Logistički sektor Doboja nalazi se na najstrateškijim evropskim teretnim koridorima. Ne uspeva da zadrži ljude koji njima upravljaju.

Svaka tona železničkog tereta koja se kreće između Zagreba i Beograda prolazi kroz Doboj. Gradska ranžirna stanica, položaj na preseku Panevropskog koridora X i drumskog koridora M17/E73, kao i ukrštanje četiri strateške železničke linije daju mu infrastrukturu koju nijedan drugi grad u severnoj Bosni i Hercegovini ne može da ponudi. Približno 3.2 miliona tona tereta godišnje prođe kroz železničko čvorište u Doboju. Grad ima 147 registrovanih transportnih i logističkih kompanija. Na papiru, ovo je tržište sa ugrađenim prednostima koje bi trebalo da privlači vrhunske talente i snažan rast zarada.

Stvarnost je suprotna. Plate u logistici u Doboju su 15 do 20 procenata ispod državnog proseka za ovaj sektor. Za popunjavanje pozicija carinskih zastupnika potrebno je 120 do 150 dana. Vozači međunarodnog transporta odlaze u Nemačku, gde su neto zarade tri do četiri puta veće, kroz bilateralne programe regrutacije koji aktivno iscrpljuju lokalni fond radne snage. Grad svakodnevno obrađuje teret vredan milione evra kroz infrastrukturu čija je prosečna starost 42 godine, uz radnu snagu koja se svake godine smanjuje za 180 do 220 logističkih stručnjaka. Teret prolazi. Vrednost ne ostaje.

U nastavku sledi analiza zašto se nezamenjiva infrastrukturna pozicija Doboja nije pretočila u snagu na tržištu rada, šta to znači za kompanije koje tamo posluju i šta lideri zaduženi za zapošljavanje, koji rade u logističkom koridoru Zapadnog Balkana ili regrutuju za njega, moraju da razumeju pre naredne pretrage.

Ekonomija uskog grla: zašto dominacija u infrastrukturi nije isto što i moć na tržištu rada

Uobičajena pretpostavka je jednostavna. Grad koji kontroliše kritičnu tačku zagušenja u kontinentalnoj teretnoj mreži trebalo bi da bude u stanju da privuče i zadrži talente potrebne za njeno funkcionisanje. Položaj Doboja kao primarnog centra za klasifikaciju i ranžiranje tereta između Zagreba i Beograda na Koridoru X trebalo bi, u teoriji, da stvori uslove za rast zarada, napredovanje u karijeri i samoodrživ ekosistem talenata.

Ta teorija se urušava čim geografska mobilnost omogući arbitražu talenata.

Infrastrukturna prednost Doboja je fiksna. Železničko čvorište ne može da se premesti. Presek koridora ne može da se premesti. Ali carinski zastupnici, direktori operacija i međunarodni vozači koji čine da ta infrastruktura funkcioniše — nisu fiksni. Oni reaguju na signale zarada iz Zagreba, Ljubljane i od nemačke Savezne agencije za zapošljavanje. Rezultat je ono što podaci opisuju kao ekonomiju uskog grla: mesto gde se teret koncentriše zahvaljujući geografiji, ali gde se ekonomska vrednost njegovog kretanja preliva na tržišta rada negde drugde.

To je ključna analitička tenzija u središtu ovog teksta. Strateška geografija Doboja trebalo bi da bude izvor pregovaračke snage na tržištu rada. Umesto toga, ona funkcioniše kao subvencija konkurentskim tržištima. Svaki vozač obučen u Doboju koji ode u Nemačku zbog tri puta veće zarade sa sobom odnosi operativno znanje o Koridoru X. Svaki carinski zastupnik koji se preseli u Sarajevo zbog povećanja plate od 20 procenata nosi sa sobom ekspertizu za carinjenje u dva entiteta koja se sticala godinama. Infrastruktura ostaje. Znanje odlazi.

Za lidere zadužene za zapošljavanje koji posluju na ovom tržištu, implikacija je direktna. Ne takmičite se sa drugim poslodavcima u Doboju. Takmičite se sa svakim dostupnim tržištem rada u pretpristupnoj zoni EU, a jaz se produbljuje kako kandidatski status Bosne i Hercegovine za EU postepeno otvara prava na mobilnost upravo profesionalcima koji su Vam najpotrebniji.

Tri nestašice koje definišu logističko tržište rada u Doboju

Carinski zastupnici: pretraga od 150 dana na tržištu od 23 zastupnika

Carinska ispostava Doboj obradila je približno 18,500 carinskih deklaracija u 2023. godini. To je učinila uz fond od svega 23 carinska zastupnika raspoređena u pet privatnih agencija i javnom sektoru. Sam taj odnos ukazuje na hroničan manjak kadra. Ali još rečitiji je period potreban da se jedan od tih zastupnika zameni kada ode.

Tipično vreme popunjavanja pozicije sertifikovanog carinskog zastupnika u Doboju iznosi 120 do 150 dana. U Sarajevu je ekvivalent 45 do 60 dana. Ovaj jaz odražava tržište na kojem je 80 do 85 procenata kvalifikovanih zastupnika već zaposleno i ne traži aktivno novi posao. Procenjena stopa nezaposlenosti među sertifikovanim zastupnicima od 3.2 procenta, naspram 12.8 procenata opšte nezaposlenosti u širem transportnom sektoru, potvrđuje da je ovo pretežno tržište pasivnih kandidata.

Male špediterske kompanije sa 5 do 15 zaposlenih prijavljuju obrazac koji je postao uobičajen: pozicije zastupnika ostaju upražnjene četiri do šest meseci, tokom kojih generalni direktori lično obrađuju carinsku dokumentaciju. To nije privremena neprijatnost. To je strukturna deformacija načina na koji ova preduzeća posluju. Generalni direktor provodi polovinu radnog dana na papirologiji koju bi trebalo da obavlja zaposleni sa platom od 2.500 BAM mesečno. Rast staje. Novi ugovori se odbijaju.

Problem se dodatno usložnjava jer se Doboj nalazi blizu međuentitetske linije razgraničenja između Republike Srpske i Federacije BiH. Uprkos jedinstvenom državnom sistemu PDV administracije, carinjenje robe koja prelazi ovu liniju i dalje zahteva duple provere dokumentacije, što produžava tranzit za četiri do šest sati. Zastupnik koji može da radi u oba entitetska okvira vredi značajno više od onoga koji to ne može. A ti stručnjaci za oba entiteta najređi su deo ionako oskudnog fonda.

Vozači međunarodnog transporta: radno mesto koje se popuni u Nemačkoj pre nego u Doboju

Nestašica vozača funkcioniše po drugačijoj logici. Za razliku od zastupnika, vozači se pojavljuju u fondu aktivnih kandidata za domaće rute. Početne pozicije u lokalnoj distribuciji mogu se popuniti. Kriza je na međunarodnom nivou: kod vozača koji poseduju EU digitalne tahografske kartice i uredne međunarodne dozvole.

Ovi profesionalci funkcionišu kao pasivni kandidati. Sedamdeset procenata njihovih angažovanja odvija se putem neformalnih mreža i preporuka, a ne kroz formalne prijave. Za preostalih 30 procenata nadmeću se poslodavci koji nude plate 25 do 30 procenata iznad standardnih kako bi zadržali vozače sa iskustvom na EU koridorima.

Ali ni te premije ne mogu da pariraju Nemačkoj. Nemačka Savezna agencija za zapošljavanje regrutuje vozače kamiona iz BiH kroz bilateralne sporazume, nudeći neto plate od 2.800 do 3.200 evra mesečno. Ekvivalent u Doboju je 900 do 1.100 evra. To je odnos od približno tri prema jedan. Očekivana stopa odlaska od 85 do 90 procenata među vozačima mlađim od 35 godina stoga je predvidiv ishod.

Period upražnjenosti za poziciju međunarodnog vozača u Doboju tipično se produžava na 90 dana. U praksi, mnoga radna mesta se uopšte ne popune. Kompanija se prilagođava tako što realizuje manje međunarodnih ruta, podugovara posao hrvatskim operaterima po višoj ceni ili jednostavno odbija ugovore. Svaki od ovih odgovora dodatno slabi konkurentsku poziciju.

Specijalisti za usklađenost u supply chain-u: uloga koja još ne postoji

Treća nestašica je strukturno najzabrinjavajuća jer se odnosi na uloge koje su kompanijama potrebne, ali su uglavnom prestale i da pokušavaju da ih popune. Pozicije koje zahtevaju ekspertizu u EU REACH regulativi, sertifikaciji ovlašćenog privrednog subjekta i C-TPAT bezbednosnim standardima imaju stopu upražnjenosti dužu od osam meseci. Umesto da nastave potragu, kompanije se obično restrukturiraju tako da objedine ove funkcije pod direktorima finansijakoji nemaju specijalističko znanje koje ta uloga zahteva.

To nije prilagođavanje. To je atrofija. Direktor finansija koji vodi dokumentaciju o usklađenosti ne obavlja usklađenost — on obavlja dokumentovanje. Ta razlika postaje izuzetno važna kako se Bosna i Hercegovina kreće ka usklađivanju sa EU regulativom, gde posledice neusklađenosti prerastaju iz administrativnog trenja u uskraćivanje pristupa tržištu.

Osnovni uzrok leži u obrazovnom sistemu. Doboj ima tehničku srednjoškolsku infrastrukturu koja proizvodi diplomce vezane za logistiku, ali poslodavci navode da 65 procenata upražnjenih pozicija zahteva poznavanje EU regulative koje se ne predaje u lokalnim nastavnim planovima. Nezaposlenost mladih u sektoru iznosi 28 procenata. Akutna nestašica iskusnih profesionalaca koegzistira sa viškom diplomaca čije kvalifikacije ne odgovaraju onome što tržište traži. Ovo nije problem obima. Ovo je problem kurikuluma i neće se rešiti u okviru jednog ciklusa zapošljavanja.

Kompenzacija: strukturni plafon koji podstiče emigraciju

Podaci o kompenzaciji u logističkom sektoru Doboja ukazuju na sistematsko potcenjivanje u odnosu na ekonomski značaj infrastrukture.

Senior menadžer logistike u Doboju zarađuje BAM 2,000 do BAM 3,200 mesečno, što odgovara iznosu od €1,020 do €1,635. To je 18 do 22 procenta ispod ekvivalentnih pozicija u Sarajevu. Direktor operacija ili VP logistike zarađuje BAM 4,500 do BAM 6,500 mesečno, približno €2,300 do €3,320, uz bonuse za učinak vezane za stopu iskorišćenosti flote.

Jedini segment u kojem kompenzacija probija ove plafone govori sam za sebe. Rukovodioci koji tečno govore nemački i imaju iskustvo u upravljanju operacijama na EU koridorima ostvaruju premije od 35 do 40 procenata iznad osnovnih raspona. Ta premija ne odražava luksuz. Ona odražava očaj. To su profesionalci koji mogu da komuniciraju sa glavnim trgovinskim partnerima Doboja i upravljaju regulatornim zahtevima prekograničnog tereta. Njihova retkost daje im pregovaračku moć koju šire tržište nema.

Radi poređenja, Zagreb nudi carinskim zastupnicima i menadžerima operacija 3.5 do 4 puta veću kompenzaciju nego Doboj. Ljubljana ciljano privlači senior rukovodioce u lancu snabdevanja razlikom od 5 do 6 puta. Hrvatska vlada je pojednostavila procedure radnih dozvola za državljane Zapadnog Balkana, čineći prelazak iz Doboja u Zagreb administrativnom formalnošću, a ne imigracionim izazovom.

Kada direktor operacija senior nivoa u Doboju može da zaradi pet puta više relokacijom 350 kilometara severozapadno u Ljubljanu, pitanje nije zašto talenat odlazi. Pitanje je zašto bilo ko od tih talenata ostaje. Odgovor obično uključuje porodične veze, vlasništvo nad nekretninama i procenu da razlika u troškovima života delimično ublažava jaz u zaradama. Ali ta procena slabi iz godine u godinu sa svakim novim korakom ka regulatornom usklađivanju sa EU, jer se vrednosna ponuda potrebna za zadržavanje senior talenata pomera iz prihvatljive u neadekvatnu.

Infrastrukturna opklada za 2026.

Putanja Doboja ka 2026. zavisi od dva infrastrukturna projekta koja će ili ublažiti ili produbiti usko grlo.

Rekonstrukcija železničke pruge Doboj–[Banja Luka](/sr/banja-luka-bosnia-and-herzegovina-executive-search)

Rekonstrukcija deonice Doboj–Banja Luka u vrednosti od €85 miliona, finansirana od strane Evropske banke za obnovu i razvoj i Okvir za investicije u Zapadnom Balkanu, prvobitno je bila planirana za završetak 2024. godine. Sada se puna operativna sposobnost očekuje u periodu 2026–2027. Projekat predviđa deonice sa dvostrukim kolosekom i modernizovanu signalizaciju koja bi mogla da poveća teretni kapacitet za 40 procenata.

Ako bude završen prema planu, ova investicija bi suštinski promenila jednačinu talenata. Veći protok znači više prihoda od tereta koncentrisanih u Doboju. Veći prihodi stvaraju prostor za više plate. Više plate usporavaju odliv kroz emigraciju. Takav pozitivan ciklus je moguć.

Ali projekat već kasni dve godine u odnosu na prvobitni rok. Železnički čvor se trenutno oslanja na signalnu infrastrukturu prosečne starosti 42 godine, sa stopama kvarova koje od 2020. rastu 15 procenata godišnje. Veliki kvar signalizacije paralizovao bi teretni tok u pravcu sever–jug na Koridoru X na 48 do 72 sata, uz uticaj na procenjenih 8 do 12 miliona evra dnevne trgovinske vrednosti. Jaz između obećanja modernizacije i stvarnosti zastarelih sistema upravo je mesto gde se koncentriše operativni rizik.

Dobojska obilaznica i njen dvostruki efekat

Završetak dobojske obilaznice na Koridoru Vc do kraja 2026. godine trebalo bi da preusmeri 35 procenata sadašnjeg kamionskog saobraćaja sa M17 van centra grada. Za kvalitet urbanog života, ovo je nedvosmisleno pozitivno. Za lokalno logističko tržište rada, efekat je dvosmeran.

Efikasnost tranzitnog saobraćaja se poboljšava. Vreme prolaza se skraćuje. Ali zaposlenost u distribuciji na kratkim relacijama, vezana za sadašnji obrazac urbanog rutiranja, mogla bi da opadne. Obilaznica uklanja trenje koje je stvaralo određene kategorije lokalnog logističkog posla. Kompanije koje su pozicionirane da iskoriste veći protok rašće. Kompanije koje zavise od neefikasnosti sadašnjeg sistema neće.

Za lidere zadužene za zapošljavanje, zaobilaznica stvara tranziciju veština. Rastu uloge vezane za upravljanje operacijama većeg obima i veće efikasnosti. Smanjuju se uloge izgrađene oko ručnih zaobilaznih rešenja za infrastrukturna ograničenja. Organizacije koje još nisu počele da planiraju ovu tranziciju suočiće se sa restrukturiranjem pod pritiskom, a ne planski.

Kandidatski status za EU: litica usklađenosti koja se približava 2026.

Kandidatski status Bosne i Hercegovine za EU, dodeljen u decembru 2022, pokreće regulatornu harmonizaciju koja će suštinski preoblikovati koje kompanije opstaju na logističkom tržištu Doboja.

Primena propisa iz EU Mobility Package, naročito u pogledu kontrole vremena vožnje i kabotažnih pravila, prema očekivanjima će povećati operativne troškove prevoznika sa sedištem u Doboju za 8 do 12 procenata. Još važnije, usklađenost sa Euro VI standardima emisije isključiće približno 30 procenata postojeće zastarele kamionske flote iz pristupa tržištu EU. Prevoznici iz Doboja upravljaju flotama prosečne starosti 14.7 godina. Prosek u EU je 7.2 godine.

Obnova flote zahteva ulaganje od €80,000 do €120,000 po tegljaču. Za 68 procenata od 147 logističkih kompanija u Doboju, klasifikovanih kao mikro-preduzeća sa manje od 10 zaposlenih, to predstavlja egzistencijalni kapitalni zahtev. Analiza flota Transport Community Permanent Secretariat-a projektuje da 40 do 50 procenata mikro-prevoznika koji sada posluju neće biti u stanju da realizuje ovu investiciju i da će napustiti tržište.

Ova konsolidacija nosi paradoksalnu implikaciju za talente. Manje kompanija znači manje poslodavaca koji se takmiče za isti ograničeni fond talenata. Kompanije koje prežive — one sa kapitalom da obnove flote i ispune EU standarde — apsorbovaće deo raseljene radne snage. Ali radnici koji su im potrebni nisu isti oni radnici koji bivaju istisnuti. Vlasnik-operator mikro-prevoznika koji vozi kamion star 15 godina na domaćim rutama ne postaje specijalista za EU usklađenost samim činom konsolidacije. Jaz u veštinama se produbljuje čak i kada se brojčani jaz u zaposlenosti privremeno sužava.

Regulatorna fragmentacija unutar Bosne i Hercegovine dodatno otežava situaciju. Registracija vozila na nivou entiteta, sporovi oko reciprociteta vozačkih dozvola između Republike Srpske i Federacije BiH, kao i odvojeni železnički operateri, stvaraju administrativne troškove u visini od 3.5 procenata logističkih prihoda za kompanije sa sedištem u Doboju. To su troškovi koje konkurenti iz Sarajeva dele, a konkurenti iz Zagreba uopšte nemaju. Cena pogrešnog zapošljavanja u ovakvom okruženju dodatno je uvećana regulatornom složenošću koju svaki novi zaposleni mora da savlada.

Šta ovo znači za lidere zadužene za zapošljavanje u logistici Zapadnog Balkana

Tržište Doboja predstavlja specifičan i neuobičajen izazov za organizacije koje moraju da zapošljavaju lidere u logistici. Talenat postoji. Moguće ga je identifikovati. Ali on je ili već zaposlen i pasivan, ili je već otišao na tržište EU, ili je kvalifikovan na papiru, ali mu nedostaje sloj EU regulative koji tu kvalifikaciju čini funkcionalnom.

Konvencionalna strategija objave oglasa ili oslanjanja na ulazne prijave, u najboljem slučaju, doseže 15 do 20 procenata carinskih zastupnika i međunarodnih vozača koji aktivno traže posao. Na tržištu na kojem je 80 do 85 procenata sertifikovanih zastupnika pasivno i 70 procenata angažovanja međunarodnih vozača dolazi putem preporuke, ovakav pristup garantuje upražnjenost od najmanje četiri do šest meseci.

Metodologija pretrage koja funkcioniše na ovom tržištu je direktna. Ona zahteva mapiranje svih 23 aktivna carinska zastupnika u Doboju po imenu, razumevanje njihovih sposobnosti za rad u entitetskim okvirima, procenu ko od njih poseduje ekspertizu u oba sistema koja nosi premiju, i pristup sa ponudom dovoljno specifičnom da opravda poremećaj koji promena donosi. Za direktore operacija i specijaliste za usklađenost, pretraga se širi na Sarajevo, Banju Luku i dijasporu BiH u Zagrebu i Ljubljani, gde kandidati povratnici sa EU iskustvom predstavljaju najvrednije ciljeve.

KiTalent-ov pristup pretrazi izvršnih kadrova u industrijskim i proizvodnim logističkim tržištimaizgrađen je upravo za ovu dinamiku: tržišta na kojima je vidljivi fond kandidata nedovoljan, a stvarni talenat mora biti identifikovan kroz sistemsko mapiranje talenata pre nego što se uspostavi bilo kakav kontakt.pre nego što se uspostavi bilo kakav kontakt. Sa kandidatima spremnim za intervju isporučenim u roku od 7 do 10 dana i modelom naplate po intervjuu koji eliminiše početni rizik zadržavanja, metod odgovara hitnosti tržišta na kojem svaki mesec upražnjene pozicije narušava konkurentsku poziciju.

Za organizacije koje zapošljavaju širom logističkog koridora Zapadnog Balkana — gde je kandidat koji Vam je potreban pasivan, regulatorni zahtevi se menjaju dok ih pokušavate sustići, a kompenzacijski jaz u odnosu na tržišta EU raste iz kvartala u kvartal — započnite razgovor sa našim timom za pretragu kadrovao tome kako identifikujemo i angažujemo profissionalce koje ovo tržište ne može da iznese na površinu kroz konvencionalne kanale.

Često postavljana pitanja

**Zašto je toliko teško zaposliti carinske zastupnike u Doboju?Tržište carinskih zastupnika u Doboju je izuzetno ograničeno. Samo 23 sertifikovana zastupnika opslužuju carinsku ispostavu koja je obradila 18,500 deklaracija u 2023. godini. Nezaposlenost među sertifikovanim zastupnicima iznosi 3.2 procenta, što znači da je 80 do 85 procenata kvalifikovanih profesionalaca trenutno zaposleno i ne traži aktivno nove uloge. Vreme zapošljavanja za pozicije zastupnika iznosi 120 do 150 dana, više nego dvostruko u odnosu na prosek od 45 do 60 dana u Sarajevu. Dodatni zahtev za ekspertizom carinjenja u oba entitetska okvira, koji obuhvata i Republiku Srpsku i Federaciju BiH, dodatno sužava kvalifikovani fond. Direktne metode headhunting-a koje identifikuju i pojedinačno kontaktiraju pasivne kandidate obično su jedina efikasna strategija regrutacije.

Koliko zarađuju logistički rukovodioci u Doboju u poređenju sa drugim gradovima na Balkanu? Direktori operacija zarađuju €2,300 do €3,320 mesečno. Nasuprot tome, Zagreb nudi 3.5 do 4 puta veću kompenzaciju za uporedive uloge, a Ljubljana 5 do 6 puta veću. Rukovodioci koji tečno govore nemački i imaju iskustvo u upravljanju EU koridorima ostvaruju premije od 35 do 40 procenata iznad osnovnih raspona u Doboju, što odražava ekstremnu retkost ovog specifičnog profila.

Kako će kandidatski status za EU uticati na logističku radnu snagu u Bosni?Usklađivanje sa EU regulativom povećava operativne troškove bosanskih prevoznika za 8 do 12 procenata kroz usklađenost sa pravilima Paketa mobilnosti. Još kritičnije, Euro VI standardi emisije isključiće približno 30 procenata postojeće kamionske flote Doboja iz pristupa tržištu EU. Troškovi obnove flote od €80,000 do €120,000 po vozilu verovatno će eliminisati 40 do 50 procenata mikro-prevoznika. Kompanijama koje opstanu biće potrebni specijalisti za usklađenost i operateri sa znanjem EU regulative, što će dodatno produbiti postojeći jaz u veštinama čak i ako broj konkurentskih poslodavaca opadne.

Zašto Doboj gubi logističke talente u korist zemalja EU uprkos svojim infrastrukturnim prednostima?Infrastrukturna pozicija Doboja je geografski fiksna, ali njegova radna snaga nije. Nemačka nudi vozačima kamiona neto plate od €2,800 do €3,200 mesečno naspram €900 do €1,100 u Doboju. Pojednostavljene radne dozvole za državljane Zapadnog Balkana uklanjaju administrativne barijere. Rezultat je godišnji neto odliv od 180 do 220 radnika iz logističkog sektora Doboja. Dominacija u infrastrukturi ne stvara moć na tržištu rada kada konkurentska tržišta mogu da ponude tri do šest puta veću kompenzaciju uz minimalno trenje prilikom relokacije.

Kako kompanije treba da pristupe zapošljavanju za logističke uloge u Doboju?

Ključna razlika u Doboju jeste ona između vidljivog i stvarnog tržišta kandidata. Oglasi za posao dosežu najviše 15 do 20 procenata kvalifikovanih profesionalaca. Carinski zastupnici, međunarodni vozači sa EU tahografskim karticama i senior menadžeri operacija u ogromnoj meri su pasivni kandidati koji reaguju isključivo na direktan pristup. Efikasno zapošljavanje zahteva mapiranje konkretnog fonda talenata po imenu, razumevanje kvalifikacija svakog kandidata za carinjenje u entitetskim okvirima i njegovih sposobnosti u pogledu EU regulative, kao i ciljane pristupe sa kompenzacijom i karijernom ponudom kalibrisanom da konkuriše ponudama iz Zagreba, Ljubljane i šire. KiTalent isporučuje kandidate spremne za intervju u roku od 7 do 10 dana koristeći AI-unapređeni Talent Mapping dizajniran upravo za ovakva ograničena tržišta.

Koje infrastrukturne promene bi mogle da poboljšaju tržište logističkih talenata u Doboju do 2027?

Dva projekta nose najveći potencijal. Rekonstrukcija pruge Doboj–Banja Luka vredna €85 miliona, sada planirana za završetak u periodu 2026–2027, povećala bi teretni kapacitet za 40 procenata kroz deonice sa dvostrukim kolosekom i modernizovanu signalizaciju. Dobojska obilaznica na Koridoru Vc, projektovana za kraj 2026, preusmerila bi 35 procenata kamionskog saobraćaja sa M17 van centra grada, poboljšavajući efikasnost protoka. Oba projekta mogla bi da stvore uslove za više prihode od tereta i, posledično, rast plata koji usporava emigraciju. Međutim, oba su podložna kašnjenjima koja su već pomerila prvobitne rokove za dve godine.