzační prémie. Specialisté na WMS a TMS mají standardní dobu působení 3 až 5 let a jsou prakticky neviditelní pro jakoukoli metodu hledání, která spoléhá na to, že kandidáti udělají první krok.

To je strukturální realita, která vysvětluje, proč konvenční Executive Search ve specializovaných logistických trzích často selhává. Kandidáti, kteří by vyřešili nejnaléhavější náborové mezery olomouckého koridoru, jsou v současnosti zaměstnáni, podávají dobré výkony a nehledají. Pracovní inzerát na Jobs.cz nebo LinkedIn zasáhne oněch 10 procent, kteří jsou náhodou aktivní. Zbývajících 90 procent vyžaduje identifikaci, mapování a přímé oslovení.

Program Logistika a dopravní management Univerzity Palackého, spuštěný v roce 2022, produkuje přibližně 45 absolventů ročně. Je to vítaný pipeline, ale zásobuje vstupní a juniorní úroveň. Neprodukuje zkušené konfigurátory WMS, bilingvní ředitele dodavatelského řetězce ani logistické lídry na úrovni C-level, které růst koridoru vyžaduje již nyní.

Co to znamená pro organizace nabírající v olomouckém koridoru

Olomoucký logistický trh v roce 2026 představuje specifickou výzvu, kterou nedokáže vyřešit samotné zvýšení kompenzací ani investice do infrastruktury. Koridor D35 rozšířil adresovatelný nákladní trh. Nerozšířil adresovatelný trh talentů. Každý 3PL operátor, e-commerce fulfilment podnik a poskytovatel automobilové logistiky soutěžící o prostor v tomto koridoru čelí stejnému omezení: specializovaný a řídicí talent potřebný k provozu moderních operací je konečný, převážně pasivní a aktivně bráněný stávajícími zaměstnavateli.

Tři strukturální síly tento stav umocňují. Za prvé, EU Balíček mobility snížil dostupnou kapacitu řidičů na trhu, který byl deficitní již dříve. Za druhé, blížící se EU směrnice o podávání zpráv o udržitelnosti podniků (CSRD) ukládá náklady na compliance ve výši 2 až 4 milionů CZK ročně logistickým firmám s více než 250 zaměstnanci, čímž vytváří poptávku po specialistech na udržitelnost a reporting, kteří v tomto regionu prakticky neexistují. Za třetí, zmrazení investic do chladicího řetězce znamená, že celá kategorie specializovaných rolí – od chladírenského inženýrství po farmaceutickou logistickou compliance – se v blízké budoucnosti lokálně nerozvine.

Pro organizace budující nebo rozšiřující logistické operace podél olomouckého koridoru musí náborová strategie zohledňovat tři reality. Specializovaný talent je pasivní. Exekutivní talent je geograficky mobilní a přitahovaný do Brna a Prahy. A náklady neúspěšného nebo zdlouhavého náboru na takto napjatém trhu nepředstavují pouze poplatek za nábor. Jsou to provozní ztráty z provozu, který nemůže fungovat na plnou kapacitu.

KiTalent spolupracuje s logistickými a průmyslovými organizacemi v celé střední Evropě při identifikaci a dodání lídrů a specialistů, kteří nejsou viditelní prostřednictvím konvenčních kanálů. S mapováním talentů s podporou AI, které zasahuje oněch 90 procent kvalifikovaných profesionálů, kteří nikdy nereagují na pracovní inzeráty, s modelem pay-per-interview, který eliminuje riziko předem placeného retaineru, a s prokazatelnými výsledky při dodání kandidátů připravených k pohovoru do 7 až 10 dnů je tato metodika vytvořena přesně pro tento typ omezeného trhu.

Pro organizace soutěžící o výroba v olomouckém koridoru, kde kandidáti, které potřebujete, jsou v současnosti zaměstnáni, podávají dobré výkony a nehledají, zahajte rozhovor s naším týmem vyhledávání vedoucích pracovníků o tom, jak k tomuto trhu přistupujeme odlišně.

Často kladené dotazy

Jaké jsou největší výzvy v logistickém náboru v Olomouci v roce 2026?

Tři nejnaléhavější nedostatky jsou technici automatizace schopní údržby vybavení moderních plnicích center, bilingvní manažeři dodavatelského řetězce s jazykovými dovednostmi čeština-němčina nebo čeština-polština potřebnými pro přeshraniční koordinaci a řidiči s oprávněním kategorie C+E. Regionální nezaměstnanost na úrovni 3,1 procenta znamená, že neexistuje žádná záložní pracovní síla, z níž by bylo možné čerpat. Na úrovni specialistů a vedení dosahuje poměr aktivních a pasivních kandidátů 1:9, což znamená, že konvenční pracovní inzerce zasáhne jen zlomek životaschopných kandidátů. Pravidla EU Balíčku mobility dále snížila dostupnost řidičů odhadem o 12 procent.

Kolik vydělávají logističtí manažeři v Olomouci v porovnání s Brnem a Prahou?

Manažeři provozu se sedmi a více lety zkušeností vydělávají v Olomouci 950 000 až 1 200 000 CZK ročně. Brno nabízí za ekvivalentní role o 25 až 35 procent více. Praha na exekutivní úrovni vykazuje prémii 40 až 60 procent. Country Logistics Directors nadnárodních 3PL operátorů pobírají 2 400 000 až 3 600 000 CZK s variabilními bonusy 20 až 40 procent. Specialisté na implementaci WMS vydělávají 1 100 000 až 1 400 000 CZK, což odráží akutní nedostatek v tomto segmentu. Tyto diferenciály činí z retence v Olomouci trvalou výzvu pro zaměstnavatele soutěžící s většími českými městy.

Jak ovlivňuje dokončení dálnice D35 olomoucký logistický sektor?

Plné otevření koridoru D35 k polské hranici v roce 2026 by mělo zvýšit objemy přeshraniční nákladní přepravy o 15 až 18 procent. Staví Olomouc do pozice konsolidačního bodu pro polsko-český obchod, který se dříve směroval přes Ostravu nebo Hradec Králové. V kombinaci s dálnicí D1 a železničním uzlem I. třídy, kterým denně projíždí přes 100 nákladních vlaků, město nyní nabízí skutečnou multimodální logistickou kapacitu za nájemné o 12 procent nižší než v Brně a o 28 procent nižší než v Praze. Výzvou je personální obsazení operací, které tato infrastruktura umožňuje.

Proč je kapacita chladicí logistiky v Olomouci omezená?

Širší olomoucký region disponuje přibližně 12 000 metry čtverečními moderních prostor s řízenou teplotou ve srovnání s více než 45 000 v Praze a 38 000 v Brně. Stávající provozy s chladicím řetězcem fungují při 94procentní obsazenosti. Na roky 2025 ani 2026 není naplánován žádný spekulativní chladírenský development navzdory silné poptávce od farmaceutických distributorů a distributorů čerstvých potravin. To nutí operátory využívat provozy v Br