Zadarski pomorski sektor ubrzano raste. Njegov kanal talenata usmjeren je u pogrešnom smjeruZadarska županija trenutno broji 1.400 registriranih charter plovila, luku za duboki gaz koja godišnje primi gotovo 300.000 putnika s kruzera te brodogradilište za popravke koje radi gotovo punim kapacitetom u sezoni.D-Marin Dalmacija ulaže 12 milijuna eura za dodavanje 150 vezova za superjahte. Jadrolinija uvodi dva novoizgrađena Ro-Pax plovila na liniji Zadar – Ancona. Infrastrukturna priča, na prvi pogled, odaje dojam tržišta koje ubrzava prema većoj i profitabilnijoj budućnosti. Priča o talentima kazuje nešto posve drugo.

Broj certificiranih hrvatskih pomorskih stručnjaka u Zadarskoj županiji smanjio se za 18% od 2019. godine uslijed emigracije u Irsku i Njemačku. Samo 32% potrebnih certifikacija za pomorske inženjere za zadarsko gravitacijsko područje izdaje se u zemlji. godine uslijed emigracije u Irsku i Njemačku. Samo 32% potrebnih certifikacija za pomorske inženjere za zadarsko gravitacijsko područje izdaje se u zemlji. Sveučilište u Zadru i lokalna Pomorska srednja škola zajedno su 2024. godine diplomirali više od 200 studenata. Ipak, i Jadrolinija i Tesy d.o.o. prijavljuju trajni nedostatak inženjera i časnika spremnih za rad od prvog dana. Kanal postoji. Proizvodi pogrešan rezultat.

U nastavku slijedi analiza sila koje razdiru zadarski pomorski sektor: s jedne strane rastući fizički kapaciteti, a s druge sve manji i neusklađeni ljudski kapital. Ovaj članak ispituje specifične pozicije na kojima su nedostaci najizraženiji, zašto lokalna obrazovna infrastruktura ne uspijeva premostiti jaz, kako izgleda okruženje plaća za voditelje zapošljavanja koji se natječu na ovom tržištu te što je potrebno za regrutiranje pasivnih, certificiranih stručnjaka koje svaki poslodavac u ovom koridoru treba, a gotovo nitko ne može pronaći uobičajenim kanalima.

Luka Zadar 2026.: veći kapacitet, manje ljudi za upravljanje

Preseljenje komercijalnog prometa iz zadarske povijesne gradske luke u luku Gaženica za duboki gaz 2015. godine bila je ključna infrastrukturna odluka proteklog desetljeća. Danas se 100% pristajanja kruzera i 95% trajektnog prometa odvija u Gaženici. U 2024. godini luka je zabilježila 187 pristajanja kruzera i 298.000 putnika s kruzera, što je povećanje od 12% u odnosu na 2023., ali još uvijek 8% ispod razine iz 2019. Trajektni promet dosegnuo je 4,2 milijuna putnika i 1,1 milijun vozila.

Projekcije za 2026. predviđaju 195 do 210 pristajanja kruzera, uz namjeran zaokret prema manjim luksuznim ekspedicijskim plovilima koja prevoze manje od 250 putnika. Zadar aktivno ograničava pristajanja mega-brodova u sklopu politike upravljanja destinacijom. To nije kontrakcija. To je zaokret prema većim maržama koji zahtijeva specijaliziraniji pristup svakom plovilu, a ne manje posla.

Luka Zadar d.o.o., državno poduzeće lučke uprave, zapošljava 145 stalnih zaposlenika i proširuje se na 220 sa sezonskim lučkim radnicima. Problem leži na upravljačkoj razini. Vlastita HR procjena luke iz 2024. utvrdila je da su lokalno dostupna samo dva specijalizirana voditelja operacija za kruzere. Stope zadržavanja za te pozicije niže su od 60%. Voditelj lučkih operacija s iskustvom u logistici kruzera nije standardno zapošljavanje. Ta pozicija zahtijeva tečno poznavanje engleskog i talijanskog jezika, ISPS certifikaciju te praktično iskustvo u koordinaciji gospodarenja otpadom, priključaka za napajanje s kopna i logistike preokreta za plovila s radikalno različitim operativnim profilima.

U cijeloj Hrvatskoj samo 12 osoba ispunjava ove kombinirane kriterije. Sve su trenutno zaposlene.

Problem obrazovnog kanala: 200 diplomanata, nedovoljno spremnih inženjera

Upravo je to napetost u samoj srži zadarskog pomorskog tržišta talenata i upravo ono što većina voditelja zapošljavanja izvan sektora pogrešno razumije. Brojke sugeriraju zdrav kanal. Pomorski odjel Sveučilišta u Zadru diplomirao je 85 studenata u 2024. Pomorska srednja škola diplomirala je još 120 pomorskih tehničara. Zajedno su ove institucije na zadarsko pomorsko tržište rada u jednoj godini poslale više od 200 stručnjaka.

Pa ipak, Jadrolinija i Tesy d.o.o. ne mogu godišnje popuniti 40 do 50 pozicija pomorskih inženjera u zadarskom gravitacijskom području. Statistika pomoraca Hrvatske pomorske administracije potvrđuje neusklađenost: samo 32% potrebnih inženjerskih certifikacija STCW III/1 i III/2 izdaje se u zemlji za ovu regiju.

Dizajn kurikuluma naspram potreba poslodavaca

Objašnjenje nije u broju diplomiranih, nego u usklađenosti. Zadarski programi pomorskog obrazovanja i dalje su pretežno usmjereni na teoriju navigacije. Poslodavci trebaju održavanje dizel-električnog pogona. Trebaju kompetencije za rukovanje LNG-om prema novim zahtjevima za gorivo koji dolaze s uspostavom Sredozemne zone kontrole emisija. Trebaju vještine koordinacije logistike kruzera koje nisu postojale kao disciplina kada su trenutni kurikulumi dizajnirani. Ne postoje javno dostupni podaci o vremenskom okviru reforme kurikuluma koja bi premostila ovaj jaz.

Rezultat je paradoks koji bi trebao zabrinuti svakoga tko je zadužen za zapošljavanje u ovom sektoru. Grad proizvodi pomorske diplomanate razumnom dinamikom. Ti diplomanti nisu opremljeni certifikacijama i praktičnim vještinama koje najveći poslodavci na tržištu zapravo traže. Ovo nije problem zapošljavanja. Ovo je problem produkcije znanja. Ne možete regrutirati iskustvo i certifikacije koje lokalni obrazovni sustav još ne proizvodi u dovoljnoj količini.

Emigracijski odljev

Jaz se dodatno produbljuje kada se uzme u obzir kamo diplomanti odlaze nakon stjecanja kvalifikacija. Pristupanje Hrvatske EU-u otvorilo je mobilnost radne snage diljem bloka. Pad od 18% u broju certificiranih pomorskih stručnjaka u Zadarskoj županiji od 2019. nije uzrokovan umirovljenjem. Uzrokovan je emigracijom u Irsku i Njemačku, gdje su neto plaće za ekvivalentne pozicije znatno više, a napredovanje u karijeri brže. Studenti koji i steknu odgovarajuće certifikacije često odlaze prije nego što ih lokalno tržište uspije zadržati.

Za organizacije koje zapošljavaju na ovom tržištu, zaključak je izravan. Čekanje da lokalni kanal sam riješi nedostatak nije održiva strategija u 2026. godini niti u bilo kojem predvidivom planskom horizontu.

Kamo odlazi novac: plaće u zadarskom pomorskom sektoru

Plaće u zadarskom pomorskom sektoru oblikovane su neuobičajenom podjelom između državnih i privatnih poslodavaca. Ograničenja plaća u javnom sektoru sužavaju ono što Luka Zadar i Jadrolinija mogu ponuditi, dok privatni operateri poput D-Marina i klastera za upravljanje charter flotom nemaju takva ograničenja. Rezultat je dvoslojno tržište na kojem najprestižniji institucionalni poslodavci često plaćaju manje od privatnih tvrtki koje se natječu za iste certificirane stručnjake.

Na razini voditelja lučkih operacija, platne ljestvice u javnom sektoru Luke Zadar smještaju raspon na 42.000 do 58.000 eura za višeg specijalista. Pozicija ravnatelja luke ograničena je pravilima o primanjima u hrvatskim državnim poduzećima na 78.000 do 95.000 eura. Ovi iznosi određeni su regulativom, a ne tržišnom ravnotežom.

Kolektivni ugovor Jadrolinije postavlja plaću nadzornika flote na 55.000 do 72.000 eura, dok tehnički direktor za zadarsku regiju zarađuje 85.000 do 110.000 eura plus bonus vezan uz rezultate. To je konkurentno unutar hrvatskog javnog prijevoza. Nije konkurentno u usporedbi s talijanskim ili crnogorskim alternativama.

U privatnom segmentu charter jahti i upravljanja, voditelj charter flote zarađuje 38.000 do 52.000 eura plus proviziju. Generalni direktor charter tvrtke prima 65.000 do 85.000 eura plus udio u dobiti. Brodopopravci su negdje između – pozicije voditelja proizvodnje u Tesyju iznose 48.000 do 62.000 eura, a pozicija direktora doseže 70.000 do 90.000 eura.

Ključan je međunarodni jaz. Talijanske tvrtke za upravljanje jahtama u Genovi i Viareggio nude 40% do 60% veću osnovnu plaću za MYBA-certificirane brokere i voditelje flota. Crnogorski Porto Montenegro i Porto Novi natječu se za osoblje marina operacija paketom temeljenim na 10%-tnoj paušalnoj stopi poreza na dohodak nasuprot hrvatskoj stopi od 25%+. Slovenski i tršćanski poslodavci privlače hrvatske zavarivače i montere cjevovoda iz brodogradilišta poput Tesyja s premijama na neto plaću od 25% do 35%.

Upravo ta kompenzacijska stvarnost čini usporedbu plaća za pomorske vodstvene pozicije nužnim prije pokretanja bilo kojeg seniornog pretraživanja na ovom tržištu. Zadarski poslodavci ne natječu se samo međusobno. Natječu se s mediteranskim koridorom koji ih dosljedno nadmašuje upravo na onim razinama senioriteta gdje su nedostaci najizraženiji.

Izazov pasivnih kandidata: zašto oglasi za posao ne dopiru do ovog tržišta

Najvažniji uvid o zapošljavanju u zadarskom pomorskom sektoru strukturalne je prirode. Kandidati koji poslodavcima najhitnije trebaju pretežno su pasivni. Zaposleni su. Ne traže posao. A kanali koje većina organizacija koristi za regrutiranje jednostavno do njih ne dopiru.

Razmotrimo tri kategorije pozicija koje definiraju ovaj izazov.

Zapovjednici brodova kvalificirani za jahte preko 500 GT: 85% kvalificiranih kandidata u zadarskom gravitacijskom području već je pod ugovorom s plovilima ili upravljačkim tvrtkama. Prosječni staž na trenutnoj poziciji iznosi 3,5 godine. Mali broj onih koji aktivno traže posao često nema važeću certifikaciju ili ima ograničene dozvole.

Direktori lučkih operacija s iskustvom u kruzerima: ukupna populacija koja ispunjava kombinirane kriterije tečnog poznavanja engleskog i talijanskog, iskustva u obratu kruzera i ISPS certifikacije iznosi 12 osoba u cijeloj Hrvatskoj. Svaka od njih trenutno je zaposlena.

MYBA-certificirani brokeri jahti s uspostavljenim portfeljem klijenata: manje od 20 ih djeluje u Zadru. Oslanjaju se na stabilnost provizijskog modela i ne reagiraju na oglase za posao. Prelaze putem regrutiranja temeljenog na mreži kontakata uz pregovore o klauzulama zabrane konkurencije u trajanju od šest do dvanaest mjeseci.

Tržište aktivnih kandidata postoji samo na početnoj razini. Mornari na palubi, ugostiteljska posada i sezonski lučki radnici bilježe stopu nezaposlenosti izvan sezone veću od 15%. Za bilo koju poziciju koja zahtijeva certifikaciju, upravljačko iskustvo ili uspostavljene komercijalne odnose, tržište je pasivno po definiciji.

Tu se matematika tradicionalnog zapošljavanja raspada. Oglas za posao na Posao.hr ili industrijskom agregatoru za charter sektor dopire do 15% koji traže posao. Promašuje 85% koji ne traže. Razlika između pristupa aktivnog i pasivnog pretraživanja na ovom tržištu nije teorijska. To je razlika između sastavljanja kvalitetnog užeg izbora kandidata i sastavljanja prazne mape.

Regulatorni pritisak i cijena neaktivnosti

Dvije regulatorne sile izvana komprimiraju zadarsko pomorsko tržište rada, dodajući hitnost ionako napetom okruženju.

Usklađenost sa Sredozemnom zonom kontrole emisija

Uspostava Sredozemne zone kontrole emisija (ECA) stupila je na snagu u svibnju 2025., zahtijevajući od operatera trajekata i kruzera prelazak na gorivo sa 0,1% sumpora ili ugradnju sustava za pročišćavanje ispušnih plinova. Zadar nema infrastrukturu za LNG opskrbu. Plovila koja pristaju u Gaženicu moraju nositi dodatno gorivo ili prihvatiti operativna ograničenja. Troškovi usklađenosti samo za zadarsku flotu Jadrolinije procjenjuju se na 2,5 do 4 milijuna eura godišnje, prema Planu implementacije ECA Ministarstva mora, prometa i infrastrukture.

Posljedice za talente su izravne. Rad prema pravilima ECA zahtijeva pomorske inženjere obučene za održavanje sustava za pročišćavanje, rukovanje LNG gorivom i sustave praćenja emisija. To su upravo vještine koje zadarski obrazovni kanal ne proizvodi. Svako plovilo koje pristaje u Zadru sada treba posadu i tehničko osoblje na kopnu s kompetencijama koje su prije dvije godine bile neobavezne, a sada su obvezne.

Ograničenja broja putnika s kruzera u raspravi

Dnevna ograničenja broja putnika po uzoru na Veneciju aktivno se razmatraju za zadarsku povijesnu jezgru. Predloženo ograničenje od 8.000 dnevnih putnika s kruzera, nasuprot trenutnim vršnim vrijednostima od 12.000, smanjilo bi prihode luke za procijenjenih 30% i eliminiralo 200 do 250 sezonskih radnih mjesta. Plan upravljanja destinacijom Turističke zajednice grada Zadra za razdoblje 2025. – 2030. to predstavlja kao mjeru zaštite okoliša i kvalitete života.

Za voditelje zapošljavanja, ograničenje ne pojednostavljuje problem talenata – ono ga preoblikuje. Manje putnika po plovilu znači veća očekivanja usluge po putniku. Zaokret prema luksuznim ekspedicijskim plovilima s manje od 250 putnika to dodatno pojačava. Luka treba manje lučkih radnika, a više specijaliziranih koordinatora ugostiteljstva, višejezičnih voditelja kopnenih operacija i tehničkog osoblja sposobnog za servisiranje boutique ekspedicijskih brodova s nestandardnim konfiguracijama.

Regulatorni smjer je jednoznačan. Zadarski pomorski sektor kreće se prema manjem, vještijem i vrijednijem operativnom modelu. Tržište talenata nije pratilo tu promjenu, a organizacije koje odgađaju prilagodbu svojih metoda pretraživanja ustanovit će da se jaz širi umjesto da se sužava.

Konkurentski koridor: kamo zadarski talenti odlaze i zašto

Zadar ne postoji izolirano. Smješten je unutar mediteranskog koridora koji se aktivno natječe za iste certificirane pomorske stručnjake. Razumijevanje kamo talenti odlaze iz Zadra ključno je za svaku organizaciju koja ih pokušava privući.

Za certificirane pomorske inženjere i palubne časnike, Split je primarni konkurent. Nudi 15% do 20% više plaće za ekvivalentne linije Jadrolinije, niže putne troškove za časnike koji žive u Splitsko-dalmatinskoj županiji te brže napredovanje kroz veću splitsku flotu Jadrolinije. Pozicije u Zadru za druge inženjere prema STCW III/2 certifikaciji povijesno su ostajale nepopunjene šest do devet mjeseci, a na kraju su ih popunjavali filipinski ili ukrajinski ugovorni časnici nakon što su hrvatski časnici odbili u korist splitskih ili riječkih linija.

Rijeka privlači logističke i lučke operativne talente integriranim karijernim putevima u teretnom segmentu i boljom željezničkom povezanošću. Voditelji lučkih operacija u Rijeci zarađuju 5.000 do 8.000 eura godišnje više od ekvivalentnih zadarskih pozicija.

Međunarodni privlačni učinak još je snažniji. Prema izvješćima u Novom listu, Tesy d.o.o. regrutirao je tri viša pomorska elektrotehničara iz Brodosplita u Splitu tijekom sezone zimskog remonta 2024. nudeći 20% veće plaće i dodatak za smještaj, nakon četveromjesečnog lokalnog pretraživanja koje nije dalo niti jednog održivog kandidata. Kada zadarsko brodogradilište za popravke mora vrbovati iz Splita za popunjavanje specijalističkih pozicija, temeljni tržišni signal je jasan: lokalna ponuda funkcionalno je kolapsirala za određene kategorije vještina.

Za rukovoditelje u upravljanju jahtama, Italija je odredište. Viši voditelji chartera s tri do pet godina zadarskog iskustva redovito se sele u Genovu ili Viareggio uz povećanje plaće od 40% do 60%. Crna Gora se natječe za osoblje marina operacija porezno povoljnijim paketima. Slovenija i Trst privlače zavarivače i montere cjevovoda premijama na neto plaću od 25% do 35%.

Zadarska prednost u troškovima života, iako realna, ne kompenzira ove razlike na razinama senioriteta koje su najvažnije. Pozicija voditelja proizvodnje s plaćom od 48000 eura u Zadru gubi od pozicije s plaćom od 62.000 eura u Kopru kada kandidat izračuna neto prihod nakon oporezivanja. Organizacije koje zadržavaju viši pomorski kadar u Zadru jesu one koje nude nešto više od kompenzacije: operativnu autonomiju, sudjelovanje u dobiti ili argument kvalitete života vezan uz jadranski stil života. Artikuliranje te vrijednosne ponude zahtijeva razinu angažmana kandidata koju transakcijsko zapošljavanje ne može pružiti.com/hr/article-counteroffer-trap).

Što ovo znači za voditelje zapošljavanja u zadarskom pomorskom sektoru

Temeljni analitički zaključak ovog tržišta je kontraintuitivan. Zadarska pomorska kriza talenata nije primarno kriza nedostatka. To je kriza usklađenosti. Grad proizvodi pomorske diplomante. Ulaže u infrastrukturu. Proširuje kapacitete vezova i modernizira flotu. No sustav ljudskog kapitala i sustav fizičkog kapitala usmjereni su u različitim pravcima. Obrazovni kanal proizvodi navigatore na tržištu kojemu trebaju inženjeri pogona. Struktura plaća regulirana je na tržištu koje se natječe s nereguliranim talijanskim i crnogorskim alternativama. Kultura zapošljavanja oslanja se na oglase za posao na tržištu gdje je 85% kvalificiranih kandidata pasivno.

Kapital se kretao brže nego što ga je ljudski kapital mogao pratiti. Proširenje D-Marina od 12 milijuna eura, obnova flote Jadrolinije, mandat za usklađenost s ECA – svaka od ovih investicija stvara potražnju za stručnjacima koji još ne postoje u dovoljnom broju unutar zadarskog gravitacijskog područja. Organizacije koje prepoznaju ovu neusklađenost i prilagode svoj pristup zapošljavanju popunit će svoje pozicije. One koje čekaju da se kanal sam korigira čekat će dulje nego što im tržište dopušta.

Za organizacije koje se natječu za proizvodnja na Jadranu, konvencionalne metode zapošljavanja dopiru samo do dijela održivog kandidatskog bazena. Certificirani inženjeri, rukovoditelji u upravljanju jahtama i voditelji lučkih operacija koje zadarski poslodavci trebaju zaposleni su, pasivni i raspršeni duž konkurentskog mediteranskog koridora. Dosezanje tih kandidata zahtijeva metodologiju izravnog headhuntinga dizajniranu upravo za ovakav profil tržišta: mali kandidatski bazeni, visoke certifikacijske prepreke i pasivni stručnjaci koji ne reagiraju na oglase.

KiTalent isporučuje kandidate spremne za intervju unutar 7 do 10 dana putem AI-potpomognutog mapiranja talenata koje identificira stručnjake do kojih nijedan oglas za posao ne dopire. S 96%-tnom stopom zadržavanja kandidata u prvoj godini kroz više od 1.450 pozicija izvršnog regrutiranja te modelom plaćanja po intervjuu koji eliminira rizik unaprijed plaćenih retainera, pristup je izgrađen za tržišta gdje je kandidatski bazen mali, specijaliziran i nevidljiv konvencionalnom pretraživanju.

Za voditelje zapošljavanja koji rade na popunjavanju pozicija certificiranih pomorskih inženjera, voditelja flotnih operacija ili rukovoditelja u upravljanju jahtama u zadarskom koridoru, razgovarajte s našim timom za izvršno regrutiranje o tome kako identificiramo i angažiramo pasivne kandidate koje ovo tržište zahtijeva.

Često postavljana pitanja

Koje je najteže pomorske pozicije popuniti u Zadru u 2026.?

Certificirani pomorski inženjeri s kvalifikacijama STCW III/1 i III/2 najtrajnije su teški za regrutiranje. Samo 32% potrebnih inženjerskih certifikacija za zadarsko gravitacijsko područje izdaje se u zemlji. Voditelji lučkih operacija s iskustvom u logistici kruzera i ISPS certifikacijom jednako su rijetki – samo 12 kvalificiranih osoba u cijeloj Hrvatskoj, sve trenutno zaposlene. MYBA-certificirani brokeri jahti s uspostavljenim portfeljem klijenata predstavljaju treći akutni nedostatak, s manje od 20 na zadarskom tržištu i nijednim koji reagira na konvencionalne oglase za posao.

Zašto Zadar teško zadržava pomorske talente u usporedbi sa Splitom ili Rijekom?

Split nudi 15% do 20% više plaće za ekvivalentne trajektne linije i brže napredovanje kroz veću flotu Jadrolinije. Rijeka privlači stručnjake za lučke operacije integriranim karijernim putevima u teretnom segmentu i godišnjim premijama od 5.000 do 8.000 eura. Na međunarodnoj razini, talijanske tvrtke za upravljanje jahtama plaćaju 40% do 60% više od zadarskih ekvivalenata, dok se Crna Gora natječe 10%-tnom paušalnom stopom poreza na dohodak. Zadarske prednosti u kvaliteti života su realne, ali nedovoljne da kompenziraju te razlike na seniorskim razinama bez strukturirane strategije kompenzacija i zadržavanja rukovoditelja.com/hr/article-negotiate-salary).

Koliko zarađuje voditelj lučkih operacija u Zadru?U Luci Zadar viši voditelj lučkih operacija zarađuje 42.000 do 58.000 eura prema platnim ljestvicama javnog sektora s 15%-tnom premijom za staž. Pozicija ravnatelja luke ograničena je na 78.000 do 95.000 eura regulativom o primanjima u hrvatskim državnim poduzećima. Rukovoditelji privatnih marina, poput onih u D-Marin Dalmaciji, mogu zarađivati 30% do 40% više od ekvivalenata u javnom sektoru, premda ti podatci nisu javno objavljeni.

Kako Sredozemna zona kontrole emisija utječe na pomorsko zapošljavanje u Zadru?Uspostava Sredozemne zone kontrole emisija (ECA), koja je stupila na snagu u svibnju 2025., zahtijeva od plovila korištenje goriva sa 0,1% sumpora ili ugradnju sustava za pročišćavanje. Zadar nema infrastrukturu za LNG opskrbu, što nameće operativne prilagodbe. Troškovi usklađenosti za zadarsku flotu Jadrolinije iznose 2,5 do 4 milijuna eura godišnje. Utjecaj na talente je izravan: pomorski inženjeri sada moraju posjedovati kompetencije za održavanje sustava za pročišćavanje, rukovanje LNG gorivom i praćenje emisija – vještine koje zadarske obrazovne institucije još ne proizvode u dovoljnom opsegu.

Kako tvrtke mogu zaposliti pasivne pomorske stručnjake u Hrvatskoj?U zadarskom pomorskom sektoru 85% kvalificiranih zapovjednika brodova i svih 12 direktora lučkih operacija koji ispunjavaju kriterije iskustva s kruzerima trenutno su zaposleni i ne traže aktivno nove pozicije. Oglasi za posao dopiru samo do aktivne manjine. Angažiranje ovih kandidata zahtijeva metode izravnog Executive Searcha koje kombiniraju AI-potpomognuto mapiranje talenata s povjerljivim pristupom temeljenim na mreži kontakata. KiTalentov pristup identificira i angažira te pasivne stručnjake te isporučuje kandidate spremne za intervju unutar 7 do 10 dana.

Je li zadarski obrazovni kanal za pomorstvo dovoljan za buduću potražnju?

Pomorski odjel Sveučilišta u Zadru i lokalna Pomorska srednja škola diplomirali su više od 200 studenata u 2024. Međutim, kurikulumi ostaju usmjereni na teoriju navigacije umjesto na vještine održavanja dizel-električnog pogona, rukovanja LNG-om i logistike kruzera koje poslodavci trebaju. Diplomanti koji i steknu relevantne certifikacije često emigriraju u Irsku ili Njemačku zbog viših plaća. Kanal proizvodi volumen, ali ne usklađenost, čineći vanjsko regrutiranje neophodnim za specijalizirane i seniorske pozicije diljem zadarskog pomorskog koridora.