Zaposlovanje v logistiki v Mariboru: Zakaj naložba v infrastrukturo v višini €180 milijonov ni rešila problema talentov

Maribor dnevno obdela približno 12.000 težkih tovornih vozil prek severnega mejnega prehoda Šentilj. Koridor avtoceste A1, ki povezuje Ljubljano z Gradcem, ostaja ena najprometnejših tovornih arterij med Balkanom in Srednjo Evropo. Slovenska vlada je namenila 180 milijonov evrov za podvojitev železniškega tira med Mariborom in avstrijsko mejo. Po vseh infrastrukturnih merilih bi moralo to mesto utrjevati svoj položaj regionalne logistične velesile.

Pa ga ne. Natančneje, gradi fizične zmogljivosti, ne da bi hkrati gradilo delovno silo, ki bi jih upravljala. Sektor zaposluje med 6.800 in 7.200 ljudi v približno 380 podjetjih, pri čemer je bilo samo v tretjem četrtletju leta 2024 zabeleženih 1.140 aktivnih prostih delovnih mest. Za zapolnitev strokovnih logističnih delovnih mest je v povprečju potrebnih 67 dni, v primerjavi z 41 dnevi za splošna proizvodna delovna mesta v isti regiji. Težava ni v tem, da Mariboru primanjkuje cest ali skladišč. Težava je v tem, da mu primanjkuje ljudi, usposobljenih za vodenje sodobnih čezmejnih logističnih operacij, trije trgi, ki tekmujejo za iste ljudi, pa ponujajo bistveno boljše plačilo.

V nadaljevanju sledi analiza razmer na terenu o silah, ki preoblikujejo proizvodnja, o konkretnih vlogah, ki jih vodje zaposlovanja ne morejo zapolniti s konvencionalnimi metodami, ter o tem, kaj strukturne omejitve tega trga pomenijo za vsako organizacijo, ki skuša tukaj zgraditi ali ohraniti vodstveno ekipo. Podatki zajemajo primerjalne plačne ravni, konkurenčno dinamiko z Gradcem in Ljubljano ter infrastrukturni paradoks, ki opredeljuje ta trg v letu 2026.

Logistični trg, zgrajen na cestnem tovornem prometu, ki mu zmanjkuje voznikov

V logističnem sektorju Maribora prevladuje cestni tovorni promet. Železnica predstavlja le 18 % regionalnega tovornega obsega, pri čemer je železniški tovorni terminal Maribor po letnem poročilu Slovenskih železnic za leto 2023 obdelal približno 1,2 milijona ton letno. Preostalih 82 % se prevaža s tovornjaki. To ni zgolj vprašanje izbire transportnega načina. Gre za odraz infrastrukturnih omejitev, ki jih bo nadgradnja železnice le delno odpravila.

Prevlada cestnega tovornega prometa oblikuje vse vidike trga talentov. Najizrazitejše pomanjkanje je pri mednarodnih voznikih težkih tovornjakov z vozniškim dovoljenjem kategorije CE. Slovensko združenje za cestni promet (ZIPS) je v letu 2024 regionalno evidentiralo 340 nezasedenih vozniških delovnih mest, kar predstavlja 28-odstotno stopnjo nezasedenosti na mednarodnih relacijah. To niso začetniške vrzeli. Mednarodni vozniki hladilniških prevozov in koridorjev JIT potrebujejo leta čezmejnih izkušenj, poznavanje skladnosti z EU Mobility Package ter pogosto znanje nemškega jezika za avstrijske in nemške relacije.

Pomanjkanje voznikov dodatno poslabšuje demografija. Leta 2024 je bilo 42 % voznikov HGV v regiji Maribor starejših od 55 let. Vstop mladih v poklic ne dohaja upokojevanja. Fizične zahteve poklica, obvezni počitki v skladu z EU Mobility Package II ter zahteva po vrnitvi domov na štiri tedne so poklic naredili manj privlačen za mlajše delavce, ki v Gradcu vidijo bolje plačane alternative.

Po poročanju časnika Delo oktobra 2024 je imel Pavlič Transport odprt oglas za voznika mednarodnega hladilniškega transporta na relaciji Nemčija–Avstrija kar 11 mesecev. Delovno mesto so na koncu zapolnili z zaposlitvijo kandidata pri konkurentu, Božič Transport, ob poročanem 22-odstotnem plačnem pribitku in bonusu ob podpisu. To ni osamljen primer. To je privzeti mehanizem trga. Ko je 78 % nabora kandidatov pasivnih in je stopnja nezasedenosti 28 %, podjetja ne zaposlujejo z odprtega trga. Zaposlujejo drug pri drugem.

Ozko grlo strokovnjakov za carine, ki ga zaposlitveni portali ne dosežejo

Pomanjkanje voznikov prevladuje v medijskih naslovih, vendar se pomembnejša vrzel za vodstvene kadre nahaja stopnjo više. Vodje dobavnih verig s certifikatom EU za carinske postopke in znanjem ICS2 predstavljajo najredkejši nabor izvršnih talentov v sektorju.

Skok povpraševanja brez odziva ponudbe

Carinski agenti s sedežem v Mariboru so v letu 2024 obdelali 24 % več deklaracij kot leto prej, kar je posledica uvedbe EU Import Control System 2 in okrepljenih fitosanitarnih pregledov na meji v Šentilju. Povpraševanje po carinskem strokovnem znanju raste hitreje, kot ga lahko zagotovi katerikoli izobraževalni kanal. Analiza vrzeli v kompetencah Gospodarske zbornice Severne Slovenije je pokazala 45 odprtih delovnih mest za senior vodje dobavne verige, ki zahtevajo EU certifikat za carinske postopke (EORI) in znanje ICS2, medtem ko je regionalno na voljo le 12 usposobljenih kandidatov.

Računica je jasna. Na vsakega usposobljenega kandidata so skoraj štiri odprta delovna mesta. In 85 % teh kandidatov kaže pasivno vedenje, s povprečno delovno dobo 4,2 leta in nizko odzivnostjo na zaposlitvene portale.

Ko iskanje ne uspe, se vloga preseli

Glede na obvestila o reorganizaciji na LinkedInu in potrditev v sektorskem pregledu GZS-RSG je DHL Supply Chain Slovenia septembra 2024 prestrukturiral svojo regionalno vodstveno strukturo. Vloga vodje za skladnost s carinskimi predpisi je bila po šestmesečnem iskanju, v katerem niso našli kandidata z zahtevanim strokovnim znanjem s področja carinskega prava EU, preseljena iz Maribora v Gradec. Delovno mesto je zasedel avstrijski državljan, ki se vozi iz Gradca.

Ta vzorec bi moral pritegniti pozornost vsakega vodje zaposlovanja, ki deluje na tem trgu. Ko multinacionalka z viri in prepoznavnostjo znamke, kot jo ima DHL, ne more zapolniti vodilne vloge na področju skladnosti v šestih mesecih, sklep ni, da je DHL izvedel slabo iskanje. Sklep je, da v Mariboru talenta preprosto ni dovolj. Vloga ni ostala nezasedena. Zapustila je mesto.

Vsaka vodilna vloga na področju carin in dobavne verige, ki se preseli v Gradec, oslabi vrednostno ponudbo Maribora za naslednjega delodajalca, ki tukaj skuša zgraditi ekipo. Nabor talentov se zmanjša, precedens je postavljen, plačna referenca pa se premakne proti avstrijskim ravnem, ne da bi bili delodajalci v Mariboru pripravljeni ali sposobni temu slediti.

Primanjkljaj talentov za avtomatizacijo, ki ga noben izobraževalni program ne more dovolj hitro zapolniti

Avtomatizacija skladišč se pospešuje v MLC in v multinacionalnih distribucijskih centrih, ki delujejo v Mariboru. Farmacevtski distribucijski center Kuehne+Nagel do Q2 2026 povečuje zmogljivosti za 30.000 kvadratnih metrov. Avtomatizirani skladiščni in prevzemni sistemi ter avtomatsko vodena vozila so zdaj standard v objektih razreda A. Tehnikov, potrebnih za vzdrževanje te opreme, pa ni dovolj.

Višja strokovna šola za logistiko Maribor letno izobrazi osem diplomantov, ki so usposobljeni za vzdrževanje sistemov AS/RS in AGV. V regiji je odprtih 28 delovnih mest za te tehnike. Tudi ob popolni stopnji zaposlitve in brez odhoda kadrov bi izobraževalni cevovod potreboval več kot tri leta, da bi zadovoljil trenutno povpraševanje, da o povpraševanju, ki ga bosta ustvarila širitev Kuehne+Nagel in načrtovani distribucijski center Spar, sploh ne govorimo.

Po poročanju časnika Finance iz julija 2024 sta se Kuehne+Nagel in lokalni ponudnik avtomatizacije L-Tec Maribor v 2. četrtletju 2024 vključila v konkurenčno licitiranje za iste tri strokovnjake za vzdrževanje AGV. Začetne ponudbe so se v osmih tednih zvišale za 35 % nad izhodiščnimi ravnmi iz leta 2023. To se zgodi na trgu, kjer povpraševanje presega ponudbo v razmerju 3,5 proti 1. Plačila se hitro zvišujejo za redke usposobljene posameznike, medtem ko večina delodajalcev preprosto ostane brez njih.

Po raziskavi Gospodarske zbornice o digitalizaciji za leto 2024 je le 8 % logističnih MSP v Mariboru uvedlo WMS z optimizacijo zalog na osnovi umetne inteligence. Razkorak med multinacionalnimi objekti in domačo bazo MSP se povečuje. Multinacionalke lahko omejen talent za avtomatizacijo pritegnejo in zadržijo z obsegom in plačilom. MSP tega ne morejo. To ustvarja dvotirni sektor, v katerem je uvajanje tehnologije v logistične operacije odvisno ne od poslovne potrebe, temveč od zmožnosti zaposliti in obdržati ljudi, ki znajo upravljati te sisteme.To ustvarja dvotirni sektor, v katerem je uvajanje tehnologije v logistične operacije odvisno ne od poslovne potrebe, temveč od zmožnosti zaposliti in obdržati ljudi, ki znajo upravljati te sisteme.

Gradec: 45-kilometrski konkurent, ki redefinira vsako ponudbo

Vsaka analiza trga logističnih talentov v Mariboru, ki ne obravnava Gradca, je nepopolna. Avstrijsko mesto leži 45 kilometrov severno, povezano po istem avtocestnem koridorju A1/E57. Za primerljive vodstvene vloge v logistiki ponuja 40 do 60 % višje neto prejemke.

Številk je težko uskladiti. Vodja operacij v Mariboru zasluži 48 €.000 do €58.000 osnovne plače. Ista vloga v Gradcu po podatkih StepStone Austria in Mercer Austria dosega 90 €.000 do €110.000. Tudi če upoštevamo razlike v davčni obravnavi in življenjskih stroških, je razlika dovolj velika, da spodbuja trajno migracijo.

Anketa med alumni Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru iz leta 2023 je pokazala, da se približno 12 % logističnih strokovnjakov, izobraženih v Mariboru, v petih letih po diplomi preseli v avstrijsko Štajersko. To niso najšibkejši kadri. To so dvojezični strokovnjaki nemško-slovenskega profila z natanko tistim čezmejnim znanjem, ki ga delodajalci v Mariboru najbolj potrebujejo.

Ljubljana dodaja drugi konkurenčni vektor. Funkcije na sedežih podjetij, hibridne IT-logistične vloge in boljše možnosti mednarodnega kariernega razvoja v organizacijah, kot sta Luka Koper in Petrol, usmerjajo senior strokovnjake proti prestolnici ob 15- do 20-odstotni plačni premiji. Za izvršne kadre iz tujine, ki razmišljajo o selitviLjubljana ponuja boljše možnosti mednarodnega šolanja in letalsko povezljivost, česar Maribor ne more ponuditi.

Konkurenčna dinamika je asimetrična. Maribor izgublja talente navzgor proti Gradcu zaradi plačila in proti zahodu v Ljubljano zaradi karierne poti. Enakovrednih talentov ne pridobiva iz nobene od teh smeri. Neto tok je negativen prav na ravneh seniornosti, od katerih je odvisna rast sektorja.

Plačni benchmarki: Kaj zaslužijo vodje logistike v Mariboru v letu 2026

Razumevanje plačil za posamezne vloge na tem trgu je bistveno za vsakega vodjo zaposlovanja, ki oblikuje ponudbo. Podatki o plačilih razkrivajo tako trenutno tržno raven kot vrzel, zaradi katere je zadržanje kadrov tako težavno.

Operativna in senior managerska raven

Senior specialisti na področju mednarodnega transporta zaslužijo €38.000 do €45.000 osnovne plače, na ravni vodje transporta pa se znesek ob bonusih za uspešnost voznega parka zviša na 62.000 EUR.000 do €75.000. Vodje operacij v okoljih 3PL so na ravni 48.000 EUR.000 do €58.000 osnovne plače z letnimi bonusi v višini 6.000 EUR.000 do €8.000. Arhitekt rešitev za dobavno verigo na ravni višjega vodje zasluži 52.000 EUR.000 do €62.000, z opaznimi razlikami glede na zahteve po dvojezičnosti v nemščini in angleščini.

Izvršna in direktorska raven

Vloge Logistics Director in VP Operations v 3PL okoljih dosegajo €78.000 do €95.000 osnovne plače, pri čemer bonusni potencial v višini 20 do 30 % skupno plačilo zviša na 94.000 EUR.000 do €124.000. Arhitekt rešitev za dobavno verigo na ravni direktorja dosega 85.000 EUR.000 do €105.000. Te številke, povzete po plačnih benchmarkih Mercer, Pedersen & Partners in Robert Walters Slovenia, predstavljajo zgornjo mejo tega, kar logistični trg v Mariboru trenutno plačuje za senior vodstvene kadre.

Težava je očitna ob primerjavi. Zgornja meja skupnega plačila v Mariboru, 124.000, je nižja od vstopne ravni v Gradcu za primerljive vloge. Direktor logistike, ki razmišlja o selitvi iz Gradca v Maribor, bi sprejel 30-odstotno ali večje znižanje plačila. Vrednostna ponudba, potrebna za privabljanje takšnega kandidata, mora zato vključevati nekaj več kot zgolj plačo: širino vloge, lastniško udeležbo ali karierno pot, ki je avstrijski trg ne ponuja. Zelo malo delodajalcev v Mariboru je trenutno strukturiranih tako, da bi lahko podali takšno ponudbo.

Pri nagovarjanju pasivnih kandidatov, ki predstavljajo veliko večino usposobljenih talentov na tej ravni, postane razumevanje dinamike protiponudb ključno. Kandidat, ki v Gradcu zasluži 100.000 in prejme ponudbo 95.000 v Mariboru, se sooča tako z nominalnim znižanjem kot s skoraj gotovo protiponudbo trenutnega delodajalca. Brez prepričljive nefinančne argumentacije iskanje zastane.

Infrastrukturni paradoks: gradnja zmogljivosti brez ljudi, ki bi jih upravljali

Tukaj je analitična trditev, ki povezuje raznolike niti tega trga. Maribor vlaga v fizične logistične zmogljivosti ravno v trenutku, ko se delovna sila, potrebna za njihovo upravljanje, glede na povpraševanje zmanjšuje. Kapital se premika hitreje, kot mu lahko sledi človeški kapital. In same infrastrukturne naložbe z razširitvijo zmogljivosti pospešujejo povpraševanje po talentih, ki lokalno ne obstajajo v zadostnem številu.

Širitev farmacevtskega vozlišča Kuehne+Nagel, načrtovani distribucijski center Spar in nadgradnja železniškega vozlišča Maribor v višini 180 milijonov evrov – vsi predpostavljajo delovno silo, ki je na voljo za kadrovanje razširjenih objektov, upravljanje intermodalnih terminalov, vodenje carinskih tokov in vzdrževanje avtomatiziranih sistemov. Raziskovalni podatki kažejo, da ta delovna sila ni na voljo. Za zapolnitev strokovne vloge je potrebnih 67 dni. Stopnja nezasedenosti pri mednarodnih voznikih je 28 %. Odprtih je 28 delovnih mest za tehnike avtomatizacije, medtem ko je letno le osem diplomantov. Nabor strokovnjakov za carine je le tretjina trenutnega povpraševanja.

Nadgradnja železnice prinaša dodaten zaplet. V obdobju gradnje med letoma 2025 in 2027 bo enotirna proga Maribor–Šentilj, ki že zdaj deluje pri 94 % največje zmogljivosti, izgubila 30 % prepustnosti. Več tovora se bo preusmerilo na cesto, kar bo še okrepilo povpraševanje po voznikih ravno v času, ko je ponudba voznikov najšibkejša. In tudi po zaključku terminal v Mariboru Tezno nima avtomatiziranih portalnih dvigal in podaljšanih nakladalnih tirov, potrebnih za obvladovanje predvidene intermodalne rasti. Naložba rešuje kapaciteto tirov. Ozko grlo terminala ostaja brez financiranja.

Podoben paradoks obstaja pri letalskem tovoru. Kuehne+Nagel in DHL v Mariboru dvomestno povečujeta skladiščne kapacitete farmacevtske hladne verige. Farmacevtska logistika za časovno občutljive pošiljke visoke vrednosti zahteva povezljivost z letalskim tovorom. Letališče Edvarda Rusjana Maribor je v letu 2023 obdelalo le 1.847 ton letalskega tovora, brez rednih tovornih letov, razvoj tovorne infrastrukture pa je izrecno preložilo na leto 2030. Vsaka farmacevtska pošiljka mora potovati prek Gradca ali Ljubljane, kar doda 0,18 € do 0,24 € na kilogram stroškov cestnega prevoza. Maribor gradi farmacevtsko logistično vozlišče brez letališke infrastrukture, ki bi ga podpirala.

To niso ločeni problemi. Gre za isti problem, izražen na različnih točkah dobavne verige. Fizične zmogljivosti rastejo. Človeški in infrastrukturni sistemi, potrebni za pretvorbo teh zmogljivosti v operativno sposobnost, ne rastejo enako hitro.

Kaj to pomeni za vodje zaposlovanja, ki delujejo v Mariboru

Za vsako organizacijo, ki v Mariboru gradi ali ohranja logistično vodstveno ekipo, podatki kažejo na tri zaključke, ki bi morali oblikovati strategijo iskanja.

Prvič, to je izrazito trg pasivnih kandidatov. Številke so dosledne v vseh kategorijah vlog: 78 % pasivnih pri mednarodnih voznikih, 85 % pasivnih pri senior vodjih dobavne verige s carinskim znanjem. Objava vloge na zaposlitvenem portalu na tem trgu doseže v najboljšem primeru enega od petih usposobljenih kandidatov. Preostale štiri je treba identificirati in neposredno nagovoriti. Podjetja, ki se zanašajo na vhodne prijave, bodo dosledno izgubljala proti podjetjem, ki proaktivno identificirajo in nagovarjajo pasivne kandidate.

Drugič, konkurenčni nabor niso drugi delodajalci v Mariboru. To je Gradec. Vsako iskanje senior kandidatov na tem trgu implicitno tekmuje z avstrijskimi plačnimi ravnmi, avstrijsko infrastrukturo in avstrijskimi kariernimi potmi. Pogajanja o plači v tem kontekstu zahtevajo popolno razumevanje kandidatove alternative, ne zgolj tega, koliko plačuje mariborski trg.

Tretjič, hitrost je na tako omejenem trgu nesorazmerno pomembna. Primer DHL je poučen. Šestmesečno iskanje za vodjo skladnosti s carinskimi predpisi (Customs Compliance Manager) ni končalo z zaposlitvijo, temveč s selitvijo vloge iz mesta. Na trgu, kjer je razmerje med usposobljenimi kandidati in odprtimi delovnimi mesti ena proti štiri, strošek dolgotrajnega iskanja ni zgolj zamuda. Je trajna izguba. Vloga migrira. Nabor talentov se dodatno skrči. Naslednje iskanje je težje.

KiTalent zagotavlja izvršne kandidate, pripravljene na intervju, v 7 do 10 dneh s pomočjo z umetno inteligenco podprtega preslikavanja talentov, ki doseže pasivne, visoko uspešne strokovnjake, ki se ne pojavljajo na nobenem zaposlitvenem portalu. Na trgu, kot je Maribor, kjer 85 % usposobljenega nabora vodstvenih kadrov v dobavni verigi ne išče aktivno, je razlika med iskanjem, ki jih doseže, in iskanjem, ki jih ne, razlika med lokalno zapolnitvijo vloge in tem, da jo opazujete, kako se seli v Gradec. Z modelom plačila na intervju, ki odpravlja tveganje vnaprejšnjega retainerja, organizacije plačajo le, ko srečajo usposobljene kandidate.

Za organizacije, ki tekmujejo za vodstvene kadre v logistiki, dobavni verigi in transportu na omejenem trgu talentov v Mariboru, kjer so kandidati, ki jih potrebujete, zaposleni, pasivni in jih nagovarjajo avstrijski delodajalci z 40 % višjimi ponudbami, se pogovorite z našo ekipo za iskanje vodstvenih kadrov o tem, kako k temu trgu pristopamo drugače.

Pogosto zastavljena vprašanja

**Kakšna je povprečna plača za Logistics Director v Mariboru, Slovenija?Direktor logistike ali VP Operations v mariborskem 3PL sektorju zasluži 78.000 EUR osnovne plače, pri čemer letni bonusni potencial v višini 20 do 30 % skupno plačilo zviša na 94.000 EUR.000 do €95.000 osnovne plače, pri čemer letni bonusni potencial v višini 20 do 30 % skupno plačilo zviša na €94.000 do €124.000. Vloge na ravni Operations Manager so na 48.000 EUR osnovne plače plus 6.000 EUR.000 do €58.000 osnovne plače plus €6.000 do €8.000 bonusa. Ti benchmarki izhajajo iz raziskav plačil Mercer in Pedersen & Partners za leto 2024. Ključni kontekst je, da primerljive vloge v Gradcu, 45 kilometrov severno, dosegajo 40 do 60 % več, kar ustvarja stalen pritisk navzgor na ponudbe v Mariboru za dvojezične kandidate.

Zakaj je tako težko zaposliti logistične strokovnjake v Mariboru?

Združujejo se trije dejavniki. Prvič, nabor usposobljenih kandidatov je izrazito pasiven, saj je 78 do 85 % strokovnjakov zaposlenih in ne išče aktivno novih vlog. Drugič, Gradec za primerljive položaje ponuja 40 do 60 % višje plačilo, kar povzroča stalen odliv talentov. Tretjič, izobraževalni cevovod proizvede bistveno manj diplomantov, kot jih trg potrebuje – zlasti pri tehnikih za avtomatizacijo skladišč, kjer letni izhod pokriva manj kot tretjino trenutnih prostih delovnih mest. KiTalentova metodologija neposrednega iskanja kandidatov je zasnovana prav za takšne trge, saj doseže kandidate, ki so za zaposlitvene portale in vhodno zaposlovanje nevidni.

Kateri so največji logistični delodajalci v Mariboru?

Največji delodajalci so multinacionalni 3PL: Kuehne+Nagel Slovenia (približno 340 zaposlenih, 42.000 kvadratnih metrov velik farmacevtski logistični objekt), DHL Supply Chain (220 zaposlenih, izpolnjevanje spletnih naročil) in Gebrüder Weiss (180 zaposlenih, čezmejno posredovanje v cestnem prometu). Med domačimi prvaki cestnega transporta sta Pavlič Transport (240 zaposlenih, 180 težkih tovornjakov) in Božič Transport (110 zaposlenih, 85 vozil). Maribor Logistic Center v industrijski coni Tezno gosti 28 logističnih operaterjev in predstavlja primarno skladiščno vozlišče sektorja.

Kako se logistični trg v Mariboru primerja z Gradcem pri zaposlovanju?Gradec ponuja bistveno višje plačilo, boljšo avtocestno infrastrukturo prek A9 proti Münchnu in Italiji ter prisotnost velikih avtomobilskih OEM, kot sta Magna in AVL, ki ustvarjajo alternativne karierne poti za logistične strokovnjake. Približno 12 % logističnih diplomantov, izobraženih v Mariboru, se v petih letih preseli v avstrijsko Štajersko. Za delodajalce v Mariboru vsako iskanje seniorjev dejansko tekmuje s ponudbo Gradca, zato je preslikava talentov na obeh trgih bistven za razumevanje resničnega konkurenčnega položaja.

Katere logistične vloge je v Mariboru najtežje zapolniti?Tri kategorije se soočajo z najizrazitejšim pomanjkanjem: mednarodni vozniki HGV z dovoljenjem kategorije CE (340 nezasedenih mest, 28-odstotna stopnja nezasedenosti), senior vodje dobavne verige z znanjem EU carinskih postopkov in ICS2 (45 mest proti 12 razpoložljivim kandidatom) ter tehniki za avtomatizacijo skladišč, usposobljeni za vzdrževanje AS/RS in AGV (28 mest proti osmim letnim diplomantom). Povprečni čas do zapolnitve strokovnih logističnih vlog je 67 dni, v primerjavi z 41 dnevi v splošni proizvodnji.

Ali se pričakuje rast logističnega sektorja v Mariboru v letu 2026?Predvideva se, da bo sektor v letu 2026 zrasel za 3,8 do 4,2 % v smislu dodane vrednosti, kar predstavlja umiritev glede na 5,1-odstotno rast v letu 2024. Ključna gonila vključujejo širitev farmacevtskega vozlišča Kuehne+Nagel in načrtovani balkanski distribucijski center Spar v vrednosti €45 milijonov. Vendar se rast sooča z omejitvami zaradi pomanjkanja talentov, motenj zaradi gradnje železnice, ki v obdobju nadgradnje med letoma 2025 in 2027 zmanjšuje zmogljivost za 30 %, ter odsotnosti infrastrukture za letalski tovor na mariborskem letališču.