Augsburgs Automobilzulieferer transformieren sich schneller, als ihre Belegschaft folgen kann

Die Automobilzulieferbranche in Augsburg erwirtschaftet einen Jahresumsatz von rund 8,5 bis 9,5 Milliarden Euro. Sie macht 22 % der gesamten Industrieproduktion Schwabens aus. Sie liegt im Zentrum eines Logistikkorridors, der BMW in München, Audi in Ingolstadt sowie Porsche und Mercedes-Benz im Umkreis von 150 Kilometern verbindet. Nach allen strukturellen Maßstäben ist dies eines der wichtigsten Zulieferer-Ökosysteme Deutschlands. Und seit 2026 spaltet es sich in zwei Teile.

Die Spaltung verläuft nicht zwischen großen und kleinen Unternehmen oder zwischen Exporteuren und Inlandslieferanten. Sie verläuft zwischen Unternehmen, die ihre Produktion auf Elektromobilität umgestellt haben, und solchen, die noch von Verbrennungsmotor-Komponenten abhängig sind. Auf der einen Seite: Hersteller von Batteriegehäusen, Zulieferer für Leistungselektronik-Montage und Automatisierungsintegratoren mit einer Kapazitätsauslastung von über 90 %. Auf der anderen: Präzisionsbearbeitungsbetriebe, die Kolben, Kraftstoffeinspritzteile und herkömmliche Getriebeteile fertigen – mit einer Auslastung von 65 bis 75 % und sinkendem Personalbestand. Beide Seiten existieren innerhalb derselben Postleitzahl. Sie teilen sich denselben Arbeitsmarkt. Und sie zerreißen ihn.

Im Folgenden wird analysiert, wie dieser Wandel sämtliche Personalgleichungen in Augsburgs Automobilbranche neu schreibt. Wo liegen die akutesten Talentlücken? Warum erreichen konventionelle Rekrutierungsmethoden die Kandidaten nicht, die diese Lücken schließen könnten? Und was müssen Organisationen, die diesen Wandel anführen, verstehen, bevor sie sich auf ihre nächste Führungskraft festlegen?

Eine Region im industriellen Wandel – nicht im Niedergang

Man könnte die Schlagzeilendaten leicht so lesen, als schrumpfe Automotive. Die Beschäftigung in klassischen mechanischen Berufen ist zurückgegangen. Im Landkreis Augsburg wurden 2024 drei Insolvenzen von Automobilzulieferern verzeichnet, davon zwei bei Verbrennungsmotor-Komponentenspezialisten, laut Creditreform-Insolvenzdaten. Die IHK Schwaben prognostiziert, dass der Umsatz traditioneller Automobilzulieferer bis 2026 real um 3 bis 5 % zurückgehen wird.

Doch das Nettobeschäftigungsbild erzählt eine andere Geschichte. Voraussichtlich wird die Branche 28.000 bis 30.000 Arbeitsplätze halten – weitgehend stabil gegenüber der Spanne von 28.000 bis 32.000 in den vergangenen Jahren. Was sich ändert, ist die Zusammensetzung. Mitarbeiter, die ICE-spezifische Positionen verlassen, werden nicht durch Mitarbeiter ersetzt, die dasselbe tun. Sofern die Unternehmen sie finden können, treten an ihre Stelle Automatisierungssoftware-Ingenieure, Batterietechnologie-Spezialisten und Hochvolt-Sicherheitsexperten. Die IHK Schwaben spricht von „erheblicher Fluktuation": strukturelle Arbeitslosigkeit in mechanischen Berufen, kompensiert durch Einstellungsdruck in der Software- und Elektrotechnik.

Dies ist kein Markt im Niedergang. Es ist ein Markt, in dem die Kapitalinvestitionen dem Humankapital vorausgeeilt sind.

Diese einzelne Beobachtung bildet den analytischen Kern dieses Artikels – und trifft auf nahezu jeden Datenpunkt der Recherche zu. ZF Friedrichshafen investierte 45 Millionen Euro in sein Augsburger Werk für Prüfeinrichtungen für elektrische Nutzfahrzeuggetriebe, die seit Ende 2024 in Betrieb sind. Der Auftragsbestand von KUKA AG für Robotik in der Batteriemontagelinie erreichte im dritten Quartal 2024 847 Millionen Euro und stieg von einem Anteil von 19 % an den Gesamtaufträgen im Jahr 2021 auf 34 %. Die gesamten Investitionsausgaben der Branche in der Region Augsburg erreichten 2024 340 Millionen Euro, konzentriert auf Automatisierungs-Upgrades und Energieeffizienz. Die Investitionen kommen an. Doch die Menschen, die das Geschaffene betreiben, warten, programmieren und führen sollen, folgen nicht im selben Tempo.

Wo die Talentlücken am größten sind

Die Bundesagentur für Arbeit verzeichnete im vierten Quartal 2024 in der Region Augsburg 1.340 offene Stellen in den Bereichen Mechatronik, Elektrotechnik und Maschinenbau. Das entspricht einer Vakanzquote von 4,8 % – deutlich über dem regionalen Durchschnitt von 2,9 %. Doch die Gesamtzahl verdeckt, was für Personalverantwortliche am wichtigsten ist: die konkreten Positionen, bei denen Suchen ins Stocken geraten, Kandidaten abspringen und herkömmliche Methoden nichts Brauchbares liefern.

Leitende Automatisierungssoftware-Ingenieure

Dies ist das am stärksten eingeschränkte Profil auf dem Augsburger Markt. Stellen für Ingenieure mit tiefgreifender Kompetenz in C++, ROS und SPS-Programmierung für automobile Robotik bleiben in der Region Augsburg durchschnittlich 143 Tage unbesetzt – verglichen mit 89 Tagen in München. Schätzungsweise 85 bis 90 % der qualifizierten Kandidaten im Augsburger Einzugsgebiet sind bereits beschäftigt und nicht aktiv auf Stellensuche. Stellenausschreibungen für diese Positionen ziehen unterqualifizierte Bewerber an. Erfolgreiche Besetzungen erfordern die direkte Identifikation passiver Kandidaten, die bereits bei Wettbewerbern oder Münchner Technologieunternehmen arbeiten.

Der 143-Tage-Durchschnitt bedeutet, dass eine typische Suche nach Automatisierungssoftware-Ingenieuren in Augsburg mehr als zwei Monate länger dauert als die vergleichbare Suche in München. Für einen Zulieferer, der ein Robotik-Programm für die Batteriemontage bei nahezu Vollauslastung betreibt, sind zwei Monate Vakanz keine administrative Unannehmlichkeit – sondern eine Produktionsbremse.

Batterietechnologie- und Hochvolt-Spezialisten

Eine Umfrage des Auto Cluster Bayern vom Herbst 2024 ergab, dass 78 % der Augsburger Automobilunternehmen, die batteriebezogene technische Positionen besetzen wollten, die Suche als „sehr schwierig" einstuften oder sie mangels geeigneter Kandidaten ganz aufgaben. Ingenieure für Batteriezellentests und Hochvolt-Sicherheitsspezialisten erhalten monatlich drei bis fünf Recruiter-Ansprachen. Die Quoten aktiver Bewerbungen sind verschwindend gering. Dies ist ein Markt, in dem die Kandidaten wählen – und sie wählen München oder Ingolstadt, wo Gehaltsprämien von 15.000 bis 20.000 Euro üblich sind und Karrierewege bei BMW und Audi als stabiler wahrgenommen werden als die Mittelstandsalternative.

Präzisionswerkzeugmacher

Die dritte Lücke ist weniger sichtbar, aber ebenso systemisch. Präzisionswerkzeugmacher mit Automobilerfahrung scheiden altersbedingt aus. Daten der IHK Schwaben zeigen, dass das Durchschnittsalter der Werkzeugmacher in Augsburgs Automobilzulieferkette bei 52 Jahren liegt. Die Abschlussquoten bei Ausbildungen reichen nicht aus, um die Rentner zu ersetzen. Dies ist kein Mangel, den bessere Rekrutierung lösen kann. Es ist eine demografische Unvermeidlichkeit, die den verfügbaren Talentpool bis 2035 jedes Jahr weiter verknappen wird – bis dahin wird die Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter in der Region voraussichtlich um 8 % zurückgegangen sein.

Die Vergütungsgleichung, die gegen Augsburg arbeitet

Augsburgs Vergütungsstruktur schafft ein spezifisches Problem für die Gewinnung von Führungskräften. Die Gesamtbarvergütung für einen leitenden Automatisierungsingenieur oder Lead-Robotik-Softwareentwickler liegt auf Spezialistenebene bei 85.000 bis 105.000 Euro. In München verlangt dasselbe Profil 98.000 bis 125.000 Euro. Auf VP-Engineering- oder CTO-Ebene innerhalb eines Automobilzulieferers mit 200 bis 500 Mitarbeitern bietet Augsburg 145.000 bis 185.Die Augsburger Vergütung liegt 12 bis 18 % unter den Münchner Headline-Zahlen.000 Euro inklusive variabler Anteile, laut Kienbaums Executive-Vergütungsstudien.

Batterietechnologie- und Hochvoltsystem-Ingenieure erzielen aufgrund der Knappheit einen Aufschlag von 15 % gegenüber dem Maschinenbau-Durchschnitt, was leitende Spezialisten bei 90.000 bis 115.000 Euro positioniert. Auf der Ebene Head of E-Mobility oder VP R&D erreicht die Gesamtvergütung 160.000 bis 210.000 Euro.

Die Münchner Differenz von 12 bis 18 % bei der Headline-Vergütung wird teilweise durch Augsburgs 15 bis 20 % niedrigere Lebenshaltungskosten ausgeglichen. Auf dem Papier ist das Nettoangebot ungefähr gleichwertig. In der Praxis nicht. München bietet drei Dinge, die Augsburg für leitende technische Talente nicht bieten kann: eine breite Basis von AI & Technology jenseits der Automobilbranche (Apple, Google Automotive, BMW Groups digitale Sparten), englischsprachige Arbeitsumgebungen, die internationale Kandidaten anziehen, und die Karriereoptionalität, die ein größerer, diverserer Markt mit sich bringt. Ein leitender Automatisierungsarchitekt, der für eine BMW-Rolle nach München wechselt, weiß, dass zwanzig andere Arbeitgeber dasselbe Profil suchen, sollte die Position nicht funktionieren. Ein Kandidat, der eine Augsburger Mittelstandsposition annimmt, hat deutlich weniger Ausstiegsmöglichkeiten.

Das ist die Vergütungslücke, die Gehalts-Benchmarking allein nicht erfasst. Die Lücke liegt nicht nur in der Zahl. Sie liegt im wahrgenommenen Risiko des Wechsels.

Die Mittelstandsstruktur verstärkt jede Einstellungsherausforderung

Das „Hidden Champion"-Profil der Branche – 78 % der Unternehmen beschäftigen weniger als 250 Mitarbeiter, während die 15 größten Arbeitgeber 65 % der Lohnsumme ausmachen – schafft spezifische Schwierigkeiten bei der Rekrutierung auf Führungsebene.

Ein mittelständischer Augsburger Zulieferer, der einen VP Manufacturing für die Leitung einer Smart-Factory-Implementierung sucht, konkurriert mit ZF, KUKA und dem gesamten Münchner Ökosystem. Er mag anspruchsvolle technische Herausforderungen, schnellere Entscheidungswege und echten Gestaltungsspielraum bieten. Aber er kann weder die Arbeitgebermarkenbekanntheit noch die strukturierten Karrierepfade oder die Umzugspakete bieten, die größere Wettbewerber einsetzen. Die Wettbewerbsanalyse der IHK Schwaben stellt fest, dass Ulm und Friedrichshafen (ZFs Hauptsitz) regelmäßig Umzugspakete anbieten, die Augsburger KMU nicht replizieren können.

Die Mittelstandsstruktur verschärft zudem die Nachfolgekrise. Private-Equity-Firmen haben seit Mitte 2024 drei mittelständische Augsburger Metallumformzulieferer im Umsatzbereich von 20 bis 80 Millionen Euro übernommen und diese typischerweise in größere Automobilplattformen konsolidiert. Laut Deloittes German Automotive M&A Report 2024 spiegelt dieser Trend die Kollision zweier Kräfte wider: Gründerpensionierungen und den Kapitalbedarf der EV-Transformation. Ein familiengeführter Zulieferer mit einem 68-jährigen Gründer und einem Investitionsbedarf von 40 Millionen Euro für die Produktionskapazität von Batteriegehäusen kann sich keine langsame, beziehungsbasierte Suche nach einer transformativen Führungskraft leisten. Der Zeitrahmen ist komprimiert. Der Einsatz ist existenziell. Und die Kosten einer Fehlbesetzung auf Führungsebene bemessen sich zu diesem Zeitpunkt daran, ob das Unternehmen die Transformation überhaupt überlebt.

Die in diesem Umfeld kritischsten Führungspositionen sind: Chief Transformation Officer oder CTO (E-Mobility), beauftragt mit der Umstellung traditioneller mechanischer Zuliefererportfolios auf EV-kompatible Produkte; VP Supply Chain Resilience, zuständig für das Management geopolitischer Risiken und die Reduzierung der China-Abhängigkeit; und VP Manufacturing (Industry 4.0), verantwortlich für die Leitung von Smart-Factory-Implementierungen unter starkem Energiekostendruck. Keine dieser Positionen existierte vor fünf Jahren bei den meisten Augsburger Zulieferern. Die Kandidaten, die sie besetzen könnten, sind über München, Stuttgart und Ingolstadt verstreut – eingebunden in Positionen, die sie kaum Grund haben, für einen kleineren Arbeitgeber in einer kleineren Stadt zu verlassen.

Regulatorischer Druck schafft eine neue Kategorie der Knappheit

Der Technologiewandel allein würde ausreichen, um den Arbeitsmarkt zu belasten. Das regulatorische Umfeld verschärft die Lage zusätzlich.

Batteriepässe und die EU-Batterieverordnung

Die Vorbereitung auf die EU-Batterieverordnung, die ab Februar 2027 gilt, treibt 2026 Compliance-Investitionen von 50.000 bis 200.000 Euro pro KMU-Zulieferer. Das sind keine optionalen Ausgaben. Sie erfordern IT-Systeme, die Batteriekomponenten entlang der Lieferkette nachverfolgen können – und Fachkräfte, die sowohl die technischen als auch die regulatorischen Dimensionen der Implementierung beherrschen. Bis Mitte 2026 planen rund 40 % der Augsburger Automobilzulieferer, KI-gesteuerte Predictive-Maintenance-Systeme eingeführt zu haben, gegenüber 22 % im Jahr 2024. Die Personen, die diese Systeme implementieren können, und die Personen, die deren Compliance-Ergebnisse zertifizieren können, stammen aus demselben knappen Pool.

Sorgfaltspflichten in der Lieferkette

Die EU-Richtlinie über die Sorgfaltspflichten von Unternehmen im Bereich Nachhaltigkeit (CSDDD), die ab 2027/2028 gilt, erfordert eine gestufte Prüfung der Lieferkette. Augsburger KMU kalkulieren jährliche Compliance-Kosten von 120.000 bis 400.000 Euro allein für Rechts- und Prüffunktionen – unverhältnismäßig im Vergleich zu ihrer Umsatzbasis, laut BDI-Umfragedaten. Das deutsche Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz ist bereits in Kraft; die Durchsetzung wird 2025 verschärft, mit besonderem Augenmerk auf die unteren Stufen der Automobilzulieferkette.

Die regulatorische Belastung ist nicht nur finanzieller Natur – sie ist organisatorisch. Diese Vorschriften erfordern Expertise in funktionaler Sicherheit (ISO 26262), Kenntnisse der IT-Architektur für Batteriepässe und Fähigkeiten im Supply-Chain-Auditing. Das sind Spezialisierungen, die vor drei Jahren in den Personalplanungen der meisten Augsburger Zulieferer nicht vorkamen. Jetzt dafür einzustellen bedeutet, mit jedem anderen europäischen Automobilzulieferer zu konkurrieren, der denselben Fristen gegenübersteht – in einem Markt, in dem die qualifizierten Fachkräfte bereits beschäftigt sind und monatlich mehrere Ansprachen erhalten.

Warum Augsburger Suchen scheitern, wo Münchner erfolgreich sind

Der durchschnittliche Besetzungszeitraum von 143 Tagen für eine Automatisierungssoftware-Rolle in Augsburg gegenüber 89 Tagen in München lässt sich nicht damit erklären, dass München mehr Kandidaten hat. Münchens Nachfrage ist in absoluten Zahlen sogar höher. Der Unterschied liegt in der Suchmethodik, die in jedem Markt funktioniert.

Münchner Arbeitgeber profitieren von eingehenden Bewerbungen. Die Marke der Stadt als Deutschlands Technologiehauptstadt, die Konzentration globaler Arbeitgeber und die internationale Anbindung sorgen dafür, dass eine gut formulierte Stellenausschreibung auf einer großen Plattform ein ausreichendes Volumen qualifizierter Bewerber generiert. Nicht alle werden passen. Aber der Trichter liefert genug, um damit arbeiten zu können.

Augsburg hat diesen Vorteil nicht. Eine Stellenausschreibung eines 300-Personen-Mittelständlers in Gersthofen erzeugt nicht dieselbe Resonanz wie eine Ausschreibung von BMW in München. Der aktive Kandidatenpool in Augsburg ist dünn und oft unterqualifiziert für die betreffenden Positionen. Die Kandidaten, die diese Positionen besetzen könnten, sind bereits beschäftigt, nicht auf Suche und wissen schlicht nicht, dass 50 Kilometer von München entfernt eine überzeugende Möglichkeit bei niedrigeren Lebenshaltungskosten existiert. Sie zu erreichen erfordert gezieltes Headhunting und Talent Mapping – keine Stellenanzeigen.

Genau dieser Mechanismus erklärt, warum traditionelle Executive-Search-Ansätze in diesem Markt scheitern. Das Problem ist nicht, dass es keine Kandidaten gibt. Das Problem ist, dass die vorhandenen Kandidaten für die Methoden, auf die die meisten Augsburger Arbeitgeber setzen, unsichtbar bleiben.

Für VP-Level-Ingenieurführung im Bereich E-Mobilität ist der Markt nahezu durchgängig passiv. Aggregierte Daten zeigen eine durchschnittliche Verweildauer von 4,2 Jahren in der aktuellen Position und Initiativbewerbungsquoten von unter 5 %. Eine C-Level- oder VP-Suche in diesem Markt, die auf aktive Bewerber setzt, ist keine Suche. Es ist ein Wartespiel mit vorhersehbarem Ergebnis.

Die strategische Implikation für Personalverantwortliche

Die analytische Kernspannung auf Augsburgs Automobil-Talentmarkt lautet: Die Region meldet 4,2 % Arbeitslosigkeit und sinkende Beschäftigung in klassischen mechanischen Berufen, während sie gleichzeitig 1.340 unbesetzte hochqualifizierte Stellen verzeichnet. Die verfügbare Belegschaft – qualifiziert in konventioneller Zerspanung – kann ohne Umschulungsinvestitionen nicht auf die erforderlichen Kompetenzen in Automatisierung, Batterietechnologie und regulatorischer Compliance umsteigen. Und diese Investitionen stellen weder Unternehmen noch öffentliche Arbeitsvermittlungen in ausreichendem Umfang bereit.

Das bedeutet: Die Talentpipeline wird sich nicht von selbst korrigieren. Die demografische Entwicklung – ein Rückgang der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter um 8 % bis 2035 – sorgt dafür, dass die Angebotsseite weiter schrumpft. Der regulatorische Kalender (Batteriepässe bis 2027, CSDDD bis 2027/2028) sorgt dafür, dass die Nachfrageseite weiter zunimmt. Und der geografische Wettbewerb aus München, Stuttgart und Ingolstadt sorgt dafür, dass die qualifizierten Talente in Süd-Bayern weiterhin von größeren Arbeitgebern in größeren Städten mit stärkeren Marken angezogen werden.

Für einen CHRO oder CEO bei einem Augsburger Automobilzulieferer lautet die strategische Frage nicht, ob in Personalgewinnung investiert werden soll. Die Frage ist, ob die eingesetzte Methode die benötigten Kandidaten tatsächlich erreichen kann. In einem Markt, in dem 85 bis 90 % der qualifizierten Automatisierungssoftware-Architekten passiv sind, Batteriespezialisten drei bis fünf Recruiter-Ansprachen pro Monat erhalten und VP-Level-Ingenieurführungskräfte sich auf nichts bewerben, lautet die Antwort für die meisten konventionellen Ansätze: Nein.

KiTalent arbeitet mit Automobil- und Industrieherstellernin genau dieser Art von Markt: mittelständische Arbeitgeber in spezialisierten Regionen, in denen die Kandidaten auf keiner Jobbörse sichtbar sind und die Kosten einer langsamen Suche sich in Produktionsverzögerungen, verpassten regulatorischen Fristen oder einer gescheiterten Transformation niederschlagen. Mithilfe KI-gestütztem Talent-Mappingund direkter Kandidatenidentifikation liefert KiTalent interviewbereite Kandidaten innerhalb von 7 bis 10 Tagen – mit einem Pay-per-Interview-Modell, das das Retainer-Vorabrisiko eliminiert. Die 96%ige Einjahres-Verbleibquote des Unternehmens spiegelt die Bewertungstiefe wider, die eine 143-tägige offene Vakanz und ein Stapel unterqualifizierter Bewerbungen nicht bieten können.

Für Organisationen, die im Augsburger Zulieferermarkt um Automatisierungs-, E-Mobilitäts- und Transformationsführung konkurrieren – wo die benötigten Kandidaten beschäftigt, nicht auf Suche und von Münchens größten Arbeitgebern umworben werden – sprechen Sie mit dem Executive-Search-Team von KiTalentüber einen Suchansatz, der genau für diese Herausforderung konzipiert ist.

Häufig gestellte Fragen

Wie lange dauert die Besetzung einer leitenden Automatisierungsingenieur-Position in Augsburg durchschnittlich? Zum Vergleich: Für gleichwertige Positionen in München sind es 89 Tage. Der verlängerte Zeitrahmen spiegelt die passive Natur des Kandidatenpools wider – schätzungsweise 85 bis 90 % der qualifizierten Fachkräfte sind beschäftigt und nicht aktiv auf Stellensuche. Unternehmen, die sich ausschließlich auf Stellenausschreibungen verlassen, stellen durchgehend fest, dass eingehende Bewerber nicht über die erforderliche Erfahrung in automobiler Robotik verfügen.

Wie schneidet die Augsburger Automobilbranche bei der Vergütung im Vergleich zu München ab? Ein leitender Automatisierungsspezialist verdient in Augsburg 85.000 bis 105.000 Euro gegenüber 98.000 bis 125.000 Euro in München. Auf VP-Engineering- oder CTO-Ebene bietet Augsburg 145.000 bis 185.000 Euro Grundgehalt bei einer Gesamtvergütung von bis zu 220.000 Euro. 000 Euro Grundgehalt bei einer Gesamtvergütung von bis zu 220. Die eigentliche Lücke liegt in der Karriereoptionalität: München bietet einen tieferen Arbeitgebermarkt, englischsprachige Arbeitsumgebungen und vielfältigere Ausstiegsmöglichkeiten – Faktoren, die zusammengenommen den Lebenshaltungskostenvorteil für viele Kandidaten überwiegen.

Welche Führungspositionen sind in Augsburgs Automobilzulieferkette am schwierigsten zu besetzen?

Die drei am stärksten eingeschränkten Führungsprofile sind: Chief Transformation Officer oder CTO (E-Mobility), verantwortlich für die Umstellung traditioneller mechanischer Portfolios auf EV-kompatible Produkte; VP Supply Chain Resilience, zuständig für das Management geopolitischer Risiken und die Reduzierung der China-Abhängigkeit; und VP Manufacturing (Industry 4.0), verantwortlich für die Leitung von Smart-Factory-Implementierungen unter Energiekostendruck. Diese Positionen schöpfen aus einem nahezu durchgängig passiven Kandidatenpool mit Initiativbewerbungsquoten von unter 5 %. Organisationen, die auf dieser Ebene einstellen, profitieren von Retained-Search-Partnerschaften mit Firmen, die Erfahrung in der direkten Identifikation beschäftigter Führungskräfte haben.

Warum sind Batterietechnologie-Positionen in Bayern so schwer zu besetzen?

Der Auto Cluster Bayern stellte fest, dass 78 % der Augsburger Automobilunternehmen, die 2024 batteriebezogene Positionen besetzen wollten, die Suche als sehr schwierig einstuften oder ganz aufgaben. Ingenieure für Batteriezellentests und Hochvolt-Sicherheitsspezialisten erhalten monatlich drei bis fünf Recruiter-Ansprachen. Die vorhandenen Kandidaten konzentrieren sich auf München und Ingolstadt, wo BMW und Audi Gehaltsprämien von 15.000 bis 20.000 Euro gegenüber Augsburger Arbeitgebern bieten. Die Knappheit wird durch die Vorbereitungsphase der EU-Batterieverordnung verschärft, die die Nachfrage nach Expertise für Batteriepässe und Compliance in der gesamten europäischen Lieferkette gleichzeitig erhöht hat.

Wie wirkt sich die EV-Transformation auf Augsburgs traditionelle Automobilzulieferer aus?

Rund 40 % des Augsburger Automobilzulieferumsatzes stammen noch aus ICE-spezifischen Komponenten. Unternehmen, die Kolben, Kraftstoffsysteme und herkömmliche Getriebe produzieren, haben den Personalbestand seit 2022 um 12 bis 18 % reduziert und arbeiten mit einer Kapazitätsauslastung von 65 bis 75 %. Zwei der drei Automobilzulieferer-Insolvenzen im Landkreis Augsburg im Jahr 2024 betrafen Verbrennungsmotoren-Spezialisten. Umgekehrt berichten Zulieferer, die auf EV-Batteriewannenproduktion, Elektroantriebsgehäuse und Leistungselektronik-Montage umgestiegen sind, von einer Auslastung über 90 % und erweitern ihre Kapazitäten. Die Transformation reduziert die Automobilbeschäftigung insgesamt nicht, aber