Logistički sektor Doboja smješten je na najstrateškijim europskim teretnim koridorima. Ali ne može zadržati ljude koji njima upravljaju.

Svaka tona željezničkog tereta koja se kreće između Zagreba i Beograda prolazi kroz Doboj. Gradsko ranžirno kolodvorsko postrojenje, položaj na sjecištu Paneuropskog koridora X i cestovnog koridora M17/E73 te konvergencija četiriju strateških željezničkih pruga daju mu infrastrukturu koju nijedan drugi grad u sjevernoj Bosni i Hercegovini ne može replicirati. Otprilike 3,2 milijuna tona tereta godišnje prolazi kroz dobojsko željezničko čvorište. U gradu je registrirano 147 transportnih i logističkih tvrtki. Na papiru, ovo je tržište s ugrađenim prednostima koje bi trebalo privlačiti vrhunske kadrove i poticati snažan rast plaća.

Stvarnost je upravo suprotna. Logističke plaće u Doboju niže su 15 do 20 posto od nacionalnog sektorskog prosjeka. Za popunjavanje radnih mjesta carinskih posrednika potrebno je 120 do 150 dana. Međunarodni vozači kamiona odlaze u Njemačku, gdje su neto plaće tri do četiri puta veće, putem bilateralnih programa zapošljavanja koji sustavno iscrpljuju lokalnu radnu snagu. Grad dnevno obrađuje teret vrijedan milijune eura kroz infrastrukturu čija je prosječna starost 42 godine, s radnom snagom koja se godišnje smanjuje za 180 do 220 logističkih stručnjaka. Teret prolazi. Vrijednost ne ostaje.

U nastavku analiziramo zašto se nezamjenjiva infrastrukturna pozicija Doboja nije pretvorila u snagu na tržištu rada, što to znači za tvrtke koje tu posluju i što čelnici zaduženi za zapošljavanje u logističkom koridoru Zapadnog Balkana trebaju razumjeti prije sljedećeg ciklusa traženja kadrova.

Ekonomija uskog grla: zašto infrastrukturna dominacija nije snaga na tržištu rada

Konvencionalna pretpostavka je jednostavna. Grad koji kontrolira kritičnu točku suženja u kontinentalnoj teretnoj mreži trebao bi moći privući i zadržati kadrove potrebne za njezino funkcioniranje. Pozicija Doboja kao primarnog postrojenja za klasifikaciju i ranžiranje tereta između Zagreba i Beograda na Koridoru X trebala bi, u teoriji, stvoriti uvjete za rast plaća, napredovanje u karijeri i samoodrživ ekosustav talenata.

Ta teorija pada u vodu čim geografska mobilnost omogući arbitražu radne snage.

Infrastrukturna prednost Doboja je nepomična. Ranžirni kolodvor ne može se premjestiti. Sjecište koridora ne može se pomaknuti. No carinski posrednici, operativni direktori i međunarodni vozači koji tu infrastrukturu čine funkcionalnom nisu vezani za lokaciju. Oni reagiraju na signale plaća iz Zagreba, Ljubljane i od Njemačke savezne agencije za zapošljavanje. Rezultat je ono što podaci opisuju kao ekonomiju uskog grla: mjesto gdje se teret koncentrira zbog geografije, ali ekonomska vrijednost kretanja tog tereta pripisuje tržištima rada drugdje.

To je izvorna analitička napetost u središtu ovog članka. Strateška geografija Doboja trebala bi biti izvor pregovaračke moći na tržištu rada. Umjesto toga, ona djeluje kao subvencija konkurentnim tržištima. Svaki vozač obučen u Doboju koji se preseli u Njemačku radi trostruko veće plaće sa sobom nosi operativno znanje o Koridoru X. Svaki carinski posrednik koji ode u Sarajevo radi 20 posto veće plaće nosi stručnost dvoentitetskog carinjenja koja je zahtijevala godine izgradnje. Infrastruktura ostaje. Znanje odlazi.

Za čelnike zapošljavanja koji djeluju na ovom tržištu, implikacija je izravna. Ne natječete se s drugim poslodavcima u Doboju. Natječete se sa svakim dostupnim tržištem rada u pretpristupnoj zoni EU, a jaz se širi kako kandidatski status Bosne i Hercegovine za EU postupno otvara prava mobilnosti upravo onim stručnjacima koji su vam najpotrebniji.

Tri nedostatka koji definiraju logističko tržište rada u Doboju

Carinski posrednici: 150 dana traženja na tržištu s 23 posrednika

Carinarnica u Doboju obradila je otprilike 18.500 carinskih deklaracija u 2023. godini. To je učinila s bazom od samo 23 carinska posrednika raspoređena u pet privatnih agencija i javnom sektoru. Sam taj omjer upućuje na kronični manjak osoblja. Još je znakovitije koliko je vremena potrebno za zamjenu jednog od tih posrednika kada ode.

Uobičajeno vrijeme za popunjavanje radnog mjesta certificiranog carinskog posrednika u Doboju iznosi 120 do 150 dana. U Sarajevu je ekvivalent 45 do 60 dana. Razlika odražava tržište na kojem je 80 do 85 posto kvalificiranih posrednika već zaposleno i ne traži aktivno posao. Procijenjena stopa nezaposlenosti od 3,2 posto među certificiranim posrednicima, nasuprot 12,8 posto opće nezaposlenosti u širem transportnom sektoru, potvrđuje da se radi o pretežno pasivnom tržištu kandidata.

Male špediterske tvrtke od 5 do 15 zaposlenika opisuju obrazac koji je postao uobičajen: pozicije posrednika ostaju nepopunjene četiri do šest mjeseci, a u međuvremenu direktor osobno obrađuje carinsku dokumentaciju. Ovo nije privremena neugodnost. To je strukturna deformacija načina poslovanja tih tvrtki. Direktor pola radnog dana provodi na papirologiji koju bi trebao obavljati zaposlenik s plaćom od BAM 2.500 mjesečno. Rast stagnira. Novi ugovori se odbijaju.

Problem se dodatno usložnjava jer se Doboj nalazi blizu Međuentitetske crte razgraničenja između Republike Srpske i Federacije BiH. Unatoč jedinstvenoj državnoj upravi za PDV, carinjenje robe koja prelazi tu crtu još uvijek zahtijeva dvostruke provjere dokumentacije, što dodaje četiri do šest sati na vrijeme tranzita. Posrednik koji može raditi u oba entitetska okvira vrijedi znatno više od onoga koji to ne može. A upravo su ti dvoentitetski stručnjaci najrjeđi unutar ionako malobrojne skupine.

Međunarodni vozači kamiona: slobodno radno mjesto koje se popuni u Njemačkoj prije nego u Doboju

Manjak vozača funkcionira prema drugačijim mehanizmima. Za razliku od posrednika, vozači se pojavljuju u aktivnom bazenu kandidata za domaće rute. Početne pozicije za lokalnu distribuciju mogu se popuniti. Kriza nastaje na međunarodnoj razini: kod vozača koji posjeduju EU digitalne tahograf kartice i čiste međunarodne vozačke dozvole.

Ti stručnjaci ponašaju se kao pasivni kandidati. Sedamdeset posto njihovih zapošljavanja odvija se putem neformalnih mreža i preporuka, a ne putem formalnih prijava. Preostalih 30 posto osporavaju poslodavci koji nude premije od 25 do 30 posto iznad standardnih iznosa kako bi zadržali vozače s iskustvom na EU koridorima.

Ni te premije ne mogu konkurirati Njemačkoj. Njemačka savezna agencija za zapošljavanje zapošljava vozače kamiona iz BiH putem bilateralnih sporazuma, nudeći neto plaće od 2 eura.800 do €3.200 mjesečno. Ekvivalent u Doboju iznosi od 900 do 1 eura.100. To je razlika od otprilike tri prema jedan. Namjera za odlaskom kod 85 do 90 posto vozača mlađih od 35 godina očekivan je rezultat.

Razdoblje nepopunjenosti pozicije za međunarodnog vozača u Doboju obično se proteže na 90 dana. U praksi, mnoge pozicije se uopće ne popunjavaju. Tvrtka se prilagođava smanjenjem međunarodnih ruta, podugovaranjem s hrvatskim prijevoznicima po višoj cijeni ili jednostavnim odbijanjem ugovora. Svaki od ovih odgovora dodatno narušava konkurentsku poziciju.

Stručnjaci za usklađenost u opskrbnom lancu: uloga koja još ne postoji

Treći nedostatak strukturno je najzabrinjavajući jer uključuje radna mjesta koja su tvrtkama potrebna, ali su ih uglavnom prestale pokušavati popuniti. Pozicije koje zahtijevaju stručnost u EU REACH propisima, certifikaciji Ovlaštenog gospodarskog subjekta i C-TPAT sigurnosnim standardima bilježe stope nepopunjenosti dulje od osam mjeseci. Umjesto nastavka traženja, tvrtke obično restrukturiraju i kombiniraju te funkcije pod financijskim direktorimakoji nemaju specijalizirano znanje koje ta uloga zahtijeva.

Ovo nije prilagodba. Ovo je atrofija. Financijski direktor koji obrađuje dokumentaciju o usklađenosti ne obavlja usklađenost — on obavlja dokumentiranje. Ta razlika postaje iznimno važna kako se Bosna i Hercegovina kreće prema regulatornom usklađivanju s EU, gdje posljedice neusklađenosti eskaliraju od administrativnih poteškoća do gubitka pristupa tržištu.

Temeljni uzrok leži u obrazovnom sustavu. Doboj raspolaže infrastrukturom srednjeg tehničkog obrazovanja koja proizvodi diplomirane stručnjake srodne logistici, no poslodavci izvještavaju da 65 posto slobodnih radnih mjesta zahtijeva poznavanje EU-specifičnih regulativa koje se ne predaju u lokalnim nastavnim programima. Nezaposlenost mladih u sektoru iznosi 28 posto. Akutni nedostatak iskusnih stručnjaka koegzistira s viškom diplomiranih čije kvalifikacije ne odgovaraju potrebama tržišta. Ovo nije problem obujma. To je problem nastavnog plana i programa i neće se riješiti unutar jednog ciklusa zapošljavanja.

Naknade: strukturni plafon koji pokreće emigraciju

Podaci o naknadama za logistički sektor Doboja govore priču o sustavnom podvrednovanju u odnosu na ekonomsku važnost infrastrukture.

Viši logistički menadžer u Doboju zarađuje 2.000 BAM.000 do BAM 3.200 mjesečno, što je ekvivalent od €1.020 do €1.635. To je 18 do 22 posto ispod ekvivalentnih uloga u Sarajevu. Operativni direktor ili potpredsjednik za logistiku zarađuje 4.320 BAM.500 do BAM 6.500 mjesečno, otprilike €2.300 do €3.320, uz bonuse za učinkovitost vezane uz stope iskorištenosti voznog parka.

Segment u kojem naknade probijaju te gornje granice vrlo je znakovit. Rukovoditelji s poznavanjem njemačkog jezika i iskustvom upravljanja operacijama na EU koridorima postižu premije od 35 do 40 posto iznad osnovnih raspona. Ta premija ne odražava luksuz. Odražava očaj. Riječ je o stručnjacima koji mogu komunicirati s primarnim trgovinskim partnerima Doboja i upravljati regulatornim zahtjevima prekograničnog teretnog prijevoza. Njihova rijetkost daje im cjenovnu moć koju šire tržište nema.

Radi konteksta, Zagreb nudi carinskim posrednicima i operativnim menadžerima 3,5 do 4 puta veće naknade od Doboja. Ljubljana cilja vodeće stručnjake za opskrbni lanac s razlikama od 5 do 6 puta. Hrvatska vlada pojednostavila je postupke izdavanja radnih dozvola za državljane Zapadnog Balkana, čineći preseljenje iz Doboja u Zagreb administrativnom formalnošću, a ne imigracijskim izazovom.

Kada viši operativni direktor u Doboju može zaraditi pet puta svoju trenutnu plaću preseljenjem 350 kilometara sjeverozapadno u Ljubljanu, pitanje nije zašto kadrovi odlaze. Pitanje je zašto itko od njih ostaje. Odgovor obično uključuje obiteljske veze, vlasništvo nad nekretninom i procjenu da razlika u troškovima života djelomično kompenzira razliku u plaćama. No ta procjena slabi sa svakom godinom regulatornog usklađivanja s EU, kako se ponuda potrebna za zadržavanje viših kadrova pomiče od pristojne prema nedovoljnoj.

Infrastrukturna oklada za 2026.

Putanja Doboja za 2026. godinu ovisi o dva infrastrukturna projekta koji će olakšati ili produbiti usko grlo.

Rehabilitacija željeznice Doboj–[Banja Luka](/hr/banja-luka-bosnia-and-herzegovina-executive-search)

Rehabilitacija željezničke dionice Doboj–Banja Luka vrijedna €85 milijuna, financirana od strane Europske banke za obnovu i razvoj i Investicijskog okvira za Zapadni Balkan, izvorno je bila planirana za završetak 2024. godine. Sada je ciljani rok puni operativni kapacitet 2026. do 2027. Projekt predviđa dvokolosiječne dionice i modernizirani signalno-sigurnosni sustav koji bi mogao povećati teretni kapacitet za 40 posto.

Bude li završen prema planu, ovo ulaganje moglo bi bitno promijeniti kadrovsku jednadžbu. Veći protok znači više prihoda od tereta koncentriranih u Doboju. Više prihoda stvara prostor za veće plaće. Veće plaće usporavaju emigracijski odljev. Pozitivan krug je ostvariv.

No projekt već kasni dvije godine u odnosu na izvorni vremenski okvir. Željeznički čvor trenutno se oslanja na signalno-sigurnosnu infrastrukturu prosječne starosti 42 godine, sa stopama kvarova koje od 2020. rastu 15 posto godišnje. Veliki kvar signalizacije paralizirao bi sjever-jug teretni promet na Koridoru X na 48 do 72 sata, utječući na procijenjenu dnevnu trgovinsku vrijednost od 8 do 12 milijuna eura. Upravo u tom jazu između obećanja modernizacije i stvarnosti zastarjelih sustava koncentrira se operativni rizik.

Obilaznica Doboja i njezin dvostruki učinak

Završetak obilaznice Doboja na Koridoru Vc do kraja 2026. predviđa preusmjeravanje 35 posto trenutnog kamionskog prometa s M17 oko centra grada. Za kvalitetu urbanog života, ovo je nedvosmisleno pozitivno. Za lokalno logističko tržište rada, učinak je dvostruk.

Učinkovitost tranzitnog prometa se poboljšava. Vremena tranzita se smanjuju. No zaposlenost u kratkolinijskoj distribuciji vezana uz trenutni urbani prometni obrazac mogla bi opasti. Obilaznica uklanja trenje koje je stvaralo određene kategorije lokalnih logističkih poslova. Tvrtke pozicionirane da iskoriste poboljšani protok rast će. Tvrtke ovisne o neučinkovitostima trenutnog sustava neće.

Za čelnike zapošljavanja, obilaznica stvara potrebu za tranzicijom vještina. Uloge koje rastu su one vezane uz upravljanje operacijama većeg obujma i veće učinkovitosti. Uloge koje se smanjuju su one izgrađene oko ručnih zaobilaznih rješenja za infrastrukturna ograničenja. Organizacije koje nisu počele planirati ovu tranziciju naći će se u restrukturiranju pod pritiskom, a ne prema planu.

Kandidatski status za EU: regulatorni strmac koji se približava 2026.

Kandidatski status Bosne i Hercegovine za EU, dodijeljen u prosincu 2022., pokreće regulatornu harmonizaciju koja će iz temelja preoblikovati koje tvrtke preživljavaju na dobojskom logističkom tržištu.

Implementacija propisa EU paketa mobilnosti, posebice provedba pravila o vremenu vožnje i kabotaži, povećat će operativne troškove prijevoznika sa sjedištem u Doboju za 8 do 12 posto. Još značajnije, usklađenost sa standardima Euro VI emisija diskvalificirat će otprilike 30 posto trenutnog zastarjelog kamionskog voznog parka s pristupa EU tržištu. Prijevoznici sa sjedištem u Doboju koriste vozne parkove prosječne starosti 14,7 godina. Prosjek EU iznosi 7,2 godine.

Obnova voznog parka zahtijeva ulaganje od 80 eura.000 do €120.000 po tegljačkoj jedinici. Za 68 posto od 147 dobojskih logističkih tvrtki klasificiranih kao mikro-poduzeća s manje od 10 zaposlenika, ovo predstavlja egzistencijalni kapitalni zahtjev. Analiza voznog parka Stalnog tajništva Prometne zajednice projicira da 40 do 50 posto mikro-prijevoznika koji trenutno posluju neće moći izvršiti ovo ulaganje i napustit će tržište.

Ova konsolidacija nosi paradoksalnu implikaciju za kadrove. Manje tvrtki znači manje poslodavaca koji se natječu za isti ograničeni bazen talenata. Tvrtke koje prežive — one s kapitalom za obnovu voznog parka i ispunjavanje EU standarda — apsorbirat će dio raseljene radne snage. No radnici koji su im potrebni nisu isti radnici koji bivaju raseljeni. Vlasnik-vozač mikro-prijevozničke tvrtke koji vozi 15 godina star kamion na domaćim rutama ne postaje stručnjak za EU usklađenost putem konsolidacije. Jaz u vještinama se produbljuje čak i dok se jaz u broju zaposlenih privremeno sužava.

Regulatorna fragmentiranost unutar Bosne i Hercegovine dodatno usložnjava izazov. Entitetska registracija vozila, sporovi o reciprocitetu vozačkih dozvola između Republike Srpske i Federacije BiH te odvojeni željeznički operateri stvaraju administrativne troškove ekvivalentne 3,5 posto logističkih prihoda za tvrtke sa sjedištem u Doboju. To su troškovi koje konkurenti sa sjedištem u Sarajevu dijele, a konkurenti sa sjedištem u Zagrebu uopće nemaju. Trošak pogrešnog zapošljavanja u ovom okruženju pojačan je regulatornom složenošću koju svaki novi zaposlenik mora svladati.

Što ovo znači za čelnike zapošljavanja u logistici Zapadnog Balkana

Dobojsko tržište predstavlja specifičan i neobičan izazov za organizacije koje trebaju zaposliti logističko vodstvo. Kadrovi postoje. Mogu se identificirati. No oni su ili već zaposleni i pasivni, već otišli na EU tržište ili kvalificirani na papiru, ali im nedostaje EU regulatorni sloj koji tu kvalifikaciju čini funkcionalnom.

Konvencionalni oglas za posao ili strategija pristiglih prijava u najboljem slučaju doseže 15 do 20 posto carinskih posrednika i međunarodnih vozača koji aktivno traže posao. Na tržištu gdje je 80 do 85 posto certificiranih posrednika pasivno i 70 posto zapošljavanja međunarodnih vozača odvija se putem preporuka, ovaj pristup jamči najmanje četiri do šest mjeseci nepopunjenosti radnog mjesta.

Metodologija pretraživanja koja funkcionira na ovom tržištu je izravna. Zahtijeva mapiranje svih 23 aktivna carinska posrednika u Doboju poimence, razumijevanje njihovih sposobnosti entitetskog carinjenja, procjenu koji od njih posjeduju dvoentitetsku stručnost koja nosi premiju te pristupanje s ponudom dovoljno specifičnom da opravda promjenu (https://kitalent.com/article-negotiate-salary). Za operativne direktore i stručnjake za usklađenost, pretraga se proširuje na Sarajevo, Banju Luku i dijasporu BiH u Zagrebu i Ljubljani, gdje kandidati povratnici s EU iskustvom predstavljaju najvrjednije ciljeve.

Pristup KiTalent Executive Search uslugama u industrijskim i proizvodnim logističkim tržištima (https://kitalent.com/hr/industrial-manufacturing) izgrađen je upravo za ovu dinamiku: tržišta gdje je vidljivi bazen kandidata nedovoljan i gdje se pravi kadrovi moraju identificirati putem sustavnog mapiranja talenata (https://kitalent.com/hr/talent-mapping) prije bilo kakvog pristupanja. S kandidatima spremnima za intervju u roku od 7 do 10 dana i modelom plaćanja po intervjuu koji eliminira rizik avansnog retainera, metoda odgovara hitnosti tržišta gdje svaki mjesec nepopunjenosti radnog mjesta narušava konkurentsku poziciju.

Za organizacije koje zapošljavaju duž logističkog koridora Zapadnog Balkana — gdje je kandidat koji vam treba pasivan, regulatorni zahtjevi se mijenjaju iz korijena, a razlika u naknadama s EU tržištima raste svakog kvartala — započnite razgovor s našim timom za Executive Search (https://kitalent.com/hr/contact) o tome kako identificiramo i angažiramo stručnjake koje ovo tržište ne može iznjedriti putem konvencionalnih kanala.

Često postavljana pitanja

Zašto je tako teško zaposliti carinske posrednike u Doboju?

Tržište carinskih posrednika u Doboju izrazito je ograničeno. Samo 23 certificirana posrednika opslužuju carinarnicu koja je obradila 18.500 deklaracija u 2023. godini. Nezaposlenost među certificiranim posrednicima iznosi 3,2 posto, što znači da je 80 do 85 posto kvalificiranih stručnjaka trenutno zaposleno i ne traži aktivno nove uloge. Vrijeme popunjavanja pozicije posrednika iznosi 120 do 150 dana — više nego dvostruko u odnosu na prosjek od 45 do 60 dana u Sarajevu. Dodatni zahtjev za dvoentitetskom stručnošću carinjenja, koja pokriva okvire i Republike Srpske i Federacije BiH, dodatno sužava kvalificirani bazen. Izravne metode headhuntinga koje individualno identificiraju i pristupaju pasivnim kandidatima obično su jedina učinkovita strategija zapošljavanja.

Koliko zarađuju logistički rukovoditelji u Doboju u usporedbi s drugim balkanskim gradovima?

Viši logistički menadžer u Doboju zarađuje otprilike €1.020 do €1.635 mjesečno, što je 18 do 22 posto ispod ekvivalentnih uloga u Sarajevu. Operativni direktori zarađuju 2 eura.300 do €3.320 mjesečno. Nasuprot tome, Zagreb nudi 3,5 do 4 puta veće naknade od Doboja za usporedive uloge, a Ljubljana 5 do 6 puta. Rukovoditelji s poznavanjem njemačkog jezika i iskustvom upravljanja EU koridorima postižu premije od 35 do 40 posto iznad osnovnih raspona u Doboju, što odražava izrazitu rijetkost tog specifičnog profila.

Kako će kandidatski status za EU utjecati na logističku radnu snagu Bosne i Hercegovine? Usklađivanje s EU propisima povećava operativne troškove bosanskohercegovačkih prijevoznika za 8 do 12 posto kroz usklađivanje s Paketom mobilnosti. Još je ključnije da će standardi emisija Euro VI diskvalificirati otprilike 30 posto trenutnog kamionskog voznog parka Doboja s pristupa EU tržištu.000 do €120.Troškovi obnove voznog parka od 80.000 eura po jedinici vjerojatno će eliminirati 40 do 50 posto mikro-prijevoznika. Tvrtke koje prežive trebat će stručnjake za usklađenost i operatere s poznavanjem EU regulatornog okvira, čime se produbljuju postojeći nedostaci vještina čak i dok se broj konkurentskih poslodavaca smanjuje.

Zašto Doboj gubi logističke kadrove u korist zemalja EU unatoč infrastrukturnim prednostima?

Infrastrukturna pozicija Doboja geografski je nepomična, ali njegova radna snaga nije. Njemačka nudi vozačima kamiona neto plaće od €2.800 do €3.200 mjesečno naspram €900 do €1.100 u Doboju. Pojednostavljene radne dozvole za državljane Zapadnog Balkana uklanjaju administrativne prepreke. Rezultat je godišnji neto odljev od 180 do 220 radnika logističkog sektora iz Doboja. Infrastrukturna dominacija ne stvara snagu na tržištu rada kada konkurentska tržišta mogu ponuditi tri do šest puta veće naknade uz minimalne prepreke pri preseljenju.

Kako bi tvrtke trebale pristupiti zapošljavanju za logističke uloge u Doboju?

Ključna razlika u Doboju je između vidljivog i stvarnog tržišta kandidata. Oglasi za posao dosežu najviše 15 do 20 posto kvalificiranih stručnjaka. Carinski posrednici, međunarodni vozači s EU tahograf karticama i viši operativni menadžeri pretežno su pasivni kandidati koji reagiraju samo na izravan pristup. Učinkovito zapošljavanje zahtijeva mapiranje specifičnog bazena talenata poimence.com/hr/talent-mapping), razumijevanje kvalifikacija svakog kandidata za entitetsko carinjenje i EU regulatorne sposobnosti te ciljane pristupe s ponudama naknada i karijernim prijedlozima kalibriranima da konkuriraju ponudama iz Zagreba, Ljubljane i šire. KiTalent isporučuje kandidate spremne za intervju u roku od 7 do 10 dana koristeći AI-poboljšano mapiranje talenata osmišljeno upravo za ovakva ograničena tržišta.

Koje infrastrukturne promjene bi mogle poboljšati logističko tržište kadrova u Doboju do 2027.?

Dva projekta nose najveći potencijal. Rehabilitacija željeznice Doboj–Banja Luka vrijedna 85 milijuna eura, koja sada cilja na završetak 2026. do 2027., povećala bi teretni kapacitet za 40 posto kroz dvokolosiječne dionice i modernizirani signalno-sigurnosni sustav. Obilaznica Doboja na Koridoru Vc, planirana za kraj 2026., preusmjerila bi 35 posto kamionskog prometa s M17 oko centra grada, poboljšavajući učinkovitost protoka. Oba projekta mogla bi stvoriti uvjete za veće prihode od tereta i, posljedično, rast plaća koji usporava emigraciju. Međutim, oba su podložna kašnjenjima koja su već pomaknula izvorne rokove za dvije godine.