Logistika u Novom Sadu 2026: 250 diplomaca godišnje, a i dalje nema koga zaposliti
Sektor logistike u Novom Sadu na papiru deluje kao da ima sve što mu je potrebno. Grad se nalazi na Panevropskom koridoru VII. Njegova Slobodna zona okuplja 35 aktivnih kompanija koje generišu €140 miliona godišnjeg prometa. Univerzitet u Novom Sadu svake godine obrazuje 200 do 250 diplomaca iz oblasti logistike i saobraćajnog inženjerstva. Savremeni skladišni kapaciteti u metropolitanskom području porasli su na više od 195.000 kvadratnih metara, uz dodatnih 45.000 do 55.000 kvadratnih metara u izgradnji, sa isporukom planiranom za ovu godinu.
Pa ipak, poslodavci u Slobodnoj zoni Novi Sad prijavljuju da pozicije direktor lanca snabdevanja ostaju nepopunjene 180 do 270 dana. Pozicije analitičar digitalnog lanca snabdevanja ostaju nepopunjene i po dvanaest meseci. Uloge menadžer rečnog transporta beleže stopu upražnjenosti od 85% u svakom trenutku. Ovi brojevi opisuju tržište na kojem zgrade postoje, infrastruktura postoji i diplomci postoje — ali specifični profesionalci potrebni za vođenje savremenih logističkih operacija ne postoje u dovoljnoj meri.
Ovaj raskorak nije problem obima. To je istovremeno problem kurikuluma, problem kompenzacije i problem konkurencije — i to na tržištu koje je dovoljno malo da gubitak pet senior stručnjaka u korist Beograda ili Budimpešte materijalno menja raspoloživi fond talenata. U nastavku sledi analiza zašto logistički sektor Novog Sada ne uspeva da svoje geografske prednosti pretvori u kadrovski popunjene operacije, gde su jazovi najdublji i šta organizacije koje zapošljavaju na ovom tržištu moraju da rade drugačije kako bi došle do kandidata koji zaista mogu da popune ove uloge.
Tržište koje deluje veće nego što jeste
Južnobački okrug, koji obuhvata metropolitansko područje Novog Sada, zapošljava približno 8.500 do 9.200 ljudi u logistici, skladištenju i transportu. Ta cifra predstavlja 7,8% ukupne regionalne zaposlenosti. Za grad koji se pozicionira kao multimodalni distributivni centar na Dunavu, to je skroman broj — a struktura je važnija od samog obima.
Najveći deo te radne snage radi u tradicionalnim ulogama: skladišni operativci, viljuškaristi, dispečeri kamionskog transporta. Ove pozicije imaju zdrav odnos aktivnih kandidata. Prema podacima o tržištu rada sa platforme Poslovi.infostud, primarne platforme za analitiku zapošljavanja u Srbiji, oko 70% početnika u skladišnim poslovima aktivno traži posao u svakom trenutku. Tržište funkcioniše za ove uloge.
Disfunkcionalnost počinje tačno u trenutku kada uloge postaju strateške. Na nivou direktora lanca snabdevanja i rukovodioca logistike, 85 do 90% kvalifikovanih kandidata je trenutno zaposleno i ne traži promenu. Prosečan staž na trenutnoj poziciji iznosi 4,2 godine. Kandidati koji su aktivno dostupni uglavnom dolaze iz otežanih okolnosti: restrukturiranja kompanija, stečajeva ili neuspelih relokacija. Kod stručnjaka za rečni transport, udeo pasivnih kandidata raste na 95% i više, pri čemu su profesionalci vezani ugovorima sa rotacijom od dve do tri godine i dinamikom sticanja penzijskih prava koja prelazak usred ugovora čini finansijski nepovoljnim.
To je realnost tržišta do koje oglasi za posao ne mogu da dopru. Oglas za upražnjeno radno mesto objavljen na srpskom portalu za poslove obraća se, u najboljem slučaju, 10 do 15% relevantnog fonda talenata koji se slučajno nalazi u tranziciji. Preostalih 85 do 90% mora se pronaći kroz direktnu identifikaciju pasivnih kandidata koji ne čitaju oglase za posao i ne razmišljaju o promeni poslodavca.
Zašto 250 diplomaca ne rešava upražnjeno mesto koje traje 12 meseci
Fakultet tehničkih nauka Univerziteta u Novom Sadu godišnje obrazuje 45 do 55 diplomaca iz saobraćajnog inženjerstva i menadžmenta logistike. Regionalne stručne škole dodaju još 150 do 200. Na zbirnom nivou, Cevovod talenata deluje adekvatno.
Ali nije.
Jaz u kurikulumu koji poslodavci ne mogu da premoste regrutacijom
Prema Izveštaju o jazu u veštinama Udruženja poslodavaca Srbije iz 2024, 68% anketiranih logističkih kompanija u regionu navodi „značajne poteškoće" u popunjavanju digital supply chain uloga. To su pozicije koje zahtevaju SAP Extended Warehouse Management, Oracle WMS sertifikaciju, poznavanje SQL i Python, kao i sposobnost IoT integracije — sve uz iskustvo u fizičkom lancu snabdevanja. Univerzitetski kurikulum obrazuje diplomce koji razumeju principe saobraćajnog inženjerstva. Ne obrazuje diplomce koji mogu da implementiraju sistem za upravljanje skladištem dok istovremeno upravljaju objektom od 50.000 kvadratnih metara i timom od 40 ljudi.
Stopa zadržavanja od samo 30%
Samo 30% diplomaca logistike i saobraćaja sa univerziteta ulazi direktno u sektor logistike. Preostalih 70% odlazi u srodne industrije, nastavlja školovanje ili napušta region. Beograd apsorbuje značajan deo. Glavni grad nudi uloge u regionalnim sedištima multinacionalnih provajdera logistike trećih lica i farmaceutskih distributera, sa izloženošću operacijama u Centralnoj i Istočnoj Evropi, a ne menadžmentu na nivou jedne zemlje. Za diplomca sa ambicijom, razlika u karijernoj putanji je presudna.
To proizvodi kumulativni deficit. Svaka generacija daje približno 15 stručnjaka koji ulaze u logistički sektor Novog Sada. Na tržištu sa dokumentovanim ciklusima upražnjenih mesta od 12 meseci za uloge u digitalnom lancu snabdevanja i pretragama od 180 do 270 dana za pozicije senior menadžmenta, 15 novih ulazaka godišnje statistički je zanemarljivo. Sektor ne razvija sopstvenu zamensku radnu snagu. On pozajmljuje iz sve manjeg fonda profesionalaca srednje faze karijere koji su obučavani u ranijoj eri i sada moraju biti prekvalifikovani za AI i tehnologija.
To je analitičko jezgro problema zapošljavanja u logistici Novog Sada. Kapitalne investicije kretale su se brže od razvoja ljudskog kapitala. Nova skladišta grade se po specifikacijama klase A sa naprednim sistemima upravljanja koji zahtevaju digitalne kompetencije za koje lokalna radna snaga nikada nije bila obučena. Investiciona teza polazila je od pretpostavke da će talenti pratiti infrastrukturu. Nisu.
Prednost Dunava koja stalno posustaje
Pozicioniranje Novog Sada kao centra rečne logistike zavisi od plovnosti Dunava. Tokom 2024, Dunav često nije bio plovan.
Ekstremno nizak vodostaj u avgustu i septembru smanjio je promet luke za 35% u odnosu na 2023, prema podacima Međunarodne komisije za zaštitu reke Dunav (https://www.icpdr.org/). Više od 120.000 tona poljoprivrednog izvoza moralo je da bude preusmereno na drumski transport po ceni 3,5 puta višoj. Prognoze za 2026. predviđaju 45 do 50 dana godišnjih ograničenja plovidbe usled niskog vodostaja leti i formiranja leda zimi. To nisu izuzeci — to postaje nova realnost.
Luka Novi Sad posluje kao druga najveća rečna luka u Srbiji, sa godišnjim prometom od približno 850.000 do 900.000 tona. To predstavlja samo 60 do 65% njenog instaliranog kapaciteta. Jaz nije uzrokovan nedostatkom tražnje. Uzrokuju ga sezonska nepouzdanost i odsustvo namenskih kontejnerskih terminala sa portalnim dizalicama, što ograničava kontejnerski promet na 12.000 do 15.000 TEU godišnje.
Za talente, ograničenja rečnog transporta imaju direktnu posledicu. Opadajuća pouzdanost plovidbe Dunavom ubrzava pad broja sertifikovanih rečnih kapetana i koordinatora flote spremnih da grade karijeru u ovom koridoru. Iskusni profesionalci sele se u Budimpeštu, gde sertifikati EU plovidba unutrašnjim vodama otvaraju pristup operacijama na koridoru Rajna–Majna–Dunav i gde je kompenzacija 2,5 do 3,0 puta viša od nivoa u Novom Sadu kada se prilagodi kupovnoj moći, prema podacima Eurostat Labour Cost Survey. Rečni kapetan u Novom Sadu zarađuje između €22.000 i €32.000 godišnje. Isti profesionalac u Budimpešti ili na plovilu pod zastavom EU zarađuje značajno više, uz prava mobilnosti u Šengen zoni i ugovore strukturirane prema EU standardima.
Vlada Srbije opredelila je €12,4 miliona za period 2025–2026. za radove na jaružanju i modernizaciju keja. To je neophodna, ali nedovoljna investicija. Potpuni razvoj kontejnerskog terminala i dalje nema obezbeđeno finansiranje. Luka će nastaviti da se specijalizuje za rasute terete: pšenicu, kukuruz, soju, metale i projektni teret. Implikacije po talente direktno proizlaze iz toga. Zapošljavanje lidera u rečnom transportu u Novom Sadu znači nadmetanje sa Budimpeštom za sve manji fond licenciranih profesionalaca, uz pakete kompenzacije koji polaze iz strukturno nepovoljnije pozicije.
Tri konkurentska grada povlače iz istog fonda talenata
Novi Sad ne gubi logističke talente samo jednom konkurentu. Gubi različite kategorije talenata različitim gradovima, od kojih svaki nudi posebnu prednost koju Novi Sad ne može da parira.
Beograd: jaz u karijernoj putanji
Beograd privlači 35 do 40% iskusnih logističkih profesionalaca sa tržišta Novog Sada u roku od pet godina nakon diplomiranja ili tranzicije usred karijere. Privlačnost nije samo finansijska, iako je premija u kompenzaciji stvarna: paketi za direktora lanca snabdevanja u Beogradu kreću se od €68.000 do €95.000 bruto godišnje, u poređenju sa €54.000 do €78.000 u Novom Sadu. Dublja privlačnost leži u širini karijernog obuhvata. Beograd je domaćin regionalnih sedišta multinacionalnih 3PL operatora, farmaceutskih distributera i FMCG logističkih mreža. Direktor lanca snabdevanja u Beogradu nadgleda operacije na nivou CEE regiona. Isti naslov u Novom Sadu obično podrazumeva odgovornost na nivou jedne zemlje ili jedne lokacije.
Razlika u troškovima života delimično ublažava jaz u primanjima. Troškovi stanovanja u Beogradu su 40 do 45% viši nego u Novom Sadu. Ali za profesionalca u srednjoj fazi karijere koji procenjuje naredni korak, kombinacija više osnovne kompenzacije, šire operativne odgovornosti i blizine međunarodnim donosiocima odluka nadjačava korekciju troškova. Poslodavci u Novom Sadu koji pokušaju da izađu iz ove dinamike kontraponudom otkrivaju da problem nije samo u novcu — problem je u plafonu.
Budimpešta: regulatorna i kredencijalna prednost
Za senior stručnjake za rečni transport i eksperte za regulatornu usklađenost sa EU, Budimpešta nije samo konkurent — ona je druga liga. Članstvo Mađarske u EU daje profesionalcima sa sedištem u Budimpešti pristup EU sertifikatima za navigaciju unutrašnjim plovnim putevima, Schengen mobilnosti i punom koridoru Rajna–Majna–Dunav. Proces pristupanja Srbije EU, trenutno u pregovorima u okviru Poglavlja 14 o transportu, još nije doneo ekvivalentno regulatorno usklađivanje.
Troškovi usklađivanja srpskih operatora sa Direktivom (EU) 2016/1629 o tehničkim standardima za plovila unutrašnjih plovnih puteva procenjuju se na €8 do €12 miliona za modernizaciju flote i digitalne sisteme izveštavanja. Ti troškovi padaju na teret poslodavaca koji se već nadmeću za talente iz pozicije kompenzacijskog zaostatka. Profesionalci koji razumeju i EU standarde za unutrašnje plovne puteve i specifičnosti plovidbe Dunavom predstavljaju najoskudniju kategoriju na ovom tržištu. Nemaju razlog da prihvate srpski ugovor kada postoji alternativa strukturirana prema EU standardima.
Zagreb i Ljubljana: odliv kroz rad na daljinu
Digital supply chain i analitičke uloge suočavaju se sa sasvim drugačijim oblikom konkurencije. Kompanije za logističke tehnologije u Zagrebu i Ljubljani sada nude ugovore za rad na daljinu srpskim profesionalcima po stopama od 60 do 70% lokalnih zapadnoevropskih nivoa. To se prevodi u 80 do 100% više od tržišnih stopa u Novom Sadu za isti posao. Analitičar lanca snabdevanja u Novom Sadu koji zarađuje €24.000 do €36.000 godišnje može prihvatiti ugovor na daljinu iz Zagreba vredan €45.000 do €65.000 bez preseljenja.
To je konkurencija kojoj tradicionalne metode izvršnog regrutovanja najteže odgovaraju. Kandidat se ne pojavljuje ni u jednoj bazi relokacija. Ne menja LinkedIn lokaciju. Fizički ostaje u Novom Sadu, dok se njegovo zaposlenje i lojalnost premeštaju ka stranom poslodavcu. Do trenutka kada logistička kompanija iz Novog Sada otkrije da je kandidat napustio lokalno tržište, odlazak se dogodio mesecima ranije.
Kompenzacija u kontekstu: koliko uloge zaista plaćaju
Strukturu kompenzacije na tržištu logistike u Novom Sadu najbolje je razumeti ne izolovano, već u odnosu na konkurente koji mu odvlače talente. Diskont u odnosu na Beograd je konzistentan i sistemski. Diskont u odnosu na Budimpeštu i poslodavce sa sedištem u EU još je veći.
Na nivou senior stručnjaka i menadžera, menadžer za operacije u logistici i menadžer magacina zarađuju €26.000 do €38.000 bruto godišnje, uz bonuse na učinak od 10 do 20%. Ovi profesionalci upravljaju objektima od 50.000 kvadratnih metara, vode timove od 30 do 50 ljudi i rukovode implementacijom WMS i usklađenošću sa ISO 28000. Kompenzacija je adekvatna po regionalnim standardima Srbije. Nije konkurentna Beogradu, gde ista uloga plaća €34.000 do €50.000.
Na izvršnom nivou, direktor lanca snabdevanja i direktor logistike zarađuju €54.000 do €78.000 bruto godišnje, uz službeni automobil, privatno zdravstveno osiguranje i bonuse na učinak do 30%. Ovi profesionalci nose P&L odgovornost za regionalne operacije, upravljaju carinskom usklađenošću i razvijaju multimodalnu strategiju kroz drumski, železnički i rečni transport. Paket predstavlja diskont od 25 do 30% u odnosu na ekvivalentnu kompenzaciju u Beogradu, prema istraživanju Korn Ferry Serbia Executive Compensation Survey iz 2024.
Uloge u digitalnom lancu snabdevanja ostvaruju premiju od 15 do 20% u odnosu na tradicionalne pozicije menadžmenta logistike na istom nivou senioriteta. Specijalista za implementaciju WMS ili analitičar lanca snabdevanja sa SQL, Python i SAP EWM sertifikacijom zarađuje €24.000 do €36.000 godišnje. Ova premija odražava oskudicu, a ne velikodušnost tržišta. To su uloge kod kojih je pregovaračka poluga u pregovorima o plati u potpunosti na strani kandidata.
Jaz u kompenzaciji između Novog Sada i njegovih konkurenata se ne smanjuje. Najbrže se širi upravo na onom nivou senioriteta i kombinaciji veština gde se nalaze najkritičnija upražnjena mesta: profesionalci srednje faze karijere koji kombinuju iskustvo u fizičkim logističkim operacijama sa sposobnošću digitalne implementacije. Ti kandidati imaju najviše opcija i najmanje razloga da prihvate stopu iz Novog Sada.
Šta to znači za organizacije koje zapošljavaju u Novom Sadu
Sektor logistike u Novom Sadu ne suočava se sa opštim nedostatkom talenata. Suočava se sa specifičnim i predvidivim neskladom veština koji lokalni obrazovni sistem nije ispravio, koji strukture kompenzacije nisu neutralisale i koji infrastrukturne investicije nisu rešile. Skriveni trošak ostavljanja ovih uloga nepopunjenim није теоријски. Велики провајдери аутомобилске логистике у Војводини, према Извештају о јазу у вештинама Удружења послодаваца Србије, већ су реструктурирали операције ка центрима за дељене услуге у Београду након што нису успели да попуне позиције аналитичара дигиталног ланца снабдевања кроз дванаестомесечне циклусе регрутације.
Тај образац реструктурирања убрзаће се 2026. Нови складишни капацитети класе А који стижу ове године захтевају ВМС-сертификоване професионалце за оперативно вођење. Процес приступања ЕУ захтева експертизу из регулаторне усклађености коју домаће тржиште не производи у довољном обиму. Модернизација луке, колико год била добродошла, ствара потражњу за техничким директорима речне флоте и менаџерима лучких операција на тржишту где је 95% квалификованих кандидата под уговором и не тражи промену.
За лидере задужене за попуњавање сениор логистичких позиција на овом тржишту, методологија претраге важнија је од описа посла. Конвенционални приступ — објава огласа и чекање пријава — захвата највише 10 до 15% одрживог фонда кандидата. Преосталих 85 до 90% су пасивни кандидати. Zaposleni su. Не читају платформе за огласе за посао. Neće odgovoriti na LinkedIn InMail internog regrutera koga ne prepoznaju.
Dosezanje do tih kandidata zahteva sistematsko mapiranje talenata konkretnih organizacija, uloga i pojedinaca koji odgovaraju zahtevu, nakon čega sledi direktno, poverljivo obraćanje preko posrednika od poverenja. To zahteva razumevanje ne samo toga koliko ovi kandidati danas zarađuju, već i kakva bi ih ponuda navela da razmotre promenu: obim odgovornosti, karijernu putanju, učešće u kapitalu ili fleksibilnost koju njihov trenutni poslodavac ne može da ponudi.
KiTalent-ov pristup proizvodnja, koji obuhvata logistiku, skladištenje i liderstvo u lancu snabdevanja, izgrađen je upravo za ovakvo tržište. AI-unapređena identifikacija talenata mapira fond pasivnih kandidata kroz Novi Sad, Beograd, Budimpeštu i širi dunavski koridor. Direktno lov na talente dopire do kandidata koji su nevidljivi job board platformama. Uži spisak kandidata spremnih za intervju isporučuje se u roku od 7 do 10 dana, uz potpunu transparentnost pipeline-a talenata i nedeljno izveštavanje. Model naplate po intervjuu znači da klijenti investiraju tek kada upoznaju kvalifikovane kandidate, a ne ranije.
Za organizacije koje se nadmeću za vođstvo u logistici i lancu snabdevanja u Novom Sadu — gde kandidati koji su Vam potrebni nisu vidljivi ni na jednoj oglasnoj tabli za posao i gde neuspeh pretrage od dvanaest meseci završava operativnim restrukturiranjem — započnite razgovor sa našim Executive Search timom o tome kako pristupamo ovom tržištu.
Često postavljana pitanja
Koja je prosečna plata za Supply Chain Director u Novom Sadu, Srbija?
Supply Chain Directors u Novom Sadu zarađuju €54.000 do €78.000 bruto godišnje u 2026, uz dodatne benefite uključujući službeni automobil, privatno zdravstveno osiguranje i bonuse na učinak do 30%. To predstavlja diskont od 25 do 30% u poređenju sa ekvivalentnim ulogama u Beogradu, gde se paketi kreću od €68.000 do €95.000. Jaz se dodatno širi u poređenju sa Budimpeštom, gde ugovori strukturirani prema EU standardima i prilagođavanje kupovnoj moći podižu efektivnu kompenzaciju na 2,5 do 3,0 puta više od nivoa Novog Sada za senior uloge u rečnom transportu.
Zašto je tako teško zaposliti stručnjake za logistiku u Novom Sadu?
Poteškoća nije posledica manjka obima. Univerzitet u Novom Sadu i regionalne škole svake godine obrazuju 200 do 250 diplomaca logistike. Problem je nesklad veština: 68% poslodavaca prijavljuje značajne poteškoće u popunjavanju uloga koje zahtevaju kompetencije za digitalni lanac snabdevanja kao što su SAP EWM, Python, SQL i IoT integracija. Samo 30% diplomaca ulazi direktno u sektor logistike, a Beograd u roku od pet godina odvlači 35 do 40% iskusnih profesionalaca. Rezultat je pretežno pasivno tržište kandidata na kojem je 85 do 90% kvalifikovanih senior profesionalaca zaposleno i ne traži aktivno promenu.
Koji su glavni poslodavci u logistici u Novom Sadu?
Ključni poslodavac je Luka Novi Sad, državno povezan lučki operator koji direktno zapošljava 280 do 320 ljudi i podržava više od 1.200 indirektnih radnih mesta. Među međunarodnim operatorima su DHL Supply Chain Serbia, koji vodi distributivni centar od 22.000 kvadratnih metara u Slobodnoj zoni, i DB Schenker Serbia, koji održava regionalni distributivni hab u opštini Budisava. Gebrüder Weiss upravlja carinskim skladištima i kapacitetima za carinjenje. Sama Slobodna zona Novi Sad okuplja 35 aktivnih kompanija iz logistike, lake proizvodnje i skladištenja.
Kako se logističko tržište Novog Sada poredi sa Beogradom?
Beograd nudi premiju u kompenzaciji od 25 do 35% za ekvivalentne uloge, širu karijernu putanju kroz regionalna sedišta multinacionalnih kompanija i operativni obuhvat na nivou regiona CEE. Novi Sad nudi 15 do 18% niže zakupnine za skladišta, niže troškove života za 40 do 45% i blizinu lučkoj infrastrukturi na Dunavu. Za poslodavce, kompromis je jasan: u Novom Sadu je jeftinije poslovati, ali je teže kadrovski popuniti nivo senior. KiTalent-ova sposobnost tržišne komparativne analize pomaže poslodavcima da precizno razumeju gde se njihovi paketi kompenzacije nalaze u odnosu na oba tržišta.
Kakav uticaj Dunav ima na logistički sektor Novog Sada?
Dunav obezbeđuje troškovno efikasan transport rasutih roba, uključujući pšenicu, kukuruz, soju i metale. Međutim, plovnost je ograničena približno 45 do 50 dana godišnje zbog niskog vodostaja leti i leda zimi. Tokom 2024, ekstremno nizak vodostaj smanjio je promet luke za 35% i preusmerio više od 120.000 tona na drumski transport po ceni 3,5 puta višoj. Klimatske projekcije ukazuju na sve češću pojavu ovakvih poremećaja, što ograničava održivost luke za just-in-time lance snabdevanja.
Kako kompanije mogu pronaći senior logističke talente u Novom Sadu kada je većina kandidata pasivna?
Kada je 85 do 90% kvalifikovanih direktora lanca snabdevanja i 95% stručnjaka za rečni transport trenutno zaposleno i ne traži nove uloge, konvencionalno oglašavanje poslova dopire samo do malog dela održivog fonda talenata. Efikasno zapošljavanje na ovom tržištu zahteva direktnu identifikaciju i poverljivo obraćanje pasivnim kandidatima širom Novog Sada, Beograda, Budimpešte i šireg dunavskog koridora. KiTalent isporučuje kandidate za izvršne pozicije spremne za intervju kroz AI-unapređeni lov na talente u roku od 7 do 10 dana, dosežući profesionalce do kojih nijedan job board ne može da dođe.
