Splitski pomorski klaster gradi brodove svjetske klase i gubi ljude koji ih stvaraju

Splitska brodogradilišta isporučila su 2024. godine polarne ekspedicijske krstarice koje se ubrajaju među tehnički najsofisticiranije brodove izgrađene bilo gdje u Europi. Gradski remontni brodogradilišni kapaciteti radili su s 85–90% iskorištenosti suhog doka tijekom zimske sezone održavanja. ACI Marina Split završila je infrastrukturnu nadogradnju vrijednu 2,3 milijuna eura za prihvat superjahti duljine do 80 metara. Po svakom mjerilu sposobnosti, riječ je o pomorskom klasteru koji djeluje na razini koja bi trebala s lakoćom privlačiti i zadržavati vrhunske tehničke stručnjake.

No, ne zadržava ih. Talijanska brodogradilišta u Monfalconeu i Anconi izravno regrutiraju brodograđevne inženjere i voditelje proizvodnje od splitskih poslodavaca, nudeći 40–60% veće bruto plaće uz pakete za preseljenje. Procjenjuje se da godišnje 15–20 viših tehničkih stručnjaka odlazi iz Brodosplita i s Fakulteta elektrotehnike, strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Splitu (FESB) u talijanska brodogradilišta. Za inspektore zavarivanja, pomorske elektroinženjere i voditelje projekata — profile koji su ovom klasteru najpotrebniji — postupak zapošljavanja traje šest do devet mjeseci, kad se uopće mogu zaposliti. Istovremeno, 15% sadašnje brodograđevne radne snage doseže dob za umirovljenje do 2026. godine, a priljev strukovnih diplomanata ne prati potrebe.

U nastavku slijedi analiza sila koje rastežu splitsko pomorsko tržište talenata: klaster s istinski svjetskom tehničkom sposobnošću koji tu sposobnost ne uspijeva pretvoriti u kadrovsku stabilnost kakvu zahtijevaju njegove knjige narudžbi. Članak ispituje gdje su praznine najdublje, što pokreće odljev, zašto konvencionalne metode zapošljavanja zakazuju na ovom tržištu i što organizacije koje djeluju u splitskom pomorskom sektoru moraju razumjeti prije pokretanja sljedećeg ključnog postupka traženja kadrova.

Klaster koji gradi polarne brodove, ali ne može zadržati svoje graditelje

Brodosplit, u vlasništvu DIV Grupe, ostaje najveći pojedinačni industrijski poslodavac u Splitsko-dalmatinskoj županiji. Zaposlenost u brodogradilištu varira između 800 i 1.200 radnika ovisno o fazi projekta — podatak koji odražava i nišnu pozicioniranost brodogradilišta i njegova financijska ograničenja. Brodogradilište je 2024. godine isporučilo Ocean Explorer za Vantage Travel i Viking Octantis za Viking Cruises. Aktivne narudžbe za dva dodatna polarna ekspedicijska krstarica s rokovima isporuke do 2025. i 2026. godine već su ugovorene, a podnesene su ponude za dva polarna broda klase od 130 metara za međunarodne ekspedicijske operatere.

Ovo nije brodogradilište u nestajanju. To je tehnički izvrsno brodogradilište koje djeluje pod stalnim financijskim pritiskom. Brodosplit se oslanjao na državna jamstva za podupiranje ugovora o novogradnji i nastavlja financijsko restrukturiranje pod vlasništvom DIV Grupe nakon krize likvidnosti 2022.–2023. Specijalizacija brodogradilišta za polarne ekspedicijske brodove — brodove ledene klase PC6 s naprednim sustavima stabilnosti koji postižu premium cijene — dokazuje inženjersku sposobnost s kojom se vrlo malo europskih brodogradilišta može mjeriti.

Paradoks u središtu splitskog proizvodnja jest sljedeći: tehnička izvrsnost u nišnoj brodogradnji nije proizvela financijsku održivost u splitskom operativnom kontekstu. Brodogradilište sposobno graditi brodove koji se prodaju za desetke milijuna eura globalnim operaterima krstarenja provelo je pet uzastopnih godina u nekom obliku financijskih poteškoća. Ta nestabilnost izravno se odražava na zapošljavanje. Viši inženjeri s prosječnim stažem od 12 godina u Brodosplitu ne odlaze zato što im se posao ne sviđa. Odlaze jer talijanski konkurenti nude i višu naknadu i percepciju veće organizacijske stabilnosti. Sposobnost je stvarna. Povjerenje da će ta sposobnost biti nagrađena tijekom cijele karijere — nije.

Gdje su praznine najdublje: tri nedostatka koja se preklapaju

Hrvatski zavod za zapošljavanje evidentirao je 420 slobodnih radnih mjesta u brodogradnji i pomorskim popravcima u Splitsko-dalmatinskoj županiji sa stanjem u prosincu 2024., što je porast od 28% u odnosu na prethodnu godinu. Ukupni broj umanjuje ozbiljnost problema. Najoštriji nedostaci koncentrirani su u tri kategorije u kojima posljedice nepopunjenih radnih mjesta kaskadno zahvaćaju cijele projekte.

Inspektori zavarivanja i stručnjaci za kontrolu kvalitete

Brodogradilišta za popravak brodova u splitskom području bilježe razdoblja nepopunjenosti od šest do devet mjeseci za inspektore zavarivanja koji posjeduju certifikate EN ISO 9712 (UT/RT) i IWE/EWE. Podaci Hrvatskog zavoda za zapošljavanje pokazuju povećanje od 340% u broju dana potrebnih za popunjavanje radnih mjesta za kontrolu kvalitete zavarivanja između 2019. i 2024. godine. To nisu radna mjesta na kojima poslodavac može napraviti kompromis u pogledu kvalifikacija. Klasifikacijska društva zahtijevaju specifične certifikate prije nego što se brod može vratiti u službu. Nepopunjeno radno mjesto inspektora zavarivanja ne usporava samo projekt — ono ga zaustavlja.

Slobodna radna mjesta za električne pomorske sustave pokazuju sličnu sliku: 45% objavljenih pozicija ostaje nepopunjeno dulje od 90 dana. Slobodna radna mjesta za cjevovođe bilježe 38% nepopunjenosti nakon 90 dana. Obrazac je dosljedan kod svih poslodavaca i svake se godine pogoršava od 2019.

Inženjeri pomorske električne automatizacije

Konvergencija regulatornog pritiska EU-a i potražnje za remontom superjahti stvorila je novu kategoriju nedostatka. Uredba FuelEU Maritime i Sustav EU-a za trgovanje emisijama za pomorski promet, koji se postupno uvode od 2024. i 2025., zahtijevaju naknadno opremanje postojećih trajekata i čarter plovila ažuriranim pogonskim i nadzornim sustavima. To pokreće potražnju za pomorskim elektroinženjerima sa sposobnostima PLC programiranja, iskustvom s integriranim navigacijskim sustavima i vještinama integracije AV/IT sustava na jahtama. Splitska infrastruktura strukovnog osposobljavanja proizvodi zavarivače i opće pomorske mehaničare. Ne proizvodi stručnjake za električnu automatizaciju koje tržište remonta zahtijeva.

Viši voditelji projekata s iskustvom u novogradnji superjahti

Segment popravka i remonta superjahti najbrže je rastući dio splitskoga pomorskog gospodarstva, s rastom prihoda od 15–20% godišnje zaključno s krajem 2024. No upravljanje novogradnjom superjahte ili velikim remontom nije ista disciplina kao upravljanje projektom gradnje trajekta. Broj voditelja projekata koji su isporučili plovila dulja od 40 metara malen je na globalnoj razini i gotovo nepostojeći unutar granica Hrvatske. Ti su kandidati pretežno pasivni — otprilike 75% ne traži aktivno novo zaposlenje. Onih 25% koji su aktivni obično signaliziraju ili završetak projekta ili organizacijsku nestabilnost kod trenutnog poslodavca, čime nastaju rizici nepovoljnog odabira za organizacije koje se oslanjaju na pristigle prijave.com/hr/article-hidden-80-passive-talent).

Razlika u naknadama koja se širi upravo na najkritičnijoj razini

Naknade za rukovodeće pozicije u splitskom brodograđevnom sektoru 35–45% su niže od ekvivalentnih pozicija u sjevernoj Italiji i 50–60% niže od njemačkih brodograđevnih centara u Kielu i Hamburgu. Razlike u troškovima života djelomično nadoknađuju taj jaz, ali samo djelomično. Razlika je najveća na razinama senioriteta gdje su splitski nedostaci najizraženiji.

Viši brodograđevni inženjer ili vodeći strukturni inženjer u Splitu zarađuje 48.000–68.000 eura bruto godišnje. Isti stručnjak u Monfalconeu ili Trstu ostvaruje premiju od 40–60%. Na izvršnoj razini, tehnički direktor ili glavni brodograđevni inženjer u Splitu zarađuje 90.000–140.000 eura, a vrhunski direktori gradnje jahti u specijaliziranim tvrtkama dosežu 150.000 eura ili više. U Njemačkoj je ekvivalentna početna razina bitno viša.

Brodogradilišne operacije pokazuju sličnu sliku. Voditelj proizvodnje u Splitu zarađuje 42.000–60.000 eura. Direktor brodogradilišta ili generalni direktor zarađuje 75.000–110.000 eura. Pozicije u pomorskom nadzoru i osiguranju kvalitete kreću se od 38.000–55.000 eura za više stručnjake do 65.000–95.000 eura na izvršnoj razini.

Podaci o naknadama otkrivaju nešto što agregatne statistike nedostataka propuštaju. Jaz nije ujednačen po razinama senioriteta. Najstrmiji je u prijelomnoj točki karijere u kojoj brodograđevni inženjer prelazi s tehničke izvedbe na vođenje projekata. To je upravo faza karijere u kojoj talijanski i slovenski konkurenti upućuju svoje ponude. Stručnjak koji zarađuje 55.000 eura u Splitu i primi ponudu od 85.000 eura u Monfalconeu suočava se s aritmetikom koju nikakav marketing životnog stila ne može prevladati. Pregovaranje o zadržavanju na ovoj razini zahtijeva strukturne promjene u okvirima nagrađivanja, a ne jednokratne protuponude.

Crna Gora dodaje drugačiju vrstu pritiska. Nautički centri Porto Montenegro i Porto Novi nude porezno oslobođene pakete plaća putem aranžmana s 0% poreza na dohodak za strane pomorske radnike. Neto naknada u Tivtu 20–25% je viša od splitskih ekvivalenata. Za više kapetane jahti, pomorske inženjere i stručnjake za upravljanje čarterima, crnogorska ponuda kombinira veću neto plaću s radnim okruženjem na engleskom jeziku. Konkurencija za nautičke talente ne odnosi se samo na bruto plaću — odnosi se na neto prihod u sektoru u kojem stručnjaci ionako razmišljaju u prekograničnim kategorijama.

Izvorna sinteza: uspjeh turizma kanibalizira industrijski kapacitet

Istraživanje sadrži napetost koja zaslužuje izričito artikuliranje jer je suprotna načinu na koji većina promatrača razmišlja o pomorskim klasterima. Splitski uspjeh u nautici i nautičkom turizmu nije komplementaran brodograđevnom i remontnom kapacitetu. On ga aktivno potkopava.

Ovo nije apstraktna briga. Djeluje kroz specifičan mehanizam: nekretnine. Turistički potaknuta inflacija cijena nekretnina u Splitu podigla je prosječne cijene za 18% godišnje tijekom 2023.–2024. Brodogradilišni radnici koji zarađuju 42.000–60.000 eura bivaju istisnuti iz grada, prisiljeni na dulju vožnju do posla iz zaleđa. To produženje putovanja i povećanje troškova stanovanja funkcionira kao nevidljivo smanjenje plaće, čineći ionako nepovoljnu usporedbu naknada s talijanskim brodogradilištima još gorom.

No nekretnine su samo učinak prvog reda. Učinak drugog reda jest korištenje zemljišta. Splitski pomorski klaster zahtijeva industrijski akvatorij za brodogradilišne operacije, objekte suhog doka i lučku logistiku. Gradsko turističko gospodarstvo stvara pritisak prenamjene koji čini zadržavanje tog akvatorija za industrijsku uporabu ekonomski neracionalnim za vlasnike zemljišta. Plan razvoja Grada Splita 2024.–2030. predviđa premještanje industrijske brodogradnje u zonu Vranjic/Bakarac, oslobađajući središnji lučki prostor za mješovitu namjenu. Potrebna infrastrukturna ulaganja premašuju 150 milijuna eura, s najranijom provedbom 2027.–2028.

Paradoks je u tome što se i nautički sektor i brodogradnja pojavljuju pod "pomorskom industrijom" u gospodarskim statistikama. 360 vezova ACI Marine Split s 80% popunjenosti i polarna ekspedicijska plovila Brodosplita pojavljuju se kao dijelovi istog klastera. U praksi su konkurenti za isti oskudni resurs: obalnu infrastrukturu u gradu gdje turizam generira veće povrate po četvornom metru od brodogradnje. Skriveni trošak te konkurencije ne mjeri se u izgubljenim ugovorima. Mjeri se u višim inženjerima koji zaključuju da je splitska industrijska budućnost manje izvjesna od one u Monfalconeu i donose karijerske odluke u skladu s tim.

Problem pasivnih kandidata na malom i transparentnom tržištu

Splitski skup pomorskih talenata dovoljno je malen da se većina viših stručnjaka osobno poznaje. To stvara dinamiku pasivnih kandidata koja se razlikuje od većih metropolitanskih tržišta. Manje od 5% viših brodograđevnih inženjera i pomorskih inženjera s više od deset godina iskustva aktivno se prijavljuje na objavljena slobodna radna mjesta. Među iskusnim kapetanima jahti koji imaju stalne pozicije kod etabliranih splitskih čarter tvrtki, udio pasivnih prelazi 95%.

Implikacije za metodologiju traženja su izravne. Konvencionalno oglašavanje radnih mjesta doseže najviše 5–15% potencijalnih kandidata koji aktivno traže posao. U skupu talenata koji je ovoliko malen i ovoliko pasivan, ta frakcija može predstavljati nula prikladnih kandidata za specijaliziranu poziciju. Certificirani inspektor zavarivanja s kvalifikacijama EN ISO 9712 koji je zaposlen i uspješno radi u tvrtki Navis d.o.o. neće vidjeti oglas za posao na web stranici Hrvatskog zavoda za zapošljavanje. Možda nije ažurirao životopis već desetljeće. Dostupan je isključivo putem izravnog, povjerljivog pristupa koji razumije njegove specifične karijerske motivacije i može artikulirati ponudu vrijednu razmatranja.

Voditelji proizvodnje i voditelji projekata s iskustvom u gradnji superjahti predstavljaju poseban izazov. Aktivnih 25% u ovom segmentu nerazmjerno je dostupno upravo zato što im je trenutni projekt završio ili im je poslodavac nestabilan. Zapošljavanje iz ovog aktivnog skupa nosi rizik nepovoljnog odabira. Najjači kandidati — oni usred projekta u uspješnom brodogradilištu — najmanje će vjerojatno odgovoriti na bilo što osim pažljivo osmišljenog izravnog pristupa. Razumijevanje zašto Executive Search zakazuje na tržištima poput ovoga nije teoretsko pitanje. To je razlika između popunjavanja ključne pozicije i promatranja kako stoji nepopunjena devet mjeseci.

Prosječni staž u Brodosplitu za više inženjere premašuje 12 godina. To ukazuje na nisku dobrovoljnu mobilnost, ali visoku ranjivost na međunarodne konkurente koji upućuju ciljane ponude. Stručnjak koji je 12 godina na istom radnom mjestu nije testirao tržište. Kada talijanski regruter dođe s 50% povećanjem plaće, taj stručnjak nema nedavnu referentnu točku prema kojoj bi procijenio ponudu. Dinamika protuponude u ovom kontekstu posebno je krhka. Splitski poslodavac koji izjednači financijsku ponudu, ali ne može izjednačiti percipiranu karijernu putanju ili organizacijsku stabilnost, izgubit će kandidata bez obzira na sve.

Regulatorni pritisak stvara potražnju za vještinama koje lokalno još ne postoje

Pomorske odredbe Europskog zelenog plana preoblikuju profil vještina koji ovaj klaster treba. Provedba uredbe FuelEU Maritime započela je 2025. Sustav EU-a za trgovanje emisijama za pomorski promet postupno se uvodi od 2024. Zajedno, te uredbe zahtijevaju naknadno opremanje postojećih trajekata i čarter flota ažuriranim nadzorom pogona, praćenjem emisija i u nekim slučajevima sustavima alternativnih goriva.

To stvara specifičnu vrstu jaza u vještinama. Inženjeri koji mogu izvršiti te preinake trebaju kombinaciju tradicionalnog pomorskog strojotehničkog znanja i novijih kompetencija u sustavima pripremljenima za LNG, kriogenom zavarivanju za spremanje goriva i digitalnim platformama za praćenje emisija. Splitski strukovni obrazovni lanac, usidren u FESB-u, godišnje diplomira otprilike 80–100 studenata brodogradnje i pomorskog inženjerstva. Taj je output bio kalibriran za predregulacijsko tržište. Regulacijski zaokret nije smanjio potrebe za radnom snagom — zamijenio je jednu vrstu radnika drugom koju obrazovni sustav još nije osposobljen proizvesti.

Teret kapitalnih izdataka najteže pogađa lokalne trajektne i čarter operatere s ograničenim pristupom zelenom financiranju. To su ujedno i poslodavci koji se najmanje mogu natjecati plaćama za pomorske elektroinženjere koji su im sada potrebni. Veći operateri poput Jadrolinije, unatoč tome što održavaju 400–500 operativnih zaposlenika u Splitu, upravljaju strateškim odlukama iz Rijeke. Rezultat je da Split snosi operativni utjecaj zelene tranzicije, a da pritom u potpunosti ne obuhvaća izvršne uloge u donošenju odluka koje pokreću strategiju modernizacije flote.

Demografija radne snage pojačava taj pritisak. Prosječna starost brodogradilišnih radnika u hrvatskoj brodogradnji iznosi 48,3 godine. Do 2030. Godine 23% radne snage imat će pravo na umirovljenje, prema Izvješću Europske komisije o brodograđevnoj industriji EU-a. Zamjenski lanac iz strukovnih škola nedostatan je po obujmu i neprilagođen po vještinama. Svaka godina koja prođe bez rješavanja tog nesklada sužava prozor za upravljanu tranziciju.

Što ovo tržište zahtijeva: drugačiji pristup traženju kadrova

Kombinacija malog, pasivnog skupa talenata, intenzivne prekogranične konkurencije i jaza u naknadama koji se širi na najkritičnijim razinama senioriteta znači da su standardne metode zapošljavanja strukturno neadekvatne za splitski pomorski sektor. Objavljeno radno mjesto za inspektora zavarivanja doseže onih 5% kvalificiranih stručnjaka koji se slučajno traže posao. Ostalih 95% mora se identificirati putem sustavnog mapiranja talenata i svakom od njih pristupiti pojedinačno.

Za organizacije koje zapošljavaju u ovom klasteru vrijede tri načela.

Prvo, brzina je važnija nego što se čini. Istraživanje pokazuje da su aktivni kandidati u upravljanju proizvodnjom nerazmjerno dostupni zbog završetka projekta ili nestabilnosti poslodavca. Najjači pasivni kandidati, nasuprot tome, kontinuirano primaju ponude talijanskih i crnogorskih konkurenata. Pretraga kojoj treba šest mjeseci da proizvede uži izbor kandidata nije samo spora — ona djeluje na tržištu gdje najbolji kandidati mogu prihvatiti konkurentske ponude tijekom tog razdoblja. Isporuka kandidata spremnih za razgovor unutar 7–10 dana nije pogodnost na ovom tržištu. To je konkurentski uvjet.

Drugo, usporedba naknada mora uzeti u obzir prekograničnu stvarnost. Splitski poslodavac koji se uspoređuje s drugim splitskim poslodavcima proizvest će ponudu koja djeluje konkurentno lokalno, ali svaki put gubi od Monfalconea. Točna usporedna analiza tržišta u ovom sektoru znači razumjeti što Fincantieri, Cantiere delle Marche i Porto Montenegro nude za iste profile, a potom konstruirati pakete koji se natječu na temelju ukupne ponude, a ne samo bruto plaće.

Treće, metodologija traženja mora dosegnuti kandidate koji nisu vidljivi ni na jednoj digitalnoj platformi. Viši brodograđevni inženjeri s 12-godišnjim stažem u Brodosplitu ne održavaju aktivne LinkedIn profile u svrhu zapošljavanja. Kapetani jahti koji posjeduju MCA certifikate i stalne pozicije cirkuliraju kroz industrijske mreže poput PYA i ISS, ne kroz oglasne ploče. KiTalentov pristup identificiranju i angažiranju pasivnih viših talenata putem izravnog headhuntinga osmišljen je upravo za ovakvu vrstu tržišta: ono gdje su najkvalificiraniji kandidati nevidljivi konvencionalnoj pretrazi i uključit će se samo putem povjerljivog, dobro informiranog izravnog pristupa.

KiTalent je proveo više od 1.450 Executive Search postupaka na globalnoj razini, s 96% stopom zadržavanja kandidata unutar prve godine. Na tržištu gdje trošak neuspješnog zapošljavanja uključuje ne samo zamjensku pretragu nego i mjesece kašnjenja projekta te reputacijski signal koji šalje ionako skeptičnom skupu talenata, rezultati zadržavanja jednako su važni kao brzina zapošljavanja.

Za organizacije koje se natječu za talente u brodogradnji, pomorskom inženjerstvu ili upravljanju brodogradilištima na jadranskom pomorskom tržištu — gdje su kandidati koji najviše znače pasivni, prekogranično mobilni i aktivno ih privlače konkurenti koji nude premije od 40–60% — razgovarajte s našim Executive Search timom o tome kako KiTalent pristupa pretragama u malim, specijaliziranim i visoko konkurentnim skupovima talenata.

Često postavljana pitanja

Koji su glavni pomorski poslodavci u Splitu, Hrvatska?

Najveći industrijski poslodavac je Brodosplit (u vlasništvu DIV Grupe), koji zapošljava 800–1.200 radnika ovisno o fazi projekta. Navis d.o.o. upravlja primarnim komercijalnim remontnim brodogradilištem sa 120–150 stalnih zaposlenika, a broj se u sezoni povećava na više od 200. Lučka uprava Split izravno zapošljava 280 osoba te više od 1.200 koncesionara i pružatelja usluga. Jadrolinija održava 400–500 operativnih zaposlenika u Splitu, iako korporativno sjedište ostaje u Rijeci. ACI Marina Split služi kao vodeća lokacija hrvatskog javnog operatera marina.

**Zašto je teško zaposliti brodograđevne inženjere i pomorske inženjere u Splitu?Viši brodograđevni inženjeri i pomorski inženjeri u Splitu pokazuju manje od 5% aktivnog traženja posla, što znači da više od 90% čine pasivni kandidati do kojih se mora doći putem izravnih metoda izvršnog pretraživanja. Konkurencija talijanskih brodogradilišta u Monfalconeu i Trstu, koja nude 40–60% veće bruto plaće, dodatno iscrpljuje lokalni skup. FESB godišnje diplomira otprilike 80–100 studenata pomorskog inženjerstva, što je nedovoljno za istovremenu zamjenu umirovljenja i odljeva prema inozemstvu.

**Koliko zarađuju pomorski rukovoditelji u Splitu u usporedbi s Italijom i Njemačkom?Tehnički direktor ili glavni brodograđevni inženjer u Splitu zarađuje 90.000–140.000 eura bruto godišnje. Ekvivalentne pozicije u sjevernoj Italiji donose 35–45% više, a njemački brodogradilišni centri plaćaju 50–60% iznad splitskih razina. Na razini višeg stručnjaka, brodograđevni inženjeri zarađuju 48.000–68.000 eura u Splitu. Razlike u troškovima života djelomično nadoknađuju jaz, no razlika je najšira na srednjim razinama senioriteta gdje je prekogranični pritisak zapošljavanja najjači.

Kako Europski zeleni plan utječe na pomorsko zapošljavanje u Splitu?

Uredba FuelEU Maritime i Sustav EU-a za trgovanje emisijama za pomorski promet pokreću potražnju za remontom trajekata i čarter flota. To je stvorilo akutnu potražnju za pomorskim elektroinženjerima s iskustvom u PLC programiranju, praćenju emisija i sustavima pripremljenima za LNG. Splitski strukovni obrazovni lanac još se nije prilagodio za proizvodnju tih stručnjaka u dovoljnim brojevima, stvarajući jaz u vještinama koji konvencionalno lokalno zapošljavanje ne može premostiti.

Kako KiTalent pristupa izvršnom traženju na malim pomorskim tržištima talenata?

KiTalent koristi mapiranje talenata poboljšano umjetnom inteligencijom i izravni headhunting za identificiranje i angažiranje pasivnih kandidata koji nisu vidljivi putem oglasa za posao ili standardnih baza podataka. Na tržištima poput splitskog pomorskog klastera, gdje ukupni skup kvalificiranih viših stručnjaka može brojiti tek nekoliko stotina, ovaj pristup doseže više od 90% kandidata koji će se uključiti samo putem povjerljivog, dobro informiranog izravnog pristupa. KiTalent isporučuje kandidate spremne za razgovor unutar 7–10 dana i djeluje po modelu plaćanja po razgovoru bez avansne naknade.

Koje vještine je najteže zaposliti u splitskom brodogradilišnom i remontnom sektoru?

Tri najteže kategorije su certificirani inspektori zavarivanja s kvalifikacijama EN ISO 9712 i IWE/EWE, inženjeri električne automatizacije specijalizirani za sustave na jahtama i pomorsko PLC programiranje te viši voditelji projekata s iskustvom u novogradnji superjahti iznad 40 metara. Podaci Hrvatskog zavoda za zapošljavanje pokazuju razdoblja nepopunjenosti od šest do devet mjeseci za pozicije kontrole kvalitete zavarivanja i 45% pozicija za električne pomorske sustave nepopunjenih nakon 90 dana.