Dubrovnički sektor jahti i nautike u 2026.Plafon kapaciteta koji preoblikuje svako zapošljavanje godini. Iskorištenost vezova u ACI Marini Dubrovnik dosegla je 98% u vršnoj sezoni. Operateri flota projiciraju rast od 8% u 2026., koncentriran u lukrativnom segmentu katamarana od 50–60 stopa. Po svim komercijalnim mjerilima, riječ je o tržištu u ekspanziji.

No tržište talenata priča posve drugačiju priču. Pozicije brodskih električara s STCW III/6 certifikatom ostale su nepopunjene tijekom cijele operativne sezone 2024. kod više dubrovačkih operatera. Tehničke pozicije ostaju otvorene 2,1 puta dulje od ugostiteljskih. Pomorski fakultet Sveučilišta u Dubrovniku godišnje proizvede otprilike 45 diplomiranih stručnjaka, dok sektorska potražnja iznosi 80–90 novih stručnjaka. Investicije pristižu. Ljudi ne.

Ono što ovo tržište analitički razlikuje od ostalih mediteranskih izazova u zapošljavanju jest kumulativno ograničenje koje nijedna strategija zapošljavanja sama po sebi ne može riješiti. UNESCO-va zaštita baštine ograničava fizičku infrastrukturu. Mandati EU Green Deala povećavaju operativne troškove. Sezonske strukture zaposlenja tjeraju iskusne stručnjake prema konkurentima koji nude cjelogodišnji rad u Palmi, Genovi i Ateni. Rezultat je tržište na kojem se komercijalne ambicije i raspoloživost ljudskog kapitala kreću u suprotnim smjerovima. U nastavku slijedi detaljna analiza: gdje se ti pritisci isprepliću, što znače za kompenzaciju i strategiju zapošljavanja te što organizacije koje djeluju u ovom prostoru trebaju razumjeti prije sljedećeg kritičnog traženja kandidata.

Komercijalni pokretač iza pritiska na zapošljavanje

Dubrovačko-neretvanska županija broji otprilike 850 komercijalno registriranih charter plovila početkom 2025., pri čemu je 60% flote koncentrirano pod četiri velika operatera. Ovo nije fragmentirana industrija malog opsega. Riječ je o profesionaliziranom sektoru koji čini 18% ukupnih turističkih prihoda Dubrovnika, a koji se oslanja na međunarodne operatere flota sa značajnim kapitalom.

Komercijalni zamah je stvaran. Tjedne charter cijene za jednotrupe od 40–50 stopa porasle su 12% u odnosu na prethodnu godinu tijekom 2024., ustabilivši se u rasponu od 4.200 € do 4.800 €. Hrvatska charter udruga projicira rast flote u Dubrovniku od 8% za 2026., primarno potaknut sjevernoameričkom potražnjom. Navigare Yachting održava 120 plovila iz svoje baze u Komolcu. Sunsail i The Moorings, obje podružnice TUI Grupe, upravljaju kombiniranom flotom koja premašuje 90 plovila. Orvas Yachting, najveći domaći poslodavac, zapošljava 35 stalnih i 85 sezonskih djelatnika.

No rast prihoda nije se proporcionalno prenio na rast radne snage. Vršno sezonsko zaposlenje doseglo je 4.200 u srpnju 2024., nasuprot cjelogodišnjoj bazi od samo 1.850 stalno zaposlenih. Taj omjer — sezonska fluktuacija radne snage koja premašuje 300% — govori sve o tome zašto iskusni tehnički i upravljački kadrovi pristupaju ovom tržištu s oprezom. Komercijalni pokretač je snažan. Ponuda zaposlenja je krhka.

Infrastrukturni plafon koji nitko ne može podići

Evo analitičke tvrdnje koja se nalazi u samom središtu problema zapošljavanja na ovom tržištu i koja nije vidljiva ni iz jednog pojedinačnog podatka: dubrovački nautički sektor dosegao je strukturni plafon gdje ograničenja fizičkog kapaciteta, regulatorna zaštita i nedostaci u razvoju radne snage sada međusobno pojačavaju jedni druge umjesto da djeluju neovisno.

UNESCO-va zaštitna zona Svjetske baštine zabranjuje izgradnju stalnih suhih dokova i novih marina u radijusu od 500 metara do jednog kilometra od zidina Staroga grada. Novi mokri vezovi unutar gradskih granica nisu planirani. ACI Marina Dubrovnik s 380 vezova u Komolcu glavni je privezišni objekt — i funkcionalno je popunjena. Master plan Lučke uprave Dubrovnik za razdoblje 2026.–2030. predviđa 12 milijuna eura za infrastrukturne nadogradnje, ali ta ulaganja ciljaju elektrifikaciju priključaka na obali i postrojenja za ispumpavanje otpadnih voda kako bi se ispunili standardi EU Green Deala za marine.europarl.europa.eu/topics/en/article/20200618STO81513/green-deal-key-to-a-climate-neutral-and-sustainable-eu). Time se dodaje kapacitet za ekološku usklađenost, ali ne i kapacitet za plovila.

Strategija preusmjeravanja i njezina ograničenja

Planirani odgovor Lučke uprave na nedostatak vezova jest 120 „pametnih priveznih" bova u koridoru Elafitskih otoka. To je strategija upravljanja protočnošću, a ne strategija rasta. Zaštita okoliša u elafitskom arhipelagu ograničava novu infrastrukturu za sidrenje, što znači da čak i rješenje za preusmjeravanje djeluje unutar regulatornog okvira.

Praktični rezultat vidljiv je u podacima. Prosječni boravak plovila skratio se s 3,1 dana u 2019. na 2,3 dana u 2024. Marina se ne širi — rotira brže. Kraći boravci generiraju prihod, ali i pojačavaju operativne zahtjeve na radnu snagu koja opslužuje ta plovila. Više rotacija po vezu znači više opskrbe, više tehničkih pregleda, više transfera posade i veći pritisak na isti ograničeni fond kvalificiranih djelatnika.

Zašto usko grlo u remontima pogoršava problem

Dubrovnik raspolaže samo dvama operativnim brodogradilištima s kapacitetom dizanja ispod 500 tona. Procijenjenih 70% strukturalnih remontnih radova i teških održavanja mora se premjestiti u Split, Šibenik ili talijanska brodogradilišta. To znači da tehnički kadrovi koji izvode složene radove na plovilima imaju ograničen razlog za trajno baziranje u Dubrovniku. Posao migrira, a radnici ga slijede. Tehnički direktori flote koji nadgledaju cikluse održavanja 50 i više plovila u Dubrovniku moraju koordinirati rasporede suhog doka u više gradova — logistička složenost koja otežava ulogu i dodatno sužava krug kandidata.

Infrastrukturni plafon nije samo problem objekata. To je problem razvoja baze talenata. Kada je fizički kapacitet za kvalificirani rad ograničen, ograničen je i poticaj za kvalificirane radnike da ostanu na tom tržištu ili se presele na njega.

Tri vertikale nedostatka i što svaka otkriva

Agregatni podaci su jasni: tehničke pozicije u dubrovačkom nautičkom sektoru ostaju otvorene 2,1 puta dulje od ugostiteljskih, prema zajedničkom istraživanju Hrvatske udruge poslodavaca i Hrvatske gospodarske komore iz sredine 2024. No agregatni podaci prikrivaju tri različita obrasca nedostatka, svaki uvjetovan različitim strukturnim silama.

Brodski inženjeri s STCW certifikatom

Brodski električari s STCW III/6 certifikatom uopće se nisu mogli zaposliti tijekom operativne sezone 2024. kod više dubrovačkih operatera. Ti su poslodavci nudili plaće 40% iznad prosjeka Dubrovačko-neretvanske županije i svejedno nisu uspjeli popuniti pozicije. Pribjegli su rotaciji freelance tehničara iz Splita, uz 25% više logističke troškove.

Nedostatak nije problem kompenzacije. To je problem ponude. Sveučilište u Dubrovniku godišnje diplomira otprilike 45 brodskih inženjera, nautičkih časnika i stručnjaka za pomorski menadžment. Sektor zahtijeva 80–90 novih stručnjaka godišnje. Strukturni deficit popunjava se, kad se uopće popunjava, hrvatskim državljanima koji se vraćaju s plovila pod stranom zastavom ili stranim radnicima — primarno srpskim i ukrajinskim brodskim tehničarima. Industrijski podaci iz analize Seadog Recruitmenta za Jadran pokazuju da je 80–85% kvalificiranih brodskih inženjera u županiji vezano stalnim ili dugoročnim rotacijskim ugovorima do veljače svake sezone. Do trenutka kada većina operatera započne predsezonsko zapošljavanje, aktivni fond kandidata sužen je na 15–20% kvalificirane populacije.

Ovo je tržište na kojem skrivena većina kvalificiranih kandidata nije samo pasivna — oni su ugovorno obvezani mjesecima prije nego potražnja dosegne vrhunac.

Direktori održavanja flote i tehnički direktori

Prema izvješćima Poslovnog dnevnika, dubrovački charter operater s više od 80 plovila navodno je proveo šest mjeseci u neuspješnom traženju tehničkog direktora flote u 2024. prije nego što ga je osigurao od splitskog konkurenta uz premiju na plaću od 35% iznad tržišnih razina iz 2023. Podaci HGK-a za sektor pokazuju prosječni staž direktora marinih operacija i tehničkih direktora od 4,2 godine, pri čemu se zapošljavanje odvija primarno putem izvršnog pretraživanja i izravnog headhuntinga, a ne putem prijava na oglase.

Kombinacija niske mobilnosti, visoke specifičnosti i malog ukupnog tržišta čini ove uloge funkcionalno nedostupnima konvencionalnim metodama. Ukupni adresabilni fond kandidata za tehničkog direktora flote s iskustvom upravljanja 100 i više plovila, STCW III/2 certifikatom i operativnim poznavanjem Jadrana mjeri se u desecima diljem cijelog Mediterana.

Iskusni skiperi i vodstvo posade

Iskusni skiperi s Yachtmaster Ocean certifikatom i pet ili više godina iskustva na Jadranu 90% su pasivno zaposleni do ožujka te prelaze isključivo putem mrežnih preporuka. Nekoliko srednjih charter kompanija s flotama od 30–50 plovila uvelo je zajamčene zimske ugovore u 2024. godini. Ti su ugovori pokrivali razdoblje od studenoga do veljače na poslovima brokerskih usluga ili koordinacije remonta plovila. Cilj je bio spriječiti iskusne skipere da migriraju u mediteranske zimske baze gdje je dostupan cjelogodišnji rad.

Ovo restrukturiranje signalizira nešto važno. Poslodavci ne nude samo više novca. Oni temeljito mijenjaju svoj model zapošljavanja kako bi zadržali talente koji bi inače potpuno napustili tržište.

Kompenzacija: Jaz koji se širi na vrhu

Izvršne kompenzacije u dubrovačkom nautičkom sektoru nose premiju od 15–20% u odnosu na ekvivalentne korporativne uloge u Zagrebu. No ta je premija obmanjujuća kad se promatra u kontekstu konkurentskog okruženja koje je stvarno relevantno.

Tehnički direktor flote koji nadgleda 100 i više plovila zarađuje 75.000 € do 90.000 € bruto godišnje u Dubrovniku, često uz dopunsko privatno zdravstveno osiguranje i naknade za vozilo. Direktor marinih operacija s odgovornošću za račun dobiti i gubitka i 50 i više djelatnika zarađuje 70.000 € do 95.000 € s bonusima vezanima za iskorištenost i sigurnosne metrike. Glavni izvršni direktori charter kompanija nalaze se u rasponu od 65.000 € do 85.000 € uz aranžmane podjele dobiti.

Te su brojke 30–40% ispod usporedivih uloga u Palmi de Mallorca i Genovi, prema Bluewater Yachting Industry Salary Surveyu za 2024. Split, Dubrovnikov primarni domaći konkurent, zapravo nudi brodskim inženjerima 10–15% veće osnovne plaće zahvaljujući koncentraciji industrijskih brodogradilišta u Brodosplitu i Marini Kaštela. A troškovi stanovanja u Splitu 25% su niži od dubrovačkih.

To stvara asimetričnu konkurentsku poziciju. Dubrovnik plaća više od Zagreba, ali manje od svakog značajnog konkurenta u vlastitom sektoru. Za tehničkog direktora flote koji razmatra ponudu, kalkulacija nije Dubrovnik naspram uredskog posla u glavnom gradu. To je Dubrovnik naspram Palme, gdje ista uloga donosi 120.000 €+ i sezona traje cijelu godinu.

Crna Gora pojačava pritisak s juga. Porto Montenegro u Tivtu konkurira poreznom politikom, nudeći paušalnu stopu poreza na dohodak od 9% u usporedbi s hrvatskim progresivnim stopama koje dosežu 30%. Za freelance skipere i tehničke ugovaratelje razlika u neto dohotku nakon oporezivanja je značajna. Italija privlači hrvatske brodske inženjere ugovorima od 65.000 € do 80.000 € za slične uloge, premda jezične barijere donekle ograničavaju tu migraciju. Atena nudi razine plaća slične Dubrovniku, ali s većim volumenom flota i pogodnostima u pogledu PDV-a za komercijalne jahte.

Kompenzacijski jaz nije statičan. On je dinamičan. Kako dubrovački operativni troškovi rastu — uključujući brodsko gorivo po prosječnoj cijeni od 1,85 € po litri i troškove zimskog skladištenja koji su porasli 22% zbog EU zahtjeva energetske učinkovitosti — marža dostupna za povećanje plaća sve se više komprimira. Poslodavci ne mogu jednostavno novcem riješiti nedostatak kada im vlastita baza troškova raste brže od njihove cjenovne moći.

Zamka sezonalnosti: Zašto cjelogodišnje zaposlenje ostaje nedostižno

Sedamdeset i pet posto poslova u nautičkim uslugama u Dubrovniku prestaje između listopada i travnja. Ta jedna jedina statistika objašnjava više o krizi talenata nego bilo koji drugi podatak u ovom istraživanju.

Turistička zajednica Dubrovnika i EU kohezijski fondovi godišnje ulažu otprilike 5 milijuna eura u inicijative zimskih festivala i marketing izvan sezone. Ti programi imaju za cilj produženje turističkog kalendara. No zaposlenost u nautičkim uslugama strukturno je odvojena od diversifikacije turističke potražnje. Plovila moraju migrirati na jug za zimske remontne cikluse. Posade slijede plovila. Sam posao napušta geografiju.

Ovo nije marketinški problem koji bolji branding može riješiti. To je fizička i operativna stvarnost. Katamaran od 50 stopa ne zimuje u Dubrovniku jer dubrovačka dva brodogradilišta nemaju kapacitet, a klima nije pogodna za popravke kompozitnih materijala u većem opsegu. Plovilo se seli u brodogradilište u Splitu ili preko Jadrana. Njegova posada za održavanje seli se s njim.

Charter kompanije koje su uvele zajamčene zimske ugovore u 2024. pokušavale su prekinuti taj ciklus. Nudeći iskusnim skiperima brokerske poslove i koordinaciju remonta od studenoga do veljače, stvorile su cjelogodišnje zaposlenje na tržištu koje strukturno proizvodi samo sezonske uloge. No ta strategija ima ograničenja. Funkcionira za nekolicinu iskusnih pojedinaca čije se vještine mogu prenijeti na uredsku koordinaciju. Ne funkcionira za brodske električare, specijaliste za dizelske motore ili tehničare za popravke kompozita čije su vještine praktične i vezane uz rad na plovilima.

Trošak gubitka iskusnog zaposlenika i ponovnog pokretanja potrage svakog proljeća znatan je u svakom sektoru. Na tržištu gdje je 85% kvalificiranih kandidata vezano do veljače, taj se trošak kumulira. Organizacija koja izgubi voditelja održavanja flote u listopadu i započne zapošljavanje u siječnju već kasni.

Regulatorne promjene podižu ulaznu ljestvicu

Nove regulacije koje stupaju na snagu u siječnju 2026. propisuju AIS transpondere na svim komercijalnim charter plovilima preko 24 metra. Također zahtijevaju digitalne manifeste posade integrirane s hrvatskim sustavom e-Nautika. Ulaganje u IT infrastrukturu po operateru flote kreće se od 15.000 € do 25.000 €.

ACI Marine obvezale su se na digitalizaciju sustava upravljanja flotom diljem svoje hrvatske mreže, uključujući prediktivno održavanje temeljeno na AI za dubrovački objekt. Ta obveza zahtijeva povećanje tehničkog osoblja od 40% do drugog kvartala 2026.

Ovo nisu diskrecijske nadogradnje. To su regulatorni zahtjevi. I uvode novu kategoriju potrebe za zapošljavanjem: stručnjake koji kombiniraju pomorsko domensko znanje s kompetencijama u digitalnim sustavima. Tradionalni brodski inženjer koji je proveo 20 godina održavajući dizelske motore nije automatski kvalificiran za upravljanje prediktivnim održavanjem temeljenim na umjetnoj inteligenciji. Softverski inženjer iz Zagreba koji razumije podatkovne sustave nema iskustvo s STCW certifikacijskim zahtjevima ni s ciklusima održavanja plovila.

Regulatorna evolucija stvara uloge koje se nalaze na sjecištu dviju disciplina. Kandidati koji posjeduju i pomorske kvalifikacije i digitalne te tehničke kompetencije specifične za umjetnu inteligencijuiznimno su rijetki na tržištu koje već ne može popuniti svoje konvencionalne tehničke pozicije.

Zahtjev EU Green Deala za priključcima za napajanje s obale na svim komercijalnim plovilima preko 24 metra do 2027. dodatno će pojačati pritisak. Ulaganje u infrastrukturu od 8–12 milijuna eura moglo bi premašiti likvidnost manjih operatera s flotama ispod 20 plovila. To bi moglo potaknuti konsolidaciju koja bi koncentrirala zaposlenost pod manje, veće operatere i potencijalno poboljšala stabilnost zaposlenja za uloge koje prežive. No istovremeno bi smanjila ukupni broj poslodavaca koji se natječu za talente, što na manjim tržištima može oslabiti konkurenciju u plaćama i otežati zadržavanje kadrova.

Što voditelji zapošljavanja na ovom tržištu trebaju raditi drugačije

Konvencionalni priručnik za zapošljavanje ne funkcionira u dubrovačkom nautičkom sektoru iz strukturnih razloga, a ne zbog loše provedbe. Oglasi za posao dosežu najviše 15–20% kvalificiranog fonda kandidata. Ostalih 80–85% već je vezano do veljače. Uloge koje su najvažnije — tehnički direktori flote, direktori marinih operacija i STCW-certificirani iskusni inženjeri — popunjavaju se izravnim pristupom i mrežnim preporukama, a ne putem oglasa.

To znači da je metoda potrage jednako važna kao i brzina. Organizacija koja započne konvencionalni proces zapošljavanja u ožujku za ulogu u vršnoj sezoni natječe se za kandidate koji su bili dostupni u studenome. Ciklus zapošljavanja mora se odvijati protivsezonski. Posao identifikacije mora se obavljati dok su kandidati između ugovora, a ne kad su usred sezone i ugovorno vezani.

Za organizacije koje se natječu za vodstvo flote i iskusne tehničke talente na tržištu gdje 850 plovila ovisi o razvojnom putu radne snage koji proizvodi polovicu potrebnih diplomiranih stručnjaka, mapiranje talenata provedeno prije nego što potreba za zapošljavanjem postane hitna nije luksuz. To je jedini pristup koji doseže kandidate koji određuju hoće li vaša flota poslovati punim kapacitetom ili s deficitom.

KiTalentova metodologija izravne pretrage poboljšana umjetnom inteligencijom izgrađena je upravo za ovakve uvjete. Na tržištima definiranima visokim udjelom pasivnih kandidata, nišnim certifikacijskim zahtjevima i prekograničnom konkurencijom, sposobnost identificiranja i angažiranja kandidata koji nisu vidljivi ni na jednom portalu za posao čini razliku između popunjavanja kritične pozicije i poslovanja bez nje. Sa stopom zadržavanja od 96% u prvoj godini kroz više od 1.450 izvršnih zapošljavanja i modelom plaćanja po intervjuu koji eliminira rizik unaprijed plaćenog honorara, KiTalent djeluje kao proizvodnja gdje konvencionalni sourcing dosljedno podbacuje.

Za charter operatere, tvrtke za upravljanje marinama i tvrtke za flotne usluge koje se natječu za vodstvene talente na najograničenijem tržištu zapošljavanja na Jadranu — započnite razgovor s našim timom za izvršnu pretragu o tome kako ciljana, protivsezonska strategija potrage može dosegnuti kandidate do kojih vaša konkurencija ne može.

Često postavljana pitanja

Koja je prosječna plaća tehničkog direktora flote u Dubrovniku?

Tehnički direktor flote koji nadgleda 100 i više plovila u Dubrovniku zarađuje 75.000 € do 90.000 € bruto godišnje, obično uz dopunsko privatno zdravstveno osiguranje i naknade za vozilo. To predstavlja premiju od 15–20% u odnosu na ekvivalentne korporativne uloge u Zagrebu, ali je 30–40% ispod usporedivih pozicija u Palmi de Mallorca ili Genovi. Kompenzacijski jaz na ovoj razini senioriteta jedan je od primarnih razloga zašto iskusni tehnički kadrovi migriraju na veća mediteranska tržišta, čineći izvršno pretraživanje u ovom sektoru posebno ovisnim o izravnom angažiranju kandidata, a ne o dolaznim prijavama.

Zašto je toliko teško zaposliti brodske inženjere u Dubrovniku?

Sveučilište u Dubrovniku godišnje diplomira otprilike 45 brodskih inženjera i pomorskih stručnjaka, dok sektorska potražnja iznosi 80–90 novih stručnjaka. To stvara trajni strukturni deficit. Povrh problema s ponudom, 80–85% kvalificiranih brodskih inženjera u Dubrovačko-neretvanskoj županiji vezano je stalnim ili dugoročnim rotacijskim ugovorima do veljače svake godine. Do predsezonskih prozora za zapošljavanje aktivno tržište kandidata suženo je na 15–20% kvalificirane populacije. Poslodavci koji su nudili plaće 40% iznad županijskog prosjeka i dalje nisu uspjeli popuniti pozicije brodskih električara s STCW III/6 certifikatom tijekom cijele sezone 2024.

Kako se dubrovački nautički sektor uspoređuje sa Splitom u pogledu pomorskog zapošljavanja?

Split nudi brodskim inženjerima 10–15% veće osnovne plaće od Dubrovnika, što je uvjetovano koncentracijom industrijskih brodogradilišta u Brodosplitu i Marini Kaštela. Troškovi stanovanja u Splitu otprilike su 25% niži od dubrovačkih. Međutim, dubrovački charter sektor nudi interakciju s klijentima veće vrijednosti, iskustvo u luksuznoj opskrbi i izloženost superjachtama koju Splitov industrijski pomorski fokus ne može ponuditi. Izbor između dvaju tržišta često ovisi o tome daje li kandidat prednost osnovnoj kompenzaciji i stabilnosti ili klijentski orijentiranom senioritetu i sezonskim premijskim zaradama.

Koje regulatorne promjene utječu na dubrovačku charter flotu u 2026.?

Od siječnja 2026. sva komercijalna charter plovila preko 24 metra moraju nositi AIS transpondere i integrirati digitalne manifeste posade s hrvatskim sustavom e-Nautika. Svaki operater flote suočava se s ulaganjem u IT infrastrukturu od 15.000 € do 25.000 €. Osim toga, regulacije EU Green Deala zahtijevaju priključke za napajanje s obale za sva komercijalna plovila preko 24 metra do 2027., što zahtijeva kolektivno ulaganje u infrastrukturu od 8–12 milijuna eura. Ti mandati stvaraju nove potrebe za zapošljavanjem stručnjaka koji kombiniraju pomorsko domensko znanje s ekspertizom u digitalnim sustavima.

Kako KiTalent pristupa izvršnom traženju na nišnim pomorskim tržištima?

KiTalent koristi mapiranje talenata poboljšano umjetnom inteligencijom za identifikaciju kvalificiranih kandidata koji aktivno ne traže nove uloge, što je ključno na tržištima gdje je 80–85% kvalificirane radne snage pasivno zaposleno. Metodologija je posebno učinkovita za uloge koje zahtijevaju rijetke kombinacije certifikata, poput tehničkih direktora flote s STCW III/2 kvalifikacijom i operativnim iskustvom na Jadranu. S modelom plaćanja po intervjuu i kandidatima spremnima za intervju dostavljenima unutar 7–10 dana, pristup eliminira kašnjenje koje organizacijama na sezonskim tržištima uzrokuje potpuno propuštanje predsezonskih prozora za zapošljavanje.

Je li cjelogodišnje zaposlenje moguće u dubrovačkom sektoru jahti?

Strukturna ograničenja otežavaju puno cjelogodišnje zaposlenje za većinu nautičkih uloga. Sedamdeset i pet posto poslova u nautičkim uslugama prestaje između listopada i travnja jer plovila migriraju na jug za zimske remontne cikluse, a kapacitet dubrovačkih brodogradilišta je ograničen. Neke charter kompanije uvele su zajamčene zimske ugovore za iskusne skipere, preusmjeravajući ih na brokerske poslove ili koordinaciju remonta od studenoga do veljače. Međutim, taj model funkcionira samo za pojedince čije se vještine mogu prenijeti na uredsku koordinaciju i ne proteže se na praktične tehničke uloge poput brodskih električara ili specijalista za dizelske motore.