การบูมของอุตสาหกรรมยอร์ชในภูเก็ตเผชิญปัญหาขาดแคลนครูว์ที่ไม่มีกระดานงานใดแก้ได้

ภูเก็ต เป็นที่ตั้งของเรือยอร์ชเช่าภายใต้ธงต่างประเทศในประเทศไทย ถึง 73% และรองรับความจุที่เทียบเรือยอร์ชขนาดใหญ่ (superyacht berthing capacity) ของประเทศถึง 89% นักท่องเที่ยวกลุ่มสันทนาการทางทะเลใช้จ่ายเฉลี่ย 18,500 บาทต่อวัน มากกว่านักท่องเที่ยวทั่วไปเกือบสี่เท่า อุตสาหกรรมนี้สร้างรายได้โดยตรงเฉลี่ยปีละ 12,400 ล้านบาท ครอบคลุมท่าเรือหลักสามแห่ง โรงซ่อมเรือนับสิบแห่ง และเครือข่ายบริษัทให้เช่าและจัดการเรือยอร์ช ทั้งหมดกระจุกตัวอยู่ตามแนวชายฝั่งตะวันออกของเกาะระยะทาง 12 กิโลเมตร เมื่อพิจารณาจากโครงสร้างพื้นฐานและรายได้แล้ว นี่คือกลุ่มอุตสาหกรรมยอร์ชที่เข้มข้นที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รองจากสิงคโปร์

แต่ในช่วงปลายปี 2024 ผู้ประกอบการ 34% ในกลุ่มนี้รายงานว่าไม่สามารถสรรหาตำแหน่งทางเทคนิคได้ แม้จะปรับเงินเดือนขึ้น 25–40% จากระดับก่อนการระบาดใหญ่แล้วก็ตาม การสรรหานักวิศวกรเรือ (marine engineer) บางครั้งใช้เวลานานถึงเก้าเดือนโดยยังไม่มีผู้ได้รับการบรรจุ ตำแหน่งกัปตันถูกแย่งตัวด้วยค่าจ้างสูงกว่าราคาตลาดถึง 60% ขณะที่ตำแหน่งด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบสิ่งแวดล้อมซึ่งลงประกาศพร้อมกันทั้งสามท่าเรือ กลับไม่มีผู้สมัครภายในประเทศไทยที่มีคุณสมบัติเหมาะสมแม้แต่รายเดียว เรื่องราวด้านการลงทุนนั้นแข็งแกร่ง แต่เรื่องบุคลากรกลับกำลังพังทลาย

บทความนี้วิเคราะห์เชิงลึกว่าทำไมตลาดแรงงานด้านสันทนาการทางทะเลในภูเก็ตจึงแตกออกเป็นสองระบบที่ต่างกันสิ้นเชิง ระบบหนึ่งมีผู้สมัครล้นตลาด อีกระบบหนึ่งแทบไม่สามารถเข้าถึงได้ บทความนี้ชี้ให้เห็นว่าจุดใดขาดแคลนรุนแรงที่สุด อะไรคือสาเหตุที่แท้จริง และสิ่งที่องค์กรซึ่งแข่งขันในตลาดนี้ต้องเข้าใจก่อนตัดสินใจจ้างคนครั้งต่อไป

สองตลาดแรงงานภายในอุตสาหกรรมเดียวกัน

ภาคสันทนาการทางทะเลของภูเก็ตจ้างแรงงานประจำประมาณ 8,500 ตำแหน่ง (FTE) และเสริมด้วยแรงงานชั่วคราวอีก 3,200 รายในช่วงไฮซีซัน (พฤศจิกายน–เมษายน) ในภาพรวมดูเหมือนจะมีแรงงานเพียงพอ พนักงานดาดฟ้า (deckhands) พนักงานบริการ (stewardesses) ครูสอนดำน้ำระดับเริ่มต้น และลูกเรือทั่วไปจากอุตสาหกรรมบริการ มีอัตราผู้สมัครต่อตำแหน่ง 3:1 และสรรหาได้อย่างรวดเร็วผ่านกระดานงาน

ปัญหาเริ่มปรากฏทันทีที่ขยับขึ้นอีกระดับ

เมื่อตำแหน่งต้องการใบรับรองระหว่างประเทศ ความรู้เชิงเทคนิคควบคู่กับกฎระเบียบ หรือประสบการณ์กับเรือขนาดเกิน 30 เมตร กลุ่มผู้สมัครก็หดตัวลงอย่างรวดเร็ว กัปตันเรือยอร์ชที่มีใบอนุญาต MCA และ RYA วิศวกรเรือระดับ Class 3 ขึ้นไป โบรกเกอร์ยอร์ชระดับซูเปอร์ยอร์ช และตำแหน่งใหม่ด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบสิ่งแวดล้อม ล้วนเป็น "ตลาดผู้สมัครแบบพาสซีฟ" (passive candidate markets) กล่าวคือ 70–85% ของผู้ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมกำลังทำงานอยู่ ไม่ได้หางาน และไม่น่าจะตอบรับประกาศรับสมัคร

นี่ไม่ใช่ปัญหาขาดแคลนแรงงานทั่วไป แต่คือการแยกเป็นสองขั้ว ภาคสันทนาการทางทะเลของภูเก็ตมีแรงงานจากอุตสาหกรรมบริการล้นตลาด แต่กลับขาดแคลนอย่างรุนแรงในส่วนของบุคลากรทางเทคนิคและผู้นำ ซึ่งเป็นกลไกหลักที่กำหนดว่าเรือ โรงซ่อม หรือท่าเรือจะสามารถดำเนินงานได้ตามมาตรฐานที่ตลาดกำหนดหรือไม่ องค์กรที่เข้าใจความแตกต่างนี้กำลังเจาะจงสรรหาผู้สมัครแบบพาสซีฟผ่าน headhunting โดยตรง ส่วนองค์กรที่ไม่เข้าใจ ก็ยังคงประกาศรับสมัครตำแหน่งเดิมซ้ำแล้วซ้ำเล่าเป็นเวลาเก้าเดือน แล้วสงสัยว่าทำไมสถานการณ์ถึงไม่เปลี่ยน5 เดือน5 ปี ผู้สมัครมักเปลี่ยนงานต่อเมื่อได้ค่าตอบแทนเพิ่มขึ้น 25% ขึ้นไป หรือได้รับโอกาสบริหารเรือขนาดใหญ่ขึ้นcom/th/article-hidden-cost-executive-hire) จะทวีคูณขึ้นทุกเดือนที่เรือต้องจอดนิ่งโดยไม่มีกัปตันที่มีคุณสมบัติเหมาะสมdmcr.go.th/) กำหนดให้เรือพาณิชย์ขนาดเกิน 24 เมตรต้องติดตั้งระบบบำบัดระดับสาม ข้อกำหนดระบบการจัดการความปลอดภัย (SMS) ที่มีผลบังคับใช้เดือนมกราคม 2025 ส่งผลกระทบต่อเรือ 340 ลำในภูเก็ต โดยมีค่าใช้จ่ายเพื่อปฏิบัติตามอยู่ที่ 450,000–800,000 บาทต่อเรือ ทั้งหมดนี้เป็นมาตรการด้านสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยที่เหมาะสมcom/th/executive-search) ที่เกินกว่าการเติมเต็มตำแหน่งว่าง องค์กรถูกเรียกร้องให้ปฏิบัติตามมาตรฐานที่ทั้ง "สิ่งปลูกสร้าง" และ "ทุนมนุษย์" ยังมีไม่เพียงพอ องค์กรใดที่ได้บุคลากรด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบก่อนก็จะสามารถดำเนินงานต่อไปได้ องค์กรที่เหลือจะเผชิญทั้งบทลงโทษและการหยุดดำเนินงานcom/th/market-benchmarking) ขององค์กร พรีเมียมสำหรับใบรับรองสากลและความเชี่ยวชาญข้ามศาสตร์ไม่ใช่กลยุทธ์เจรจาต่อรอง แต่สะท้อนความเป็นจริงเชิงโครงสร้างที่ผู้สมัครเหล่านี้มีทางเลือกในสิงคโปร์ ดูไบ และเมดิเตอร์เรเนียน ซึ่งภูเก็ตต้องแข่งขันด้วยอย่างตรงไปตรงมาcom/th/headhunting) ต้องคำนึงถึงข้อเสนอที่ผู้สมัครอาจได้รับพร้อมกันจากอย่างน้อยสองภูมิภาคcom/th/international-executive-search) ได้ทันเวลาตามกำหนดการปฏิบัติตามกฎระเบียบเดียวกันที่รัฐบาลกำหนดไว้ ความจุท่าเรือที่ใช้งานได้คาดว่าจะถึง 95% ภายในปลายปี 2026 องค์กรที่ไม่สามารถจัดหาบุคลากรด้านการปฏิบัติตามกฎระเบียบ เทคนิค และการจัดการได้ทันเวลา จะไม่เพียงพลาดโอกาสเติบโต แต่อาจต้องย้ายเรือไปลังกาวีหรือสิงคโปร์