Lahden logistiikka vuonna 2026: kustannusetu, joka katoaa huomaamatta

Lahti:n logistiikkasektori saavutti jotain, mihin harva alueellinen talous kykenee. Kun Venäjän rajan sulkeutuminen poisti 60–70 % itään suuntautuvasta rautatiekuljetusvolyymista, joka oli määrittänyt sen käytäväroolia, kaupunki ei romahtanut. Se sopeutui nopeasti. A-luokan varastotilojen vajaakäyttöaste Päijät-Hämeen alueella oli loppuvuonna 2024 vain 4,2 %, mikä oli tiukempi kuin Helsingin 6,8 %. Verkkokaupan täyttökeskukset korvasivat transitorahtipihat. Kotimainen jakelu korvasi kansainvälisen huolinnan. Lukujen valossa suunnanmuutos onnistui.

Tämän suunnanmuutoksen taustalla olevat taloudelliset edellytykset ovat kuitenkin nyt kääntymässä Lahtea vastaan. Kaupunki on markkinoinut itseään kustannustehokkaana vaihtoehtona Helsingille jakelukeskustoiminnoissa ja viitannut 15–20 % alhaisempiin kiinteistökustannuksiin. Asemointi houkutteli vuokralaisia. Se loi myös rekrytointiympäristön, jossa 4 800–5 200 logistiikkatyöntekijää palvelee lähes täystyöllisyydessä toimivaa käytävää — työttömyys kuljetuksen ja varastoinnin tehtävissä on 3,1 %. Logistiikan ylemmän johdon palkat ovat kaventuneet tasosta, joka oli 18 % alle Helsingin vuonna 2020, tasolle, joka oli vuonna 2024 enää 11 % alle. Kustannusetu kapenee juuri sillä senioriteettitasolla, jolla kriittisimmät roolit sijaitsevat.

Seuraavassa analysoidaan voimia, jotka muokkaavat Lahden logistiikkasektoriakeihin ne vaikuttavat ja mitä jakelu- ja täyttöverkostoja tässä käytävässä operoivien organisaatioiden on ymmärrettävä ennen seuraavaa rekrytointi- tai sitouttamispäätöstään.

Sektori, joka sopeutui nopeammin kuin kukaan odotti

Lahden logistiikkataloutta koskeva tarina vuodesta 2022 lähtien on keskittynyt menetyksiin. Kouvolan kautta kulkeva karjalainen ratakäytävä edusti historiallisesti 30–40 % alueellisesta logistiikkavolyymista. Kun pakotteet sulkivat Venäjän rajan, oletuksena oli, että Lahti ajautuisi pitkään supistumiseen. Alueen ankkurityönantaja, kaupungissa pääkonttoriaan pitävä Nurminen Logistics, raportoi Transit Railway Logistics -liiketoimintansa liikevaihdon laskeneen 34 % vuodentakaisesta vuonna 2023.

Supistuminen oli todellinen. Nurmisen alueellinen henkilöstömäärä laski noin 520:stä vuonna 2021 tasolle 450 vuoteen 2023 mennessä. VR Transpointin Lahden ratapihojen käyttöaste putosi 20–30 % alle vuotta 2022 edeltäneen tason. Itään suuntautuvan rahdin talous ei heikentynyt vähitellen. Se katkesi.

Se, mitä tapahtui seuraavaksi, on kiinnostavampaa. VR Transpoint otti samat ratapihat uudelleen käyttöön kotimaisiin konttien syöttöliikennepalveluihin Vuosaareen. DHL Supply Chain laajensi verkkokaupan täyttötoimintojaan Launeen logistiikka-alueella. Nurminen kompensoi transit-menetyksiä osittain 18 % kasvulla Finnish Industrial Raw Material Logistics -liiketoiminnassaan. Sektori ei kutistunut — sen muoto muuttui.

Varastojen vajaakäyttöluku kertoo tarinan selkeimmin. Sektorin, joka menetti valtaosan kansainvälisestä transit-liiketoiminnastaan, olisi minkä tahansa perinteisen mallin mukaan pitänyt vapauttaa varastokapasiteettia takaisin markkinoille. Sen sijaan A-luokan vajaakäyttö kiristyi. CBRE:n teollisuus- ja logistiikkamarkkinaraportoinnin mukaan Lahden 4,2 % vajaakäyttö loppuvuonna 2024 oli selvästi Helsingin tason alapuolella. Kotimaisen täyttö- ja jakelutilan kysyntä imi itseensä sen kapasiteetin, jonka kauttakulkurahti vapautti — ja enemmänkin. Juuri tähän markkinaan työnantajat yrittävät nyt rekrytoida.

Palkkojen lähentyminen heikentää Lahden keskeistä arvolupausta

Lahden seudun kehitysyhtiö LADEC ennustaa 2–3 % työllisyyden kasvua kuljetuksessa, logistiikassa ja jakelussa vuodelle 2026. Ennuste perustuu verkkokaupan jakelukeskusten laajentumiseen. Kasvu kohdistuu kuitenkin työmarkkinaan, jossa Lahteen sijoittumisen keskeinen taloudellinen perustelu heikkenee vuosi vuodelta.

Kapeneva ero

Lahden vetovoima jakelukeskusoperaattoreille on aina perustunut läheisyyteen Helsingin kuluttajamarkkinan kanssa yhdistettynä alempiin kustannuksiin. Kuusikymmentä kilometriä pääkaupungista pohjoiseen, suoralla yhteydellä E75-moottoritielle ja raideliikenteeseen, kaupunki tarjosi uskottavan vaihtoehdon kalliille Helsinki–Vantaa–Kerava-kolmiolle. Kiinteistöt ovat edelleen 15–20 % edullisempia. Työvoima sen sijaan ei ole.

Tilastokeskuksen palkkarakennetietojen mukaan Lahden ja Helsingin välinen palkkaero keskitason logistiikkapäälliköissä kaventui 18 %:sta vuonna 2020 tasolle 11 % vuoteen 2024 mennessä. Lähentyminen kiihtyi aikana, jolloin sektorin oletettiin olevan kriisissä. Hays Finland Salary Guide vahvistaa ilmiön yksittäisten roolien tasolla: yli 50 ajoneuvon kalustosta vastaava kuljetuspäällikkö ansaitsee Lahdessa 58 000–72 000 €, mikä tarkoittaa 8–12 % alennusta Helsinkiin verrattuna. Automatisoidussa laitoksessa toimiva Warehouse Operations Manager saa 52 000–65 000 €, ja WMS-käyttöönoton kokemuksesta maksetaan 6 000–8 000 € lisä, jota useimmilla tämän markkinan kandidaateilla ei ole.

Missä lähentyminen satuttaa eniten

Lähentyminen ei ole tasaista. Se keskittyy keski-ylemmälle ja ylemmälle tasolle, jossa Lahden osaajapula on akuuttein. Aloitustason ja työehtosopimuksiin sidotuissa rooleissa on edelleen merkittävä kustannusetu Helsinkiin nähden, koska työehtosopimukset asettavat vähimmäistasot, jotka reagoivat vähemmän paikalliseen markkinapaineeseen. Sen sijaan roolit, jotka ohjaavat operatiivista transformaatiota — Warehouse Automation Engineers, Supply Chain Directors ja Intermodal Planners — ovat juuri niitä tehtäviä, joissa Lahden työnantajien on nyt maksettava lähes Helsingin tasoa houkutellakseen kandidaatteja, jotka usein suosivat Helsinkiä muutenkin.

Tämä synnyttää ilmiön, jota voisi kutsua alueellisen logistiikkaklusterin keskitulotason ansaksi. Lahti on liian kallis kilpaillakseen puhtaalla kustannusarbitraasilla nousevia täyttötoimintapaikkoja vastaan. Se on liian pieni kilpaillakseen urapolulla Helsinkiä vastaan. Alueen organisaatioiden on ymmärrettävä, ettei pelkkä kustannusargumentti enää riitä ylläpitämään niiden osaajaputkea. Palkitsemisstrategian rinnalla on oltava jotain muuta: roolisuunnittelua, joustavuutta siellä missä se on operatiivisesti mahdollista, tai selkeä kehityspolku, jota Helsinki ei pysty tarjoamaan, koska sen yritykset ovat liian suuria tarjotakseen vastaavaa vastuuta samalla senioriteettitasolla.

Kolme samanaikaisesti käynnissä olevaa pulaa

Päijät-Hämeen kuljetus- ja varastointisektorin 3,1 % työttömyysaste merkitsee käytännössä täystyöllisyyttä osaamista vaativissa rooleissa. Tämän tiukan markkinan sisällä esiintyy samanaikaisesti kolme erillistä pulaa, joista jokaisella on eri syyt ja erilaiset vaikutukset rekrytointistrategiaan.

HGV-kuljettajat: demografinen aikapommi

Raskaan kaluston kuljettajapula Lahdessa on osa kansallista ilmiötä, mutta alueelliset ulottuvuudet ovat terävämpiä. SKAL:n työmarkkinatutkimuksen mukaan HGV-kuljettajien avoimet tehtävät Päijät-Hämeessä pysyivät auki keskimäärin 78 päivää vuonna 2024, kun vastaava luku oli 45 päivää vuonna 2021. Työvoima ikääntyy: 35 % alueen nykyisistä HGV-kuljettajista on yli 55-vuotiaita. Vuosille 2027–2030 odotettavissa olevalla eläköitymisaallolla ei ole vastaavan mittakaavan korvaavaa putkea.

Useat keskisuuret lahtelaiset operaattorit ovat Logistiikka-lehden raportoinnin mukaan jo järjestäneet vuoromallinsa uudelleen yhden päivän vuoroista neljä töissä, neljä vapaalla -kiertoihin. Nämä operaattorit hyväksyvät 15 % tuottavuustappion pitääkseen kuljettajat, jotka muuten lähtisivät. Nurminen Logistics totesi Puolivuosiraportti 2024 -raportissaan, että "driver availability constraints limited road feeder service expansion by approximately 10 per cent of planned capacity." Kyse on suorasta liikevaihdon ylärajasta, jonka osaajapula asettaa.

HGV-kuljettajamarkkina on poikkeuksellinen siinä, että se on edelleen pääosin aktiivinen eikä passiivinen. Noin 60 % kuljettajista hakee aktiivisesti töitä minä tahansa ajankohtana, mitä ohjaavat korkea vaihtuvuus ja työehtosopimuksiin perustuva palkka-avoimuus. Mutta laatutaso — kuljettajat, joilla on puhdas vahinkohistoria ja ADR (vaaralliset aineet) -sertifiointi — käyttäytyy kuin passiivinen kandidaattipooli. Nämä henkilöt liikkuvat taattujen sopimuslisien ja suorien verkostolähestymisten kautta, eivät työpaikkailmoitusten avulla.

Varastoautomaation asiantuntijat: houkuttelutalouden markkina

Toinen pula on keskittyneempi ja yksittäisen yrityksen tasolla häiritsevämpi. Kun Lahden varastokanta siirtyy kohti automaatiota ja AutoStoren kaltaiset robottijärjestelmät korvaavat manuaalisia toimintoja, näitä järjestelmiä hallitsevista ammattilaisista on tullut alueen kiistellyin osaajaryhmä.

Hays Finlandin Regional Logistics Recruitment Analysis -analyysin mukaan DHL Supply Chain rekrytoi onnistuneesti kolme kokenutta varastoautomaatioinsinööriä Keskon Lahden toiminnoista vuoden 2024 kolmannella neljänneksellä. Tarjotut kompensaatiopaketit olivat tiettävästi 18–22 % markkinamediaanin yläpuolella. Kyse ei ollut junioriteknikoista vaan asiantuntijoista, jotka vastaavat automatisoidun täyttötoiminnan jatkuvuudesta.

Arviolta 70 % Lahden markkinan varastoautomaatioinsinööri-ammattilaisista on passiivisia eli työllistettyjä, jotka eivät aktiivisesti etsi uutta tehtävää. Liikkuminen tapahtuu LinkedIn-yhteydenottojen ja rekrytoijien lähestymisten kautta, ei hakemusten kautta. Rekrytoiville johtajille, jotka luottavat perinteiseen työpaikkailmoitteluun tavoittaakseen nämä kandidaatit, johtopäätös on selvä: näkyvä kandidaattipooli edustaa vain murto-osaa kokonaisuudesta. Loput on löydettävä toisin.

Intermodaaliset rautatiesuunnittelijat: rooli, jota ei ehkä ole riittävästi olemassa

Kolmas pula on rakenteellisesti vaikein ratkaista. Yle Päijät-Hämeen alueellisen raportoinnin mukaan VR Transpoint yritti täyttää vanhemman intermodaalisen rahtikoordinaattorin roolin Lahden terminaaliinsa alkuvuonna 2024. Haku keskeytettiin neljän kuukauden jälkeen. Yhdelläkään pätevällä hakijalla ei ollut sekä rautatieoperaatioiden kokemusta että nykyaikaisten digitaalisten logistiikka-alustojen osaamista. Rooli järjestettiin tämän jälkeen uudelleen Helsinki-pohjaiseksi tehtäväksi, johon kuuluu viikoittainen matkustus Lahteen.

Kyse ei ole kompensaatio-ongelmasta vaan osaamisongelmasta. Rautatierahtikoordinoinnin ja nykyaikaisten IT-logistiikka-alustojen yhdistelmä tuottaa niin pienen kandidaattipoolin, ettei perinteinen rekrytointi voi tavoittaa sitä — tavoitettavaa on tuskin olemassa. Ammattilaiset, joilla on molemmat osaamisalueet, työskentelevät lähes poikkeuksetta VR Groupilla tai Nurmisella. He eivät etsi aktiivisesti. Siirtymät tapahtuvat suorahaun ja verkostopohjaisen rekrytoinnincom/fi/headhunting) kautta — tai niitä ei tapahdu lainkaan.

Infrastruktuurin pullonkaula pahentaa osaajapulaa

Työvoimapula olisi hallittavissa, jos fyysinen infrastruktuuri mahdollistaisi nykyisten työntekijöiden korkeamman tuottavuuden. Lahdessa infrastruktuuri luo oman ylärajansa.

Keravan ja Lahden välinen ratayhteys toimii päiväsaikaan 94 % kapasiteetilla Väyläviraston Network Statement 2025:n mukaan. Ruuhka-aikojen kapasiteetin allokoinnissa tavaraliikenne on alisteinen matkustajaliikenteelle. Tämä tarkoittaa, että vaikka rautatiekelpoisia logistiikka-ammattilaisia olisi saatavilla, heidän käytettävissään olevat kapasiteetti-ikkunat ovat täysin kuormitetun infrastruktuurin rajoittamia.

FTIA:n käynnissä oleva Lahden ja Kouvolan välisten tavararaiteiden sähköistys parantaa vaihtotyön tehokkuutta arviolta 15 % vuoden 2026 loppuun mennessä. E75:n Nastolan liittymän tieparannusten odotetaan vähentävän kuorma-autoruuhkia noin 12 % ruuhka-aikoina. Nämä ovat hyödyllisiä marginaalisia parannuksia, mutta ne eivät muuta kapasiteettikuvaa perustavanlaatuisesti.

Syvempi rajoite on fyysinen. Kujalan teollisuusalueella, Lahden ensisijaisella logistiikka-alueella, on jäljellä alle 15 hehtaaria rakentamatonta logistiikkakaavoitettua maata. Laajentuminen vaatii maatalousmaan kaavamuutosta, mikä on Päijät-Hämeen alueella poliittisesti kiistanalaista. Kujalassa sijaitsevan Lahti Logistics Parkin vaihe II lisää 25 000 neliömetriä automatisoitua varastotilaa vuoden 2026 puoliväliin mennessä suuren päivittäistavarakauppiaan ankkuroimana, mutta tämä lisäys kuluttaa merkittävän osan jäljellä olevasta kapasiteetista.

Rekrytoiville johtajille infrastruktuurin pullonkaulalla on suora osaajavaikutus. Kun fyysinen kapasiteetti on rajallinen ja automaatio ainoa kasvureitti, AI & Technology kysyntä voimistuu. Jokaisen varastoneliön on tuotettava enemmän. Se vaatii ihmisiä, jotka osaavat saada sen tuottamaan enemmän — juuri samoja ihmisiä, joita Lahti ei löydä riittävästi.

Kilpailu kandidaateista kolmea eri markkinaa vastaan

Lahti ei kilpaile logistiikkaosaajista yhtä kilpailijaa vastaan. Se kilpailee kolmea vastaan, joista kukin vetää kandidaatteja puoleensa eri mekanismilla.

Helsinki tarjoaa 11–15 % palkkapreemion vastaaviin ylempiin logistiikkarooleihin. Vielä tärkeämpää on, että se tarjoaa urapolun. Wärtsilän, Koneen ja UPM:n globaalit pääkonttorit sijaitsevat Helsingin alueella. Supply Chain Directorilla Helsingissä on polku kansainväliseen rooliin. Supply Chain Directorilla Lahdessa sitä ei useimmiten ole. Helsingin työnantajat tarjoavat myös hybridityöjärjestelyjä suunnittelu- ja koordinointirooleihin, kun taas Lahden operatiiviset vaatimukset edellyttävät tyypillisesti neljää tai viittä päivää paikan päällä.

Tampere edustaa toisenlaista kilpailua. Sen kasvava korkean teknologian logistiikkaklusteri, jota tukevat Nokian toimitusketjutoiminnot ja lääketeollisuuden logistiikka, hyödyntää vahvempaa korkeakouluputkea. Tampereen yliopisto kouluttaa logistiikkainsinöörejä mittakaavassa, johon Lahden LAB-ammattikorkeakoulu ei yllä. LAB:sta valmistuu vuosittain noin 80 logistiikkaan erikoistunutta tradenomiopiskelijaa, joista 60 % jää alueelle. Tämä on merkittävä panos, mutta ei riittävä korvaava putki tämän kokoiselle sektorille.

Kolmas kilpailija on vähemmän ilmeinen mutta yhä merkityksellisempi. Tallinna houkuttelee suomenkielisiä logistiikkasuunnittelijoita etätyöpainotteisiin digitaalisen rahtikoordinoinnin tehtäviin. Viron tasainen 20 % tulovero vertautuu edullisesti Suomen progressiivisiin verokantoihin, jotka nousevat 44 %:iin. Ylemmälle logistiikkakoordinaattorille, jonka työ on pääosin näyttöpohjaista, Tallinnan arvolupaus on vakuuttava. Tämä virta ei ole vielä suuri, mutta se kohdistuu juuri niihin digitaalisen logistiikkasuunnittelun taitoihin, joita Lahti tarvitsee eniten.

Työmatkaliikenne lisää kokonaisuuteen monimutkaisuutta. Noin 22 % Lahden logistiikkatyövoimasta tekee vastavirtaista pendelöintiä Helsingin alueelta, houkuteltuna alemmista asumiskustannuksista mutta hyväksyen päivittäisen matkustuksen. Kun helsinkiläiset työnantajat kuitenkin lisäävät etätyön joustavuutta, tämä virta on hiipumassa. Kandidaatit, jotka aiemmin matkustivat Lahteen fyysisiin operatiivisiin rooleihin, voivat nyt jäädä lähemmäs kotia ja työskennellä etänä helsinkiläiselle työnantajalle. Matkaan valmiiden työntekijöiden joukko pienenee.

Alkuperäinen diagnoosi: investoinnit etenivät nopeammin kuin inhimillinen pääoma

Kaikkea tätä dataa yhdistävä analyyttinen lanka osoittaa yhteen dynamiikkaan, jota ei lausuta missään yksittäisessä tilastossa mutta joka nousee selvästi esiin lukuja yhdistettäessä.

Lahden logistiikkasektori investoi itsensä ulos Venäjän transit-liikenteen romahduksesta. Se houkutteli täyttökeskusvuokralaisia. Se täytti varastot. Se otti ratapihat uuteen käyttöön. Pääoman uudelleenkohdentaminen toimi. Pääoma liikkui kuitenkin nopeammin kuin inhimillinen pääoma ehti seurata.

Varastokanta siirtyi kohti automaatiota, mutta automaatioasiantuntijoita ei ole paikallisilla markkinoilla riittävästi. Sektori kääntyi kotimaiseen verkkokauppaan, mutta intermodaaliset suunnittelijat, jotka voisivat optimoida uudet kotimaiset reitit, hallitsevat osaamisyhdistelmän, jota tuskin on olemassa missään. Infrastruktuuri-investoinnit ovat tulossa — raiteiden sähköistys, tieparannukset, uudet varastovaiheet — mutta ihmiset, joita tarvitaan käyttämään näitä investointeja täydellä kapasiteetilla, eivät tule samaa tahtia.

Kyse ei ole tavanomaisesta osaajapulasta, jossa korkeampi palkka ratkaisee kuilun. Palkkojen lähentyminen osoittaa, että työnantajat maksavat jo enemmän. HGV-kuljettajien keskimääräinen 78 päivän täyttöaika ja intermodaalisen koordinaattorin neljän kuukauden epäonnistunut haku osoittavat, ettei korkeampi palkka riitä, kun kandidaattipooli on rakenteellisesti alimitoitettu. Osaajavaje ei ole hintakysymys vaan tarjontakysymys. Tarjontaongelmat vaativat erilaisia ratkaisuja kuin hintaongelmat.

Lahden logistiikkakäytävässä toimiville organisaatioille tämä merkitsee sitä, että rekrytointistrategian on tavoitettava kandidaatit, jotka eivät aktiivisesti etsi. Ylemmällä tasolla 85–90 % Supply Chain Director- ja VP-tason johtajista on passiivisia. Asiantuntijatasolla 70–75 % varastoautomaatioinsinööri- ja intermodaalinen raidesuunnittelija -osaajista on työllistettyjä eikä hae aktiivisesti. Työpaikkailmoitukset ja inbound-hakemukset tavoittavat näkyvän vähemmistön. Enemmistö on tunnistettava, arvioitava ja lähestyttävä suoraan.

Mitä tämän markkinan rekrytoivien johtajien on tehtävä toisin

Lahden logistiikkasektorin vuoden 2026 näkymä ei ole pessimistinen. LADEC ennustaa työllisyyden jatkuvaa kasvua. Lahti Logistics Parkin vaihe II luo uutta operatiivista kysyntää. Rautateiden sähköistys parantaa läpivirtausta. Venäjän transitin korvannut kotimainen täyttötalous on rakenteellisesti terve.

Mikään näistä eduista ei kuitenkaan muutu operatiiviseksi suorituskyvyksi ilman oikeita ihmisiä oikeissa rooleissa. 25 000 neliömetrin automatisoitu varasto on kustannuskeskus, kunnes sillä on henkilö, joka osaa johtaa sen järjestelmiä. Vasta sähköistetty tavarasivuraide on käyttämätöntä kapasiteettia, kunnes intermodaalinen suunnittelija pystyy aikatauluttamaan rahdin käytettävissä oleviin kapasiteetti-ikkunoihin.

Organisaatioilla, jotka onnistuvat rekrytoinnissa tällä markkinalla, on kolme yhteistä piirrettä. Ensinnäkin ne vertaavat kompensaatiota Helsinkiin eivätkä Lahden historiallisiin normeihin. Palkkaero on kaventunut pisteeseen, jossa 3–5 % lisäkorotus voi ratkaista niiden kandidaattien valinnan, jotka muuten päätyisivät pääkaupunkiin. Toiseksi ne suunnittelevat roolit niin, että ne tarjoavat vastuuta tasolla, johon Helsinki ei pysty. Logistics Park Manager Lahdessa omistaa koko laitoksen. Vastaava ammattilainen Helsingissä johtaa yhtä toimintoa suuremmassa kokonaisuudessa. Tämä ero on aito rekrytointivaltti executive-tason osaajille.com/fi/article-career-marketability), jotka arvostavat autonomiaa. Kolmanneksi ne ymmärtävät, että itse hakuprosessin on oltava erilainen.

Markkinassa, jossa valtaosa pätevistä kandidaateista on passiivisia, jossa asiantuntijaroolien kokonaispooli saattaa olla koko maassa vain kymmeniä henkilöitä ja jossa epäonnistuneen tai viivästyneen rekrytoinnin kustannus.com/fi/article-hidden-cost-executive-hire) mitataan kapasiteettirajoitteina ja menetettynä liikevaihtona, perinteinen toimintatapa — roolin julkaiseminen ja hakemusten odottaminen — ei ole toimiva strategia. Se on harjoitus, jossa tavoitetaan ne 10–30 % markkinasta, jotka sattuvat etsimään juuri sillä hetkellä, kun rooli avautuu. Loput 70–90 % vaativat suoraa tunnistamista ja lähestymistä.

KiTalentin Executive Search -metodologia on rakennettu juuri tämänkaltaista markkinaa varten. AI-pohjainen osaajaputken kartoitus tunnistaa passiiviset kandidaatit, jotka työpaikkasivustot ohittavat, ja toimittaa haastatteluvalmiita kandidaatteja 7–10 päivässä. Pay-per-interview-malli tarkoittaa, että organisaatiot investoivat vasta tavatessaan päteviä ammattilaisia, eivät ennen sitä. Kun 1 450 toteutetun executive-sijoituksen yhden vuoden pysyvyysaste on 96 %, lähestymistapa on suunniteltu markkinoille, joilla ylemmän tason rekrytoinnin virhemarginaali on nolla.

Organisaatioille, jotka kilpailevat logistiikan johtajista ja asiantuntijoista Lahden käytävässä — missä kandidaattipooli on pieni, kilpailu alueellista ja hitaan haun kustannus näkyy tyhjänä seisovana varastokapasiteettina — aloita keskustelu Executive Search -tiimimme kanssa siitä, miten lähestymme tätä markkinaa.

Usein kysytyt kysymykset

Mikä on Logistics Directorin keskipalkka Lahdessa? Logistiikkajohtaja, jonka vastuualue on alueellinen tai kansallinen, ansaitsee Lahdessa 85 000–110 000 € peruspalkkaa, ja pörssiyhtiöissä mahdolliset suoritusperusteiset bonukset ovat 15 000–25 000 €. Tämä vastaa 8–12 % alennusta Helsingin vastaaviin rooleihin nähden, vaikka ero on kaventunut tasaisesti vuodesta 2020 lähtien. Toimitusketjusta vastaavan johtajan roolit, jotka sijoittuvat yhä useammin Helsinkiin mutta kattavat Lahden vastuun, ovat tasolla 95 000–125 000 €. Hays Finlandin kompensaatiodata ja Nurminen Logisticsin palkitsemista koskevat tiedot vahvistavat nämä vaihteluvälit.

Yritykset, jotka vertaavat palkitsemista Lahden historiallisiin normeihin eivätkä nykyiseen Helsingin tasapariteettiin, riskeeraavat kandidaattien menettämisen pääkaupunkiseudun työnantajille.Miksi varastoautomaation asiantuntijoita on niin vaikea rekrytoida Lahdessa? Lahden siirtymä kohti automatisoitua täyttötoimintaa on luonut kysyntää ammattilaisille, jotka pystyvät johtamaan AutoStoren kaltaisia robottivarastojärjestelmiä. Noin 70 % näistä asiantuntijoista on passiivisia eli työllistettyjä, jotka eivät aktiivisesti etsi uusia rooleja. Passiivisten osaajien tunnistaminen suorahaun avulla on ainoa luotettava tapa tavoittaa tämä kandidaattijoukko.

Miten Venäjän rajan sulkeutuminen on vaikuttanut Lahden logistiikkasektoriin?

Sulkeutuminen poisti noin 60–70 % historiallisesta itään suuntautuvasta rautatierahtivolyymista Kouvola–Lahti-käytävässä. Nurminen Logistics näki transit-segmenttinsä liikevaihdon laskevan 34 % vuonna 2023, ja VR Transpointin Lahden ratapihat putosivat 20–30 % alle vuotta 2022 edeltäneen käyttöasteen. Sektori kuitenkin kääntyi kotimaiseen verkkokaupan täyttötoimintaan odotettua nopeammin. A-luokan varastotilan vajaakäyttö on edelleen vain 4,2 %, selvästi alle Helsingin 6,8 % tason. Jos pakotteet jatkuvat vuoden 2026 jälkeen, erikoistuneisiin rautatietransit-varantoihin liittyy stranded-riski, mutta kotimainen jakelumalli vaikuttaa rakenteellisesti vakaalta.

Mitkä logistiikkaroolit ovat vaikeimmin täytettäviä Lahden alueella?

Kolmessa kategoriassa on akuutti pula: HGV-kuljettajat, joilla on C+E-ajoluvat ja digitaalisen ajopiirturin osaaminen — tehtävät pysyvät avoinna keskimäärin 78 päivää; varastotoimintojen johtajat, joilla on WMS- ja TMS-integraatio-osaamista, erityisesti kokemusta automatisoiduista järjestelmistä; sekä intermodaaliset suunnittelijat, joilla on yhdistettyä rautatierahtien ja digitaalisten logistiikka-alustojen kokemusta. Intermodaalisten suunnittelijoiden kategoria on kaikkein rajallisin. VR Transpoint keskeytti vanhemman intermodaalisen rahtikoordinaattorin haun neljän kuukauden jälkeen ilman yhtään pätevää hakijaa Yle Päijät-Hämeen raportoinnin mukaan. Markkinavertailu voi auttaa organisaatioita ymmärtämään nykyisen saatavuuden ennen haun käynnistämistä.

Miten Lahti vertautuu Helsinkiin logistiikkakeskustoiminnoissa?

Lahti tarjoaa 15–20 % alhaisemmat kiinteistökustannukset ja strategisen sijainnin 60 kilometriä Helsingistä pohjoiseen E75-moottoritien varrella. Palkkaero on kuitenkin kaventunut 18 %:sta vuonna 2020 tasolle 11 % vuonna 2024. Helsinki tarjoaa vahvemman urapolun kansainvälisiin toimitusketjurooleihin, enemmän hybridityön joustavuutta suunnittelurooleissa ja syvemmän kandidaattipoolin. Lahden etu perustuu nyt vähemmän puhtaaseen kustannukseen ja enemmän laitoskohtaisen vastuun, operatiivisen autonomian ja alempien asumiskustannusten yhdistelmään muualta muuttaville ammattilaisille. Organisaatioiden, jotka valitsevat näiden kahden välillä, on punnittava kokonaiskustannusta suhteessa osaajien saavutettavuuteen.

Onko Lahden logistiikan osaajapulan odotettavissa helpottavan vuonna 2026?**

Ei olennaisesti. LADEC ennustaa kuljetuksen ja logistiikan työllisyyden kasvavan 2–3 % vuonna 2026, mikä tarkoittaa kysynnän kasvua samalla kun tarjonta pysyy rajallisena. HGV-kuljettajien demografinen haaste voimistuu, kun 35 % yli 55-vuotiaista kuljettajista lähestyy eläkeikää vuosina 2027–2030. Varastoautomaation kysyntä kasvaa, kun Lahti Logistics Parkin vaihe II lisää 25 000 neliömetriä automatisoitua tilaa. Intermodaalisten rautatiesuunnittelijoiden rakenteelliseen alitarjuntaan ei ole lähiajan ratkaisua. Organisaatioiden, jotka suunnittelevat ylemmän tason rekrytointeja tällä markkinalla, on syytä varautua siihen, että haut vaativat perinteisen ilmoittelun sijaan suorahakua.