Logistički koridor Čapljine udvostručio je kapacitet. Radna snaga nije pratila tempo.

Granični prijelaz Bijača, osam kilometara jugoistočno od Čapljine, dnevno je obrađivao otprilike 1.200 do 1.500 teretnih vozila tijekom trećeg tromjesečja 2024. Do kraja 2023. godine, nadogradnjom vrijednom 28 milijuna eura financiranom sredstvima EU, fizički je kapacitet trakova udvostručen na 2.000 teretnih vozila dnevno, instalirani su automatizirani sustavi rampi, a prosječno vrijeme prijelaza za usklađene operatere skraćeno je s 45 na 18 minuta. Na papiru, usko grlo je riješeno. Na terenu, ono se jednostavno pomaknulo.

Tijekom vrhunca sezone izvoza poljoprivrednih proizvoda u rujnu i listopadu 2024., prosječno vrijeme obrade kamiona na Bijaču palo je tek na 28 minuta — a ne na referentnih 18 minuta postignutih u normalnim uvjetima. Ograničavajući čimbenik više nisu beton i asfalt. To su ljudi. Na jednu traku dolazi tek 1,2 carinika, umjesto preporučenih 2,5 prema EU standardima. Sistemske pogreške u dokumentaciji koje uzrokuju nedovoljno obučeni posrednici stvaraju digitalne redove koje nikakva ulaganja u infrastrukturu ne mogu riješiti. A stručnjaci koji bi to mogli ispraviti — licencirani carinski posrednici s certifikatom za ASYCUDA World i poznavanjem AEO usklađenosti — zahtijevaju 95 do 115 dana za zapošljavanje u ovom koridoru. To je više nego dvostruko duže od vremena potrebnog za popunjavanje općeg administrativnog radnog mjesta.

U nastavku slijedi analiza zašto je pozicija Čapljine kao primarne južne logističke polazišne točke Bosne i Hercegovine stvorila tržište talenata koje prkosi vlastitim statistikama nezaposlenosti. Analiziramo gdje se nalaze praznine u radnoj snazi, što promjene u željezničkoj infrastrukturi i regulativi do 2026. znače za zapošljavanje te zašto će organizacije koje ovo tretiraju kao problem zapošljavanja, a ne kao razvojni problem, nastaviti gubiti.

Pogranični grad u kojem se 33% nezaposlenosti susreće s nultom dostupnošću

Hercegovačko-neretvanski kanton zabilježio je stopu nezaposlenosti od 33,2% u 2024., jednu od najviših u Bosni i Hercegovini. Voditelj zapošljavanja koji tu brojku gleda iz Sarajeva ili Zagreba mogao bi opravdano pretpostaviti da Čapljina nudi duboki bazen radne snage. Ta bi pretpostavka bila pogrešna u svakoj kategoriji koja je bitna.

Nezaposlena radna snaga kantona koncentrirana je u građevinarstvu i turizmu — sektorima koji su obučavali regionalne radnike tijekom protekla dva desetljeća. Moderna pogranična logistika zahtijeva bitno drugačiji skup vještina: digitalne carinske sustave, EU regulatorne okvire, dvojezičnu dokumentaciju i certifikaciju za rukovanje opasnim tvarima. Dostupna radna snaga i potrebna radna snaga gotovo se nigdje ne preklapaju.

Ovo nije nestašica koja će se ispraviti pukim povećanjem plaća. Tvrtka za carinsko posredovanje u koridoru Bijača ne može jednostavno ponuditi više novca i očekivati da će se pojaviti kvalificirani kandidati. Kandidata u dovoljnom broju lokalno jednostavno nema. Prema Izvješću o neusklađenosti vještina Federalnog zavoda za zapošljavanje, licencirani carinski posrednici s poznavanjem AEO područja imaju stopu zaposlenosti koja premašuje 97% u pograničnoj regiji. Omjer pasivnih i aktivnih kandidata iznosi otprilike 4:1. Ti stručnjaci imaju radni staž od pet i više godina i ne prate oglase za posao.

Za vozače CE kategorije s ADR certifikatom, slika je još oštrija. Nezaposlenost u ovom segmentu funkcionalno je nula. Svako zapošljavanje podrazumijeva ili izravan pristup ili preuzimanje od konkurencije. Operateri voznih parkova duž koridora Čapljina–Rotterdam prijavljuju 30 do 40% godišnje fluktuacije vozača, pri čemu su bonusi za potpisivanje ugovora od 1.500 do 2.500 eura neto sada standardna praksa — samo da bi netko sjeo za volan.

Paradoks je stvaran i postojan. Regija s jednom od najviših stopa nezaposlenosti na Zapadnom Balkanu ne može popuniti radna mjesta koja zahtijeva njezina najvažnija ekonomska imovina. Razumijevanje zašto Executive Search ne uspijeva na ograničenim tržištima počinje prepoznavanjem da naslovne statistike tržišta rada rijetko opisuju bazen talenata koji zaista ima značaj.

Infrastruktura koja funkcionira i sustavi koji ne funkcioniraju

Fizički kapacitet prestigao je ljudski kapacitet

Nadogradnja prijelaza Bijača u okviru IPA II programa, dovršena krajem 2023., bilo je istinsko postignuće. Proširenje na dnevni kapacitet od 2.000 teretnih vozila i instalacija automatiziranih rampi riješili su godine fizičkog zagušenja. Izvješće o završetku projekta Delegacije EU dokumentiralo je smanjenje prosječnog vremena prijelaza na 18 minuta za usklađene operatere.

No usklađenost je ključna riječ. Potpune carinske kontrole primjenjuju se na 100% komercijalnog prometa koji prelazi Bijaču. Bosna i Hercegovina nije članica EU niti dio Carinske unije. Svaka pošiljka zahtijeva provjeru dokumenata, a 15 do 20% podliježe fizičkom pregledu. Svako kretanje robe generira zasebne izvozne deklaracije BiH i uvozne deklaracije EU, što udvostručuje troškove posredovanja u usporedbi s prijevozom tereta unutar EU. Izvješće Svjetskog ekonomskog foruma o globalnoj olakšanoj trgovini ukazalo je na to da nedostatak uzajamnog priznavanja ocjena sukladnosti između BiH i EU stvara zastoje u dokumentaciji koje nikakvo fizičko proširenje ne može riješiti.

AEO jaz koji dodatno komplicira problem

Status ovlaštenog gospodarskog subjekta (AEO) omogućuje pojednostavljene carinske postupke i smanjene stope inspekcijskog nadzora. Do prosinca 2024., samo je 12 tvrtki u BiH imalo AEO certifikaciju na nacionalnoj razini. Nijedna nije imala sjedište u Čapljini. To znači da se svaki lokalni operater u koridoru Bijača suočava s punim opsegom standardnih inspekcijskih protokola, bez obzira na svoju povijest usklađenosti.

Strateški plan Uprave za neizravno oporezivanje cilja na 50 certificiranih operatera na nacionalnoj razini do kraja 2026. Proširenje tog programa smanjilo bi opterećenje za posrednike sa sjedištem u Čapljini, no istovremeno podiže ljestvicu potrebnih kompetencija u području usklađenosti. AEO certifikacija zahtijeva dokumentirane sustave upravljanja kvalitetom, dokaz financijske solventnosti i zaposlenike s posebnom regulatornom obukom. Za mikropoduzeća s tri do pet kamiona, ispunjavanje tih zahtjeva traži upravo onaj profesionalni talent koji tržište ne može osigurati.

Ulaganje u infrastrukturu učinilo je ono što infrastruktura može učiniti. Preostaje deficit ljudskog kapitala koji Mapiranje talenata na specijaliziranim logističkim tržištima dosljedno otkriva: usko grlo se pomaknulo s cesta i trakova na ljude i sustave.

Kako [logistički koridor Čapljine](https://kitalent.com/almaty) zaista izgleda u 2026.

Industrijska zona Sjever domaćin je procijenjenih 12 do 15 aktivnih logističkih operatera i skladištara koji zauzimaju otprilike 45.000 četvornih metara skladišnog prostora klase B. Ta brojka predstavlja manje od 3% ukupnog modernog skladišnog kapaciteta Federacije BiH. Ovo nije Doboj. Ovo nije Sarajevo. Čapljina je operativni satelit, a ne logističko središte.

Sektor obilježavaju mikropoduzeća s jednim do devet zaposlenika i mali MSP-ovi. Udruga prijevoznika tereta Hercegovačko-neretvanskog kantona okuplja otprilike 180 vlasnika-operatera i malih voznih parkova s tri do pet kamiona raspoređenih u trokutu Čapljina–Stolac–Metković. Regionalni špediteri poput Špedtransa održavaju operativne timove u gradu, no njihova su sjedišta u Mostaru. Veća međunarodna imena — DHL Global Forwarding, Kuehne+Nagel — koncentrirana su u Sarajevu.

Željeznička nadogradnja mijenja računicu

Federacija BiH planira započeti rekonstrukciju željezničke pruge Čapljina–Stolac u drugom tromjesečju 2026., uz sufinanciranje EBRD-a u iznosu od 42 milijuna eura. Nadogradnjom će se povećati nosivost po osovini s trenutnih 18 tona na EU standard od 22,5 tona, čime će se omogućiti istinske intermodalne teretne usluge na željezničkom čvorištu Čapljine. Trenutno ograničenja tovarnog profila i nosivosti po osovini onemogućuju punu intermodalnu učinkovitost na pruzi standardnog kolosijeka do luke Ploče.

Upravo tu pitanje talenata postaje najizrazitije. Intermodalna koordinacija — sposobnost upravljanja prijelazima s vlaka na kamion, planiranje kretanja kontejnera i održavanje dokumentacije usklađenosti za dva načina prijevoza — skup je vještina koji danas u koridoru Čapljine praktički ne postoji. Željeznička nadogradnja stvorit će potražnju za ulogama bez lokalnog presedana. Organizacije koje se pripremaju za tu promjenu moraju već sada početi graditi cjevovod talenatacom/hr/talent-pipeline), a ne kada se tračnice polože.

Problem kvalitete skladišta

Od postojećeg skladišnog fonda u okolici Čapljine, 78% čine objekti klase C ili D: osnovna gradnja s ograničenom kontrolom klime. Takav fond je primjeren za pripremu općeg tereta i poljoprivrednih proizvoda. Neprimjeren je za visokotehnološku elektroniku, farmaceutske proizvode ili bilo koju robu koja zahtijeva temperaturno kontrolirano okruženje.

Kako promet na Koridoru Vc raste i miks proizvoda se diversificira, jaz između onoga što skladišta mogu podnijeti i onoga što pošiljatelji trebaju samo će se širiti. Premošćivanje tog jaza zahtijeva ne samo kapitalna ulaganja u objekte, već i stručnjake za upravljanje skladištima s iskustvom u logistici hladnog lanca i usklađenosti farmaceutskih lanaca opskrbe. Ti stručnjaci trenutno sjede u Zagrebu, Ljubljani ili Beču. Ne sjede u Čapljini.

Kompenzacije na tržištu koje ne može konkurirati samo plaćom

Struktura kompenzacija u logističkom sektoru Čapljine jasno pokazuje gdje se vrijednost koncentrira, a gdje se gubi.

Viši carinski posrednik ili glavni deklarant u koridoru Bijača zarađuje 1.800 do 2.400 eura neto mjesečno. To predstavlja premiju od 40 do 60% u odnosu na prosječnu plaću u Federaciji BiH od otprilike 1.150 eura. Za lokalno tržište, to je snažan paket. No za stručnjaka koji bi mogao dobiti usporedivu ulogu u Mostaru s 15 do 20% višom premijom, ili u Zagrebu s multiplom od 250 do 300%, računica se potpuno mijenja.

Međunarodni voditelji operacija sa sedam ili više godina iskustva i tečnim znanjem njemačkog ili engleskog zarađuju 2.200 do 3.000 eura neto mjesečno u koridoru. Direktori logistike i voditelji za zemlju kod regionalnih špeditera zarađuju 3.500 do 5.500 eura neto, no te su uloge rijetko smještene u samoj Čapljini. Većina ih je u Sarajevu, Mostaru ili Zagrebu, dok Čapljina služi kao udaljeni operativni čvor.

Jaz u kompenzacijama se ne smanjuje. Najbrže se širi upravo na razini senioriteta na kojoj se nalaze najkritičnija radna mjesta. Glavni carinski posrednik ili direktor agencije s AEO certifikacijom i timom od 15 ili više osoba može zaraditi 4.000 do 6.000 eura neto mjesečno, no ta je brojka i dalje djelić onoga što ekvivalentna stručnost postiže u državama članicama EU s druge strane hrvatske granice.

To stvara jednosmjernu pokretnu traku talenata. Čapljina obučava carinske posrednike. Mostar ih zapošljava. Zagreb ih apsorbira. Obrazac je dokumentiran u podacima o unutarnjoj migraciji Federalnog zavoda za zapošljavanje: iskusni stručnjaci kreću se uzduž gradijenta plaća, a koridor koji je stvorio njihovu stručnost — gubi je. Za organizacije koje pregovaraju o ponudama s višim kandidatima u ovom okruženju, paket mora adresirati više od osnovne plaće. Mora odgovoriti na pitanje zašto bi kvalificirani stručnjak ostao.

A to pitanje ima neugodan odgovor. Čapljina nema međunarodnog školstva. Nema zdravstvenih ustanova koje zahtijevaju viši stručnjaci s obiteljima. Prednost od 20 do 25% u troškovima života u odnosu na Zagreb ne kompenzira odsutnost infrastrukture koja zadržava vrhunski talent na petogodišnjem horizontu. Problem zadržavanja nije primarno financijski. On je strukturni.

Izvorna sinteza: kapital se kretao brže nego što ga je ljudski kapital mogao pratiti

Analitička teza koja prožima svaku podatkovnu točku na ovom tržištu glasi: ulaganje u logističku infrastrukturu Čapljine nije smanjilo potrebu za radnom snagom. Zamijenilo je jednu vrstu radnika drugom — onom koja u dovoljnom broju lokalno još ne postoji. Kapital se kretao brže nego što ga je ljudski kapital mogao pratiti.

Prije nadogradnje Bijače, ograničenje koridora bilo je fizičko. Kamioni su čekali u redu jer su trakovi bili uski, a rampe ručne. Potrebna radna snaga bila je operativna: vozači, utovarivači, osnovni službenici. Nakon nadogradnje, ograničenje je postalo proceduralno. Kamioni sada čekaju u redu jer je dokumentacija netočna, jer posrednici nemaju ASYCUDA certifikaciju, jer su AEO procesi nepoznati i jer popunjenost carinskog osoblja ne može pratiti propusnost koju novi trakovi omogućuju.

Svaki euro od 28 milijuna eura infrastrukturnog ulaganja povećao je potražnju za kvalificiranim stručnjacima, a da pritom nije učinio ništa za povećanje ponude. Željeznička nadogradnja ponovit će taj obrazac u većem mjerilu. Kada se pruga Čapljina–Stolac otvori s nosivošću po osovini od 22,5 tona i intermodalnim kapacitetom, koridor će trebati logističke koordinatore koji mogu upravljati planiranjem prijelaza vlak-kamion, sustavima praćenja kontejnera i prekograničnom carinskom dokumentacijom za multimodalne pošiljke. Taj profil ne postoji na trenutnom tržištu rada. Morat će se izgraditi ili uvesti.

To je ključna napetost s kojom se suočava svaki poslodavac u koridoru. Investicijski slučaj za fizičku infrastrukturu je snažan. Uprava za neizravno oporezivanje predviđa godišnji rast od 8 do 10% u broju prijelaza teretnih vozila na Bijaču do 2026., potaknut tranzitnim prometom koji se preusmjerava zbog poremećaja u Crvenom moru i kontinuiranim rastom bilateralne agro-prehrambene trgovine BiH–Hrvatska. Promet će doći. Hoće li ljudi koji ga obrađuju biti na mjestu da ga dočekaju — to ostaje otvoreno pitanje.

Tržište talenata protiv kojeg se Čapljina natječe

Mostar: dovoljno blizu za preuzimanje, dovoljno daleko za zadržavanje

Mostar se nalazi 30 kilometara sjevernije i nudi 15 do 20% više plaće za ekvivalentne logističke uloge. Također pruža pristup Fakultetu strojarstva i računarstva, koji proizvodi diplomante s digitalnom pismenošću koju pogranična logistika sve više zahtijeva. Tvrtke sa sjedištem u Mostaru često zapošljavaju iskusne carinske posrednike iz koridora Čapljine. Blizina čini preuzimanje jednostavnim: stručnjak može promijeniti poslodavca bez promjene adrese.

Za voditelje zapošljavanja u Čapljini, Mostar nije konkurent u tradicionalnom smislu. On je odljev. Obrana od njega zahtijeva ili usklađivanje s premijom — čime se nagriza troškovna prednost koja Čapljinu čini održivom kao operativnu lokaciju — ili nuđenje nečega što Mostar ne može: neposrednu blizinu graničnog prijelaza, operativnu autonomiju i razinu senioriteta uloge koju manja operacija može ponuditi, a veća mostarska tvrtka možda ne može.

Zagreb: gravitacijsko polje

Zagreb nudi 250 do 300% veće plaće za više logističke rukovoditelje i pruža iskustvo u EU regulativi koje uloge u BiH ne mogu ponuditi. Hrvatski regrutori aktivno ciljaju pasivne kandidate iz koridora Čapljine koji posjeduju znanje njemačkog ili engleskog jezika. Dinamika identificiranja pasivnih kandidata ovdje se primjenjuje s posebnom snagom: najkvalificiraniji stručnjaci u koridoru ne traže posao. No njima se redovito obraćaju — regrutori iz Zagreba.

Pelješki most, u punom pogonu od 2024., uveo je potencijalno preusmjeravanje tranzitne rute kroz Dubrovnik koje bi moglo smanjiti dio kamionskog prometa u koridoru Neretve. Trenutni podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju minimalan utjecaj na volumene na Bijaču. No most je također učinio Zagreb pristupačnijim iz južne Dalmacije, čime je suptilno zaostrio tržište rada za svakog logističkog stručnjaka koji govori hrvatski unutar radijusa od 200 kilometara od Čapljine.

Sarajevo je treći konkurent koji koncentrira međunarodne špeditere s mogućnostima karijernog napredovanja nedostupnima u pograničnim operacijama. Razlika u troškovima života djelomično kompenzira nominalne prednosti u plaćama, no za stručnjaka koji važe ulogu carinskog posredništva u Čapljini nasuprot poziciji u DHL Global Forwarding u Sarajevu, argument karijernog razvoja teško je nadmašiti.

Što voditelji zapošljavanja u ovom koridoru moraju raditi drugačije

Tradicionalni pristup zapošljavanju na logističkom tržištu Čapljine svodi se na objavljivanje radnog mjesta na Posao.ba, čekanje prijava i intervjuiranje svakoga tko ispunjava minimalni prag. Na tržištu gdje je omjer pasivnih i aktivnih kandidata za carinske posrednike 4:1, a nezaposlenost vozača funkcionalno nula, taj pristup doseže najviše četvrtinu održivog bazena kandidata.

Tržište početnih pozicija funkcionira drugačije. Logistički koordinatori i administrativno osoblje pokazuju omjer aktivnih kandidata od 3:1. Prijave su obilne. Ti kandidati zahtijevaju značajno usavršavanje kako bi zadovoljili tehničke carinske zahtjeve ASYCUDA World sustava, klasifikacije prema Zajedničkoj carinskoj tarifi EU i TIR carnet postupaka. Njihovo zapošljavanje tek je početak razvojnog ciklusa od 12 do 18 mjeseci.

Za specijalističke i rukovodeće pozicije, metoda se mora potpuno promijeniti. Kvalificirani carinski posrednik s pet godina iskustva u koridoru Bijača i poznavanjem AEO procesa zaposlen je, zadovoljan i ne čita oglase za posao. Pristup tom stručnjaku zahtijeva metodologiju izravnog headhuntinga koja identificira specifične pojedince, razumije njihovu trenutnu kompenzaciju i karijernu situaciju te predstavlja ponudu prilagođenu njihovoj specifičnoj računici.

Ta je računica, na ovom tržištu, neobično specifična. Pasivni kandidat u Čapljini vagá premiju plaće dostupnu u Mostaru ili Zagrebu naspram operativnog senioriteta dostupnog lokalno. Vagá blizinu graničnog prijelaza, gdje je izgradio odnose s carinskim službenicima, naspram anonimnosti veće operacije drugdje. Vagá obiteljske veze u Hercegovini naspram nedostataka u školstvu i zdravstvu koji dugoročno zadržavanje čine krhkim. Razumijevanje ljudskih čimbenika u pregovaranju o ponudi nije opcionalno u ovom okruženju. To je razlika između zaposlenika koji ostaje i onog koji odlazi unutar osamnaest mjeseci.

Organizacije koje su najbolje pozicionirane za željezničko proširenje 2026. i rast prometa na Koridoru Vc jesu one koje već sada ulažu u dva paralelna kolosijeka. Prvo, razvoj internih programa obuke koji premošćuju jaz između dostupne radne snage i ASYCUDA, AEO i intermodalnih vještina koje će koridor zahtijevati. Drugo, angažiranje partnera za izvršno zapošljavanje sa stručnošću u prekograničnoj logisticicom/hr/industrial-manufacturing) koji mogu identificirati i pristupiti višim stručnjacima potrebnim za vođenje tih operacija — stručnjacima koji su trenutno zaposleni drugdje i neće odgovoriti na oglas za posao.

KiTalentovo Talent Mapping temeljeno na AI-u identificira upravo te kandidate: više stručnjake za carinsku usklađenost, dvojezične voditelje operacija i direktore logistike koji se nalaze na vrhu ovog tržišta, a nevidljivi su konvencionalnim metodama pronalaska. S kandidatima spremnima za intervju isporučenima u roku od 7 do 10 danacom/hr/executive-search) i modelom plaćanja po intervjuu koji eliminira rizik unaprijed plaćenog retainera, pristup odgovara brzini i specifičnosti koju ovaj koridor zahtijeva.

Za organizacije koje grade logističke operacije duž koridora Bijača — gdje bazen kvalificiranih kandidata broji desetke umjesto stotina, a cijena nepopunjenog višeg carinskog radnog mjesta mjeri se u kašnjenjima obrade, kaznama za neusklađenost i izgubljenom napretku prema AEO certifikaciji — započnite razgovor s našim timom za izvršno zapošljavanjecom/hr/contact) o tome kako pronalazimo rukovodeće talente na ovako ograničenim tržištima.

Često postavljana pitanja

Što zapošljavanje logističkih stručnjaka u Čapljini čini toliko teškim unatoč visokoj regionalnoj nezaposlenosti?

Stopa nezaposlenosti Hercegovačko-neretvanskog kantona od 33,2% prikriva ozbiljnu neusklađenost vještina. Nezaposlena radna snaga koncentrirana je u građevinarstvu i turizmu, dok logistički poslodavci trebaju stručnjake certificirane za ASYCUDA World carinske sustave, EU regulatorne okvire i ADR rukovanje opasnim tvarima. Licencirani carinski posrednici s AEO stručnošću imaju stopu zaposlenosti od 97%+ u pograničnoj regiji. Omjer pasivnih i aktivnih kandidata za te uloge iznosi otprilike 4:1. Pristup kvalificiranim stručnjacima zahtijeva izravan pristup pasivnim kandidatima, a ne oglašavanje na portalima za posao, koje obuhvaća manje od četvrtine održivog bazena talenata.

Koliko je vremena potrebno za popunjavanje pozicije višeg carinskog posrednika u koridoru Bijača?

Pozicija višeg carinskog deklaranta s pet ili više godina iskustva i AEO certifikacijom obično zahtijeva 95 do 115 dana za popunjavanje u regiji Čapljine. Za usporedbu, opća administrativna radna mjesta popunjavaju se u otprilike 45 dana. Produljeni vremenski okvir odražava gotovo potpunu zaposlenost kvalificiranih stručnjaka u ovoj niši, konkurenciju tržišta s višim plaćama u Mostaru i Zagrebu te specijalizirane vještine koje se zahtijevaju, uključujući poznavanje ASYCUDA World sustava i klasifikacije prema Zajedničkoj carinskoj tarifi EU.

**Koliko zarađuju viši logistički stručnjaci u Čapljini?Viši carinski posrednici zarađuju 1.800 do 2.400 eura neto mjesečno, što predstavlja premiju od 40 do 60% u odnosu na prosječnu plaću u Federaciji BiH. Međunarodni voditelji operacija zarađuju 2.200 do 3.000 eura neto mjesečno. Direktori logistike i voditelji za zemlju kod regionalnih špeditera zarađuju 3.500 do 5.500 eura neto, iako su te uloge obično smještene u Sarajevu, Mostaru ili Zagrebu, a ne u samoj Čapljini. Glavni carinski posrednici s AEO certifikacijom i timovima od 15 ili više osoba zarađuju 4.000 do 6.000 eura neto mjesečno.

Kako će rekonstrukcija željezničke pruge Čapljina–Stolac utjecati na zapošljavanje u logistici?Željeznička nadogradnja sufinancirana od EBRD-a u iznosu od 42 milijuna eura, čiji je početak predviđen za drugo tromjesečje 2026., povećat će nosivost po osovini na 22,5 tona i omogućiti intermodalne teretne usluge na željezničkom čvorištu Čapljine. To će stvoriti potražnju za intermodalnim koordinacijskim vještinama koje lokalno gotovo ne postoje: planiranje prijelaza vlak-kamion, praćenje kontejnera i prekogranična dokumentacija za multimodalne pošiljke. Organizacije koje se pripremaju za intermodalne operacije trebale bi početi graditi cjevovod talenata prije nego što se infrastruktura otvori.

Što je AEO program i zašto je važan za zapošljavanje u logistici Čapljine?

Status ovlaštenog gospodarskog subjekta (AEO) omogućuje pojednostavljene carinske postupke i smanjene stope inspekcijskog nadzora za certificirane tvrtke. BiH planira proširiti broj s 12 na 50 certificiranih operatera na nacionalnoj razini do kraja 2026. Nijedna tvrtka s AEO certifikacijom trenutno nema sjedište u Čapljini. Stjecanje certifikacije zahtijeva zaposlenike s posebnom regulatornom obukom, dokumentaciju o upravljanju kvalitetom i sustave financijske usklađenosti. To podiže ljestvicu profesionalnih sposobnosti upravo u trenutku kada je kvalificirani talent najoskudniji. KiTalentova sposobnost tržišnog benchmarkinga pomaže organizacijama razumjeti zahtjeve za talentima i razine komp