Zapošljavanje u lučkim operacijama Rijeke: zašto je ekspanzija terminala vrijedna 280 milijuna eura produbila krizu talenata koju je trebala riješiti

Riječki lučki klaster Rijeka trenutno apsorbira više kapitalnih ulaganja nego u bilo kojem trenutku svoje moderne povijesti. Rijeka Gateway dubokomorski terminal na Zagreb gatu, zajednički pothvat vrijedan 280 milijuna eura između DP Worlda i hrvatske Vlade, dosegnuo je 65% dovršenosti početkom 2025. i pokreće prvu fazu početkom 2026. Kada bude operativan, više nego udvostručit će kontejnerski kapacitet luke na otprilike 1,2 milijuna TEU godišnje. Uz 142 milijuna eura ulaganja iz EU fondova kohezijske politike za elektrifikaciju i nadogradnju željezničkog koridora Rijeka–Zagreb, fizička infrastruktura potrebna za pozicioniranje Rijeke kao vjerodostojnog jadranskog kontejnerskog čvorišta po prvi se put gradi u značajnom opsegu.

Problem nisu beton, čelik ni željeznički kolosijek. Problem su ljudi. Sustav osposobljavanja lučkog klastera godišnje proizvede otprilike 40 certificiranih operatera opreme. Sam novi terminal zahtijeva 85 do 90. Za zapošljavanje viših stručnjaka za Terminal Operating System — profesionalaca koji konfiguriraju i upravljaju Navis N4 platformama koje omogućuju funkcioniranje modernog kontejnerskog terminala — potrebno je 8 do 11 mjeseci na ovom tržištu. Certificiranih operatera STS dizalica ima toliko malo da je jedan poslodavac koji je preoteo troje iz konkurentske luke izazvao formalnu pritužbu Vladi. Kapital se pomaknuo. Ljudski kapital nije uslijedio.

U nastavku slijedi analiza sila koje preoblikuju riječki lučki i logistički sektor, specifičnih pozicija na kojima ponuda nije uspjela pratiti potražnju te onoga što voditelji zapošljavanja odgovorni za kadroviranje najambicioznijeg infrastrukturnog projekta u Hrvatskoj moraju razumjeti prije svoje sljedeće pretrage.U nastavku slijedi analiza sila koje preoblikuju riječki lučki i logistički sektor, specifičnih pozicija na kojima ponuda nije uspjela pratiti potražnju te onoga što voditelji zapošljavanja odgovorni za kadroviranje najambicioznijeg infrastrukturnog projekta u Hrvatskoj moraju razumjeti prije svoje sljedeće pretrage.

Klaster koji izgleda integrirano, ali funkcionira u silosima

Riječke lučke operacije protežu se geografskim lukom od Bakra na istoku do Omišlja na otoku Krku, s jezgrom kontejnerskih i putničkih objekata u samoj Rijeci. Na karti to izgleda kao koherentno logističko čvorište. U praksi funkcionira kao fragmentirana zbirka zasebnih tvrtki s ograničenom mobilnošću radne snage među njima.

Luka Rijeka d.d.d., uvrštena na Zagrebačku burzu, djeluje kao glavni koncesionar i operater bulk terminala Bakar, s konsolidiranim prihodima od 461,8 milijuna HRK (61,4 milijuna eura) u 2023. i operativnom maržom od 18,4%. Jadranski Terminali, podružnica APM Terminalsa, upravljaju postojećim kontejnerskim terminalom Brajdica s 285 izravno zaposlenih. DP Worldov projekt Rijeka Gateway u predoperativnoj je fazi s 45 projektnih djelatnika i aktivnim zapošljavanjem za 180 operativnih zaposlenika. Jadrolinija, državni trajektni operater sa sjedištem u Rijeci, lokalno zapošljava 890 ljudi. Deseci carinskih posrednika, špeditera i intermodalnih operatera popunjavaju praznine između ovih ključnih poslodavaca.

Luka zaleđa, a ne transhipment čvorište

Česta zabluda o Rijeci jest da je riječ o transhipment točki. Podaci govore drugačije. Otprilike 70% tereta koji prolazi kroz luku jest uvozni ili izvozni teret namijenjen hrvatskom, mađarskom i austrijskom zaleđu. Samo 30% čini čisti transhipment. Željeznički koridor Rijeka–Zagreb–Budimpešta, dio TEN-T osnovne mreže Rajna–Dunav, prevezao je 4,2 milijuna tona kontejneriziranog željezničkog tereta u 2023., što je porast od 15% u odnosu na prethodnu godinu prema statistikama teretnog prometa Hrvatskih željeznica.

Ova orijentacija na zaleđe izravno utječe na profil talenata koji je klasteru potreban. Transhipment luke zahtijevaju duboku specijalizaciju u brodskim operacijama i upravljanju skladišnim prostorom. Luke zaleđa zahtijevaju nešto šire: profesionalce koji razumiju cijeli lanac od obale do željezničkog terminala i distribucijskog centra u unutrašnjosti, često kroz tri ili četiri regulatorne jurisdikcije. Taj kombinirani skup vještina rijedak je — i upravo je najdeficitarniji.

Infrastrukturni investicijski val i njegova slijepa točka u ljudskom kapitalu

Opseg fizičkih ulaganja koja teku u Rijeku doista je neuobičajen za hrvatsku luku. Sam projekt Rijeka Gateway predstavlja najveće pojedinačno lučko ulaganje u hrvatskoj povijesti. Faza 1, s ciljanim godišnjim kapacitetom od 600.000 TEU, uključivat će Liebherr STS dizalice s dohvatom od 22 kontejnera i automatizirane ulazne sustave. U kombinaciji s postojećim prometom Brajdice od 248.000 TEU (podaci za 2023., pad od 12% u odnosu na 2022. zbog restrukturiranja jadranskih ruta), ukupni kapacitet luke dosegnut će razine konkurentne Kopru i Trstu.

Sam terminal Brajdica pod je pritiskom. Operirao je na 85% iskorištenosti veza tijekom 2024., s gustoćom skladištenja od 6.200 TEU po hektaru u trećem kvartalu — znatno iznad praga od 5.000 TEU koji se smatra optimalnim za učinkovito slaganje. To nisu apstraktne metrike. One se pretvaraju u dulja vremena obrade kamiona, dulja čekanja brodova i onu vrstu operativnog trenja koja navodi brodske linije da preusmjere teret drugamo.

Kamo se pomiče usko grlo

Evo analitičke tvrdnje koju sami investicijski podaci ne čine očiglednom: ograničenje kapaciteta u Rijeci ne prelazi sa stare infrastrukture na novu. Ono prelazi s fizičke infrastrukture na ljudsku. Terminal vrijedan 280 milijuna eura bit će spreman. Željeznička nadogradnja bit će spremna. Pitanje je hoće li 90 certificiranih operatera opreme, tim za implementaciju TOS-a i viši menadžment terminala biti na mjestu kada dizalice stignu.

Ovaj obrazac nije jedinstven za luke. Pojavljuje se svugdje gdje kapitalna ulaganja u automatizaciju i fizičku infrastrukturu preteknu razvoj radne snage potrebne za njihovo upravljanje. No u Rijeci je jaz neobično mjerljiv. Obrazovne institucije godišnje diplomiraju 40 stručnjaka. Novi terminal zahtijeva 85 do 90 do kraja 2026. Trenutna vremena popunjavanja pozicija viših voditelja sustava iznose 8 do 11 mjeseci. To nisu projekcije koje bi se mogle ostvariti. To su ograničenja već vidljiva u podacima o zapošljavanju.

Organizacije koje pravodobno popune kadrove za Rijeka Gateway neće to učiniti čekajući da lokalni sustav uhvati korak. Učinit će to pronalaženjem talenata koji ih ne traže, na tržištima na kojima nisu navikle pretraživati.

Tri deficita talenata koji definiraju tržište

Riječko lučko tržište rada usko je u gotovo svim operativnim kategorijama. No tri specifična područja deficita ističu se po svojoj ozbiljnosti, otpornosti na konvencionalno zapošljavanje i izravnom utjecaju na to hoće li ekspanzijski planovi klastera doista uroditi plodom.

Stručnjaci za Terminal Operating System

Potražnja za profesionalcima koji mogu implementirati, konfigurirati i optimizirati Terminal Operating Systeme porasla je 140% u odnosu na prethodnu godinu na riječkom tržištu. Okidač je jasan: i Rijeka Gateway i Brajdica istovremeno prelaze na Navis N4 i automatizirane ulazne platforme. Ponuda kvalificiranih profesionalaca ni izdaleka nije tako jasna.

Zapošljavanje višeg voditelja terminalnih sustava s pet ili više godina TOS iskustva u Rijeci traje 8 do 11 mjeseci. Prema izvještajima Poslovnog Dnevnika, Jadranski Terminali držali su otvorenu poziciju voditelja operativnih sustava terminala odgovornog za Navis N4 integraciju devet mjeseci, od veljače do studenog 2024. Pozicija je na kraju popunjena internim premještajem hrvatskog državljanina iz APM Terminalsova pogona u Algecirasu, uz relokacijski paket koji je premašio 25.000 eura plus dodatak za stanovanje.

Taj ishod ilustrira stvarnu dinamiku ovog tržišta. Talent globalno postoji unutar mreža lučkih operatera. Lokalno ne postoji. Njegovo zapošljavanje zahtijeva posezanje u pasivne bazene kandidata pri međunarodnim lučkim operacijama u Španjolskoj, Nizozemskoj, UAE-u i jugoistočnoj Aziji te potom oblikovanje ponude koja čini Rijeku konkurentnom u odnosu na lokacije s višim plaćama i etabliranijim operacijama.

Certificirani operateri opreme

Brojke su ovdje oštre. Dvanaest certificiranih operatera STS dizalica dostupno je u riječkoj regiji. Trideset četiri pozicije trebaju popunjavanje na postojećim i planiranim terminalima. Pomorska srednja škola Rijeka, primarna regionalna obrazovna institucija, godišnje certificira 15 do 20 operatera. Čak ni na maksimalnom kapacitetu, obrazovni sustav neće zatvoriti ovaj jaz prije nego što novi terminal zatraži potpuno kadroviranje.

Konkurentski intenzitet koji to stvara već je vidljiv. Prema izvještajima u Jutarnjem listu i Slobodnoj Dalmaciji, Luka Rijeka zaposlila je tri viša operatera dizalica iz Luke Ploče u ožujku 2024. nudeći 35% više plaće, pomičući osnovicu s 14.000 HRK na 18.900 EUR mjesečno, uz bonuse za potpis od 30.000 HRK. Epizoda je bila dovoljno zapažena da je uprava Luke Ploče podnijela formalnu pritužbu Ministarstvu prometa opisujući to kao predatorsko zapošljavanje.

Kada jedno zapošljavanje izazove ministarsku pritužbu, tržište je prešlo granice normalne konkurencije. Implikacije za svaku organizaciju koja planira kadrovirati novi terminal s 180 operativnih zaposlenika su ozbiljne. Cijena pogrešnog zapošljavanja kumulira se u okruženju u kojem je svaki kvalificirani operater već poznat, već zaposlen i već prima konkurentske ponude.

Vodstvo u intermodalnom transportu i lancu opskrbe

Viši profesionalci koji kombiniraju stručnost u pomorskoj, željezničkoj i cestovnoj logistici s poznavanjem hrvatskog, engleskog i njemačkog jezika pokazuju stopu nepopunjenih pozicija od 23% kod velikih poslodavaca u Primorsko-goranskoj županiji. Tipično vrijeme popunjavanja pozicije višeg intermodalnog voditelja u Rijeci iznosi 4 do 6 mjeseci, u usporedbi s 2 do 3 mjeseca za ekvivalentne pozicije u Zagrebu.

Šezdeset posto takvih pozicija popunjenih u 2024. zahtijevalo je međunarodno zapošljavanje — privlačenjem kandidata iz Srbije, Bosne ili Slovenije umjesto s lokalnog tržišta. Jezični zahtjev dodatno otežava situaciju: koridor Rijeka–Zagreb–Budimpešta opslužuje austrijske i mađarske klijente u zaleđu, čineći poznavanje njemačkog jezika ne preferencijom, već operativnom nužnošću. Broj logističkih lidera koji tečno govore hrvatski, engleski i njemački, razumiju usklađenost s Carinskim zakonikom EU-a i imaju operativno iskustvo u kontejneriziranom željezničkom prijevozu izuzetno je malen.

Naknade: što pozicije plaćaju i zašto su razlike važne

Struktura naknada u riječkom lučkom sektoru otkriva tržište stratificirano prema specijalizaciji, s premijama na izvršnoj razini koje su se posljednje dvije godine znatno povećale.

Voditelj terminalnih operacija s 5 do 8 godina iskustva zarađuje 25.000 do 32.000 HRK mjesečno (3.330 do 4.260 eura) plus bonuse za učinak od 15 do 20%. Na izvršnoj razini, direktor terminala ili generalni direktor koji nadzire kontejnerske ili bulk operacije prima 55.000 do 78.000 HRK mjesečno (7.330 do 10.400 eura osnovice), s ukupnim paketima koji dosežu 1,2 do 1,5 milijuna HRK godišnje (160.000 do 200.000 eura).

Tehnološko vodstvo prati drugačiju krivulju. IT voditelj sustava s lučkom ili TOS specijalizacijom zarađuje 20.000 do 28.000 HRK mjesečno. Glavni direktor informatike ili direktor digitalnih operacija doseže 45.000 do 60.000 HRK, no te pozicije pokazuju ograničenu lokalnu dostupnost. Poslodavci koji zapošljavaju CIO-e sa zagrebačkog ili ljubljanskog tržišta plaćaju premije od 20 do 25% iznad ovih raspona kako bi osigurali preseljenje. Jaz između riječkih lokalnih referentnih vrijednosti naknada i onoga što je potrebno za privlačenje talenata s konkurentskih tržišta upravo je mjesto gdje se mnoge pretrage raspadaju.

Geografski platni jaz koji pokreće odljev

Riječki zaostatak u naknadama u odnosu na konkurentska tržišta ne smanjuje se. Zagreb nudi direktorima lanca opskrbe 45.000 HRK mjesečno nasuprot riječkih 33.000 HRK za ekvivalentne pozicije — premija od 35%. Sam taj jaz objašnjava velik dio odljeva viših talenata prema glavnom gradu, gdje multinacionalna logistička sjedišta (DHL, regionalne operacije Kuehne+Nagel) nude jasnije putanje karijere.

Prekogranična usporedba još je oštrija. Kopar, jedva 100 kilometara sjevernije, nudi neto plaće 40 do 50% više nakon uračunavanja nižih stopa poreza na dohodak u Sloveniji. Trst plaća voditeljima terminala 75.000 do 95.000 eura nasuprot riječkom ekvivalentu od 55.000 do 70.000 eura. Viši troškovi života u Trstu (40% iznad Rijeke prema podacima Eurostata) djelomično kompenziraju premiju u plaći, ali samo djelomično.

Budimpešta se pojavila kao novija konkurentska prijetnja za stručnjake u željezničkoj logistici i intermodalnom planiranju, nudeći premije od 35 do 40% u plaći plus pristup rastućem istočnoeuropskom logističkom ekosustavu. Mađarske tvrtke za željeznički prijevoz tereta, uključujući CER Cargo i Rail Cargo Hungary, aktivno zapošljavaju planere koji govore hrvatski iz Rijeke. Za intermodalnog stručnjaka u sredini karijere koji procjenjuje svoje mogućnosti, ekonomski argument za ostanak u Rijeci zahtijeva nešto izvan plaće: ulogu s opsegom i složenošću koja se ne može naći drugdje. Oblikovanje tog argumenta upravo je izazov s kojim se suočavaju voditelji zapošljavanja kada pokušavaju privući pasivne kandidate.com/hr/article-hidden-80-pasivni-talenti) koji su već u komfornoj zoni i dobro plaćeni.

Pritisak zelene tranzicije na bulk operacije

Riječki lučki klaster suočava se s prihodovnom tranzicijom koja će preoblikovati njegove kadrovske potrebe u sljedećih tri do pet godina. Terminal Bakar Luke Rijeka ostvarivao je 45% prihoda od prekrcaja ugljena i željezne rude još 2024., doprinoseći 180 milijuna HRK godišnjih prihoda grupi. No promet ugljenom pao je 23% samo u 2024., spustivši se na 1,6 milijuna tona, potaknut mandatima hrvatskog Nacionalnog energetskog i klimatskog plana za postupno ukidanje ugljena.

Obujam žitarica i generalnog tereta porastao je 18% u istom razdoblju, što upućuje na djelomičan uspjeh u diversifikaciji strukture tereta. Djelomičan je ključna riječ. Obujmi žitarica i generalnog tereta još ne nadomještaju prihode od ugljena koje bi trebali zamijeniti, a vremenski okvir za ukidanje ugljena nije pregovarački.

Istovremeno, potpuna primjena EU sustava trgovanja emisijama za pomorski promet 2026. nameće troškove ugljika procijenjene na 8 do 12 eura po TEU za riječke operatere. Samo ulaganja u napajanje brodova s obale na Brajdici procjenjuju se na 18 milijuna eura. Ukupni godišnji troškovi usklađenosti s ETS-om za riječke operatere projicirani su na 3,2 milijuna eura do 2026.

To nije samo financijsko ograničenje. To je kadrovsko ograničenje. Profesionalci koji upravljaju terminalima za ugljen nisu isti profesionalci koji upravljaju logistikom žitarica, pretovarom biomase ili izvještavanjem o usklađenosti s emisijama ugljika. Radna snaga terminala Bakar morat će prijeći s rukovanja teškim rasutim teretom prema diversificiranom upravljanju teretom i usklađenosti s okolišnim propisima, što zahtijeva programe prekvalifikacije koji još ne postoje u potrebnom opsegu. Službenici za usklađenost s propisima o ugljiku i inženjeri zaštite okoliša s iskustvom u lučkim operacijama još su jedna tanka kategorija talenata na tržištu koje je već rastegnuto na više frontova.

Organizacije koje ovu tranziciju tretiraju isključivo kao infrastrukturni problem ubrzo će otkriti da je teži problem pronaći ljude kvalificirane za vođenje novih operacija kada se stare ugase.

Strukturna ograničenja koja konvencionalno zapošljavanje ne može prevladati

Nekoliko ugrađenih značajki riječkog tržišta čine tradicionalne pristupe zapošljavanju nepouzdanima za kritične pozicije.

Željeznički kapacitet i njegove implikacije za talente

Jednotračni odsječak između Rijeke i Moravica, u dužini od 60 kilometara, ograničava željeznički kapacitet na 12 vlakova dnevno unatoč potražnji za 20 ili više dnevnih usluga za opsluživanje proširenih kontejnerskih operacija. Željeznička nadogradnja vrijedna 142 milijuna eura neće biti dovršena do četvrtog kvartala 2026. Do tada intermodalna vrijednosna ponuda koja opravdava riječku strategiju zaleđa ostaje ograničena fizičkim propusnim kapacitetom pruge.

To ima izravan učinak na talente. Voditelji intermodalne logistike procjenjuju poslodavce djelomično na temelju operativnog kredibiliteta. Luka koja svojim klijentima ne može ponuditi pouzdanu dnevnu željezničku uslugu do Budimpešte teže se prodaje višem stručnjaku za željezničku logistiku od one koja to može. Željezničko usko grlo ograničava zapošljavanje ne kroz naknade, već kroz ponudu karijere.

Rigidnost tržišta rada

Ograničenja hrvatskog Zakona o radu vezana uz privremeno zapošljavanje i stroge zaštite od otkaza stvaraju oklijevanje pri zapošljavanju za cikličke lučke operacije. Prema procjeni Svjetske banke Doing Business za Hrvatsku, troškovi otpremnine u prosjeku iznose 8,5 mjesečnih plaća za više operativno osoblje. Za operatera terminala koji doživljava sezonske fluktuacije između vršnog ljetnog prometa i zimskog usporavanja, ova rigidnost čini odluke o stalnom zapošljavanju visokorizičnima. Rezultat su sporiji ciklusi zapošljavanja, dulja trajanja nepopunjenih pozicija i preferencija za ugovorne stevedoring aranžmane koji nude fleksibilnost, ali ograničavaju razvoj radne snage.

Starenje operaterske radne snage

Trideset četiri posto trenutnih lučkih operatera opreme u Luci Rijeka starije je od 55 godina. Obvezno umirovljenje stvorit će zamjensku potražnju za 120 operatera do 2030., nasuprot kapacitetu osposobljavanja od 15 do 20 godišnjih certifikata. Ovo nije budući problem. To je problem koji se već kumulira. Svaka godina koja prođe bez proširenja kapaciteta certifikacije povećava ozbiljnost zamjenskog vala koji stiže krajem desetljeća.

Tržište na kojem je 90 do 95% viših stručnjaka za terminalne operacije pasivno, na kojem prosječni staž na trenutnoj poziciji iznosi 7,2 godine i na kojem aktivni kandidati često signaliziraju karijernu krizu umjesto ambicije — nije tržište koje reagira na oglase za posao. To je tržište koje zahtijeva sustavnu identifikaciju kandidata koji ne traže posao, uz pristup s ponudama prilagođenima onome što bi ih doista pokrenulo.

Što to znači za voditelje zapošljavanja u riječkom lučkom klasteru

Konvergencija infrastrukturne ekspanzije, pritiska zelene tranzicije, demografije starenja radne snage i geografskog platnog hendikepa stvara okruženje za zapošljavanje u kojem brzina i metoda određuju ishode više nego sam budžet. Premija u plaći može premjestiti operatera dizalice iz Ploča. Ne može proizvesti stručnjaka za implementaciju TOS-a koji ne postoji na lokalnom tržištu. Ne može ubrzati godišnji output Pomorske srednje škole s 40 na 90 certifikata preko noći.

Voditelji zapošljavanja koji kadroviraju pokretanje Rijeka Gatewaya ili upravljaju tranzicijom tereta terminala Bakar suočavaju se sa specifičnim nizom zahtjeva. Potreban im je pristup pasivnim kandidatima unutar međunarodnih mreža lučkih operatera. Potrebno im je Mapiranje talenatacom/hr/talent-mapping) koje identificira 12 certificiranih STS operatera u regiji i još 200 diljem Mediterana i Sjeverne Europe. Potrebni su im procesi pretrage koji se dovršavaju unutar vremenskog okvira od 7 do 10 dana prije nego kvalificirani kandidat prihvati konkurentsku ponudu iz Kopra, Trsta ili Budimpešte.

Executive Search metodologija tvrtke KiTalent izgrađena je upravo za ovaj profil tržišta: specijalizirano, s dominacijom pasivnih kandidata i geografski ograničeno. Sa stopom zadržavanja od 96% nakon jedne godine na 1.450 plasiranja i modelom plaćanja po intervjuu koji eliminira rizik unaprijed plaćenog retainera, pristup odgovara ekonomici tržišta na kojem se cijena neuspješne pretrage ne mjeri u naknadama, već u kašnjenju puštanja terminala u rad.

Za organizacije koje grade upravljačke timove za kadroviranje riječke lučke ekspanzije — gdje stručnjaci za TOS trebaju devet mjeseci za pronalaženje konvencionalnim metodama, a certificirani operateri dizalica predmet su ministarskih pritužbi — razgovarajte s našim timom za Izvršno zapošljavanjecom/hr/contact) o tome kako mi drugačije pristupamo ovom tržištu.

Često postavljana pitanja

**Koji je trenutni kontejnerski kapacitet Luke Rijeka?Postojeći terminal Brajdica, kojim upravlja Jadranski Terminali (APM Terminals), obradio je 248.000 TEU u 2023. i operira na otprilike 85% iskorištenosti veza. S puštanjem u rad Faze 1 terminala Rijeka Gateway početkom 2026., ukupni lučki kapacitet dosegnut će otprilike 1,2 milijuna TEU godišnje. Prognoze ukazuju na promet od 450.000 do 500.000 TEU u 2026., uvjetovan uspješnim testiranjem željezničke interoperabilnosti na koridoru Rijeka–Zagreb i dovršetkom nadogradnje željezničkog kapaciteta.

Zašto je toliko teško zaposliti operatere lučke opreme u Rijeci?Riječka regija ima samo 12 certificiranih operatera STS dizalica nasuprot potražnji za 34 pozicije na postojećim i planiranim terminalima. Pomorska srednja škola Rijeka, primarna obrazovna institucija, godišnje diplomira 15 do 20 certificiranih operatera — daleko ispod 85 do 90 novih stručnjaka potrebnih do kraja 2026. za kadroviranje terminala Rijeka Gateway. Ova ograničenja u ponudi znače da je 90 do 95% kvalificiranih kandidata pasivno, već zaposleno i zahtijeva izravne pristupe lovom na glave umjesto oglašavanja radnih mjesta.

Kako se riječke lučke plaće uspoređuju s konkurentskim tržištima? Plaće u riječkim lučkim operacijama niže su 25 do 35% od Zagreba za ekvivalentne pozicije logističkog vodstva i 40 do 50% od Kopra, Slovenija, nakon usklađivanja s razlikama u porezu na dohodak.000 do 200.Direktori terminala u Rijeci zarađuju 160.000 do 95.000 eura ukupne godišnje naknade, u usporedbi s 75. 000 eura samo osnovne plaće za voditelje terminala u Trstu.

Budimpešta se također pojavila kao konkurent, nudeći premije od 35 do 40% za stručnjake za željezničku logistiku s poznavanjem hrvatskog jezika.Kakav će utjecaj imati EU sustav trgovanja emisijama na riječke lučke operacije?

Potpuna primjena EU ETS-a za pomorski promet 2026. nameće troškove ugljika od otprilike 8 do 12 eura po TEU za riječke operatere. Samo ulaganja u infrastrukturu za napajanje brodova s obale na terminalu Brajdica procjenjuju se na 18 milijuna eura, s ukupnim godišnjim troškovima usklađenosti za lučki klaster projiciranim na 3,2 milijuna eura. Ti troškovi ubrzavaju potrebu za stručnjacima za usklađenost s okolišnim propisima i profesionalcima za upravljanje emisijama ugljika — kategorijom talenata s vrlo ograničenom dostupnošću u hrvatskom pomorskom sektoru.

**Koje su najtraženije izvršne pozicije u riječkom lučkom sektoru?Tri kategorije s najvećom potražnjom su stručnjaci za sustav za upravljanje terminalom (posebice oni s iskustvom u konfiguraciji Navis N4), certificirani operateri STS dizalica i RTG-ova te viši voditelji intermodalne logistike s poznavanjem hrvatskog, engleskog i njemačkog jezika. Popunjavanje pozicija stručnjaka za TOS u prosjeku traje 8 do 11 mjeseci. Pozicije intermodalnih voditelja trebaju 4 do 6 mjeseci, pri čemu se 60% popunjava međunarodnim zapošljavanjem. AI i tehnologija tvrtke KiTalent